Toronto Subway

U-Bahn-Zug in der Station Keele der Line 2 Bloor–Danforth (2025)

Die Toronto Subway ist das U-Bahn-Netz in der kanadischen Stadt Toronto in der Provinz Ontario. Es wird von der städtischen Verkehrsgesellschaft Toronto Transit Commission (TTC) betrieben.

Liniennetz der Toronto Subway

Der erste U-Bahn-Streckenabschnitt wurde im Jahr 1954 eröffnet, womit die Toronto Subway die älteste Kanadas ist. Durch mehrere Erweiterungen wuchs die U-Bahn zur längsten des Landes an. Sie hat drei U-Bahn-Linien mit 70 Stationen und einer Streckenlänge von insgesamt 70,5 Kilometern. Die Hauptlast des Verkehrs tragen die in Ost-West-Richtung verlaufende Bloor-Danforth-Linie und die U-förmige, in Nord-Süd-Richtung verlaufende Yonge-University-Linie. Zubringerfunktion erfüllt die Sheppard-Linie. Diese drei Strecken haben eine weltweit einzigartige Spurweite von 1495 mm, die von der Straßenbahn Toronto übernommen wurde.

Zwei Stadtbahn-Linien, die auf Normalspur (1435 mm) und zum Teil unterirdisch verkehren, sind Teil der Toronto Subway: Die 2025 eröffnete Finch-West-Linie und die 2026 eröffnete Eglinton-Linie. Eine ehemalige Zubringerlinie, die technisch von den anderen U-Bahnlinien abweichende Scarborough-Linie, existierte von 1985 bis 2023. Mit Stand Sommer 2026 sind Streckenverlängerungen der Yonge-University-Linie, der Bloor-Danforth-Linie, der Eglinton-Linie, sowie als neue normalspurige Strecke die Ontario-Linie im Bau.

Anfang 2014 wurden an Werktagen durchschnittlich gut 1 Million Fahrgäste befördert. Anfang 2026 beförderte die U-Bahn, ohne die zwei Stadtbahn-Zubringerlinien, an Werktagen durchschnittlich fast 1,1 Millionen Fahrgäste.

Liniennetz

Linie Strecke Eröffnung Länge Spurweite Stationen
 Yonge-University-LinieFinch ↔ Vaughan Metropolitan Centre195438,8 km1495 mm38
 Bloor-Danforth-LinieKipling ↔ Kennedy196626,2 km1495 mm31
 Sheppard-LinieSheppard-Yonge ↔ Don Mills20025,5 km1495 mm5
Eglinton-LinieMount Dennis ↔ Kennedy202619 km1435 mm25
 Finch-West-LinieFinch West ↔ Humber College202510,3 km1435 mm18

Die Yonge-University-Linie, die ungefähr die Form eines U aufweist, ist die älteste und meistgenutzte U-Bahn-Linie Torontos. Sie beginnt in Vaughan Metropolitan Centre und verläuft zunächst südwärts bis Spadina, danach in Richtung Osten parallel zur Bloor-Danforth Linie bis St. George. Anschließend verläuft sie in Richtung Süden unter dem Queen’s Park und der University Avenue. Vor der Union Station wendet sie sich nach Osten und kurz darauf nach Norden. Anschließend verläuft sie unter der Yonge Street bis zur Endstation Finch. Die Linie ist 38,8 km lang und hat 38 Stationen (davon sieben oberirdisch).

Die Yonge-University-Linie ist die einzige, die Verbindungen zu allen anderen Linien der Toronto Subway herstellt. Diese verlaufen in West-Ost-Richtung. An der Station Sheppard-Yonge besteht Anschluss an die 5,5 km lange, vollständig im Tunnel verlaufende Sheppard-Linie mit fünf Stationen. An der Station Finch West besteht Anschluss an die Stadtbahn Finch-West-Linie, an den Stationen Cedarvale und Eglinton Anschluss an die Stadtbahn Eglinton-Linie.

Die wichtigste West-Ost-Verbindung im Verkehrsnetz Torontos ist die Bloor-Danforth-Linie mit einer Länge von 26,2 km und 31 Stationen (davon sechs oberirdisch). Sie beginnt an der Station Kipling und folgt der Bloor Street sowie der Danforth Avenue, wobei der Don River mit dem Prince Edward Viaduct überbrückt wird. Zwischen Spadina und St. George verläuft sie parallel zur Yonge-University-Linie. Nach der Victoria Park Avenue wendet sich die Strecke nach Nordosten und endet an der Station Kennedy.

Sechs der Stationen verfügen über einen Zugang zum Netzwerk von unterirdischen Fußgängertunneln der Innenstadt, dem PATH.

Geschichte

Projekte

1910 war ein aus drei Linien bestehendes Netz vorgesehen. Das U-Bahn-Projekt scheiterte jedoch 1912 in einem Referendum mit einem Neinstimmen-Anteil von 57 % und wurde nicht verwirklicht. Als die Toronto Transit Commission (TTC) 1921 den gesamten städtischen Nahverkehr übernahm, konzentrierte sie sich auf die Erneuerung des heruntergewirtschafteten Straßenbahnnetzes. Einen weiteren Vorschlag für eine Süd-Nord-U-Bahn gab es im Jahr 1931, doch die TTC kam in einer Studie zum Schluss, dass die Strecke „ökonomisch nicht gerechtfertigt“ sei; aufgrund der Weltwirtschaftskrise herrschte ohnehin eine angespannte Finanzlage.

Bauarbeiten in der Front Street vor der Union Station (1949 oder 1950)

1941 ging die TTC von einem markanten Bevölkerungs- und Verkehrszuwachs in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg aus. Aus diesem Grund plante sie zwei U-Straßenbahn-Strecken unter der Bay Street (Nord-Süd) und der Queen Street (Ost-West). Das Projekt stieß jedoch 1942 bei der Stadtverwaltung auf Ablehnung. Daraufhin entwarf die TTC einen neuen Plan, der nun Tunnels unter der Yonge Street und der Queen Street vorsah. Letztere sollte weiterhin von Straßenbahnen befahren werden können, weshalb deren Spurweite von 1495 mm übernommen wurde. Die Einwohner Torontos sprachen sich im Januar 1946 in einem Referendum mit 89 % Ja-Stimmen für das Projekt aus. Finanzminister C. D. Howe hatte 1945 eine finanzielle Beteiligung des Bundes zugesichert. Diese kam jedoch nicht zustande, weil sich Bundes- und Provinzregierung nicht auf ein Nachkriegs-Beschäftigungsprogramm einigen konnten. Um die Unterfinanzierung auszugleichen, wurde der Queen-Street-Tunnel zurückgestellt und schließlich aufgegeben.

Yonge-University-Linie

Bahnsteig der Station Museum

1949 begannen die Bauarbeiten an Kanadas erster U-Bahn-Linie, der Yonge Subway. Der erste 7,4 km lange Abschnitt zwischen Union und Eglinton wurde am 30. März 1954 eröffnet. Am 28. Februar 1963 folgte die Inbetriebnahme des 3,8 km langen Abschnitts von Union nach St. George, der die Bezeichnung University Subway erhielt. Eine 3,9 km lange Verlängerung des Ostastes von Eglinton nach York Mills ging am 31. März 1973 in Betrieb, am 30. März 1974 weiter um 4,5 km bis Finch. Am 28. Januar 1978 wurde der 9,9 km lange, als Spadina Subway bezeichnete Abschnitt von St. George nach Wilson eröffnet. Damit war nun die Yonge-University-Spadina-Linie entstanden. Zwei kleinere Ergänzungen gab es am 18. Juni 1987 mit der Eröffnung der Station North York Centre zwischen den bereits bestehenden Stationen Sheppard-Yonge und Finch sowie am 30. März 1996 ein 1,1 km langer Abschnitt von Wilson nach Downsview (heute Sheppard West). Im März 2014 erhielt die Strecke die heutige Bezeichnung und die Liniennummer 1. Am 17. Dezember 2017 wurde sie um 8,6 km von Sheppard West nach Vaughan Metropolitan Centre im Vorort Vaughan verlängert.

Bloor-Danforth-Linie

In der Nachkriegszeit verlagerte sich die Hauptlast des West-Ost-Verkehrs zur Bloor Street, weshalb ein Massenverkehrsmittel dort geeigneter erschien als eine U-Straßenbahn unter der zwei Kilometer südlich gelegenen Queen Street. Außerdem konnte so die untere Ebene des 1918 fertiggestellten Prince Edward Viaduct verwendet werden, die damals für genau diesen Zweck erstellt worden war. Die Bauarbeiten an der Bloor-Danforth-Linie begannen 1959. Der erste Abschnitt von 12,9 km Länge zwischen Keele und Woodbine ging am 26. Februar 1966 in Betrieb. Ein Versuchsbetrieb, bei dem Züge der Bloor-Danforth-Linie die untere Ebene der Station Bay benutzten, um dadurch direkt zur Yonge-University-Spadina-Linie zu gelangen, wurde nach sechs Monaten aufgegeben; dieser Stationsteil ist seitdem ein Geisterbahnhof. Am 11. Mai 1968 gab es eine kombinierte Eröffnung: Im Westen fuhren die Züge nun bis Islington, im Osten bis Warden, wobei sich die gesamte Linienlänge um 9,8 km erhöhte. Die bisher letzten Eröffnungen erfolgten am 22. November 1980; im Westen bis Kipling und im Osten bis Kennedy. Im März 2014 erhielt die Strecke die Liniennummer 2.

Scarborough-Linie

Line 3 Scarborough (2021), links daneben eine von GO Transit befahrene Regional­bahnstrecke

In Kennedy am östlichen Endpunkt der Bloor-Danforth-Linie schloss sich von 1985 bis 2023 die Scarborough-Linie an. Sie führte nach McCowan im Stadtteil Scarborough, hatte sechs Stationen und unterschied sich in technischer Hinsicht von den übrigen Linien.

Die 6,4 km lange, am 23. März 1985 eröffnete Strecke war in Normalspur ausgeführt, so dass die Spurweite um 60 mm schmaler war als jene der Subway. Ursprünglich plante die TTC den Betrieb einer Stadtbahnlinie auf dieser überwiegend auf Viadukten verlaufenden Strecke. Doch Politiker der Provinz Ontario wollten sie als Referenzstrecke für neu entwickelte Technologien nutzen und setzten das System Bombardier Advanced Rapid Transit (ART) durch, das auch auf dem SkyTrain Vancouver und dem Detroit People Mover zur Anwendung kam. Die Fahrzeuge verkehrten angetrieben von Linearmotoren mit Stahlrädern auf Schienen und im automatisierten Zugbetrieb mit Fahrer.

Drei Jahrzehnte lang trug die Strecke die Bezeichnung Scarborough RT (RT stand für Rapid Transit), um sie vom übrigen U-Bahn-Netz zu unterscheiden. Im März 2014 erhielt sie die Liniennummer 3 und wurde passend zu den übrigen Linien in „Scarborough Line“ umbenannt.

Im Februar 2021 erklärte die TTC, die Scarborough-Linie sei zu alt, zu unzuverlässig und zu schwierig in der Instandhaltung, und verkündete das Betriebsende für 2023. Nach einer Zugentgleisung am 24. Juli 2023 beschloss die TTC, die Linie sofort zu schließen. In den Folgejahren wurden die Gleisanlagen entfernt und ein Teil der Trasse zu einer Busspur umgebaut.

Sheppard-Linie

Endstation Don Mills

Am 24. November 2002 wurde mit der Sheppard-Linie eine vierte U-Bahn-Strecke eröffnet. Unter der Sheppard Avenue verlaufend verbindet sie Don Mills mit Sheppard-Yonge, wo zur Yonge-University-Linie umgestiegen werden kann. Die Strecke im Norden Torontos hat fünf Stationen und erschließt ein großes Wohngebiet. Die Planungen begannen im Jahr 1982, der Baubeginn verzögerte sich aber aufgrund von Finanzierungsproblemen und aus politischen Gründen bis 1995. Im März 2014 erhielt die Sheppard-Linie die Liniennummer 4.

Die Sheppard-Linie ist Teil einer einstmals geplanten Tangentialstrecke durch die nördlichen Stadtteile, die aber in dieser Form wohl nie verwirklicht werden wird. Teil dieser Tangente hätte die Eglinton West Subway sein sollen, die von der Yonge-University-Linie in Richtung Westen abgezweigt wäre. 1994 wurden Bauvorleistungen erbracht, ein Jahr später stoppte die Provinzregierung jedoch sämtliche Bauarbeiten.

Stadtbahn

Stadtbahnzug bei Probe­fahrten 2025 auf der Eglinton-Linie

Eglinton-Linie

Die Eglinton-Linie (offiziell Line 5 Eglinton) ist eine Stadtbahnstrecke entlang der Eglinton Avenue. Ein erster, 19 km langer Abschnitt mit 25 Stationen, davon 15 Tunnelstationen, wurde am 8. Februar 2026 eröffnet. Er verläuft von der Station Kennedy zur Station Mount Dennis. Die Strecke verläuft im Ostteil überwiegend, mit Ausnahme kurzer Tunnelabschnitte, auf eigenem Gleiskörper in der Mitte der Eglinton Avenue, im Westteil verläuft sie auf 10 km nahezu vollständig unterirdisch.

In Zukunft soll die Strecke über Mount Dennis hinaus bis Renforth Drive an der Stadtgrenze zu Mississauga verlängert werden, wofür 2020 die Bauarbeiten begannen. Die Verlängerung soll 9,2 km lang werden und sieben Stationen umfassen.

Finch-West-Linie

Die Finch-West-Linie (offiziell Line 6 Finch West) ist eine 11 km lange Stadtbahnstrecke entlang der Finch Avenue West. Zwischen den zwei Endstationen liegt die Strecke auf einem eigenen Gleiskörper in der Mitte von der Finch Avenue West. Es gibt eine Tunnelstation und 17 Stationen an der Oberfläche. Die Bauarbeiten begannen im Jahr 2019, die Eröffnung erfolgte am 7. Dezember 2025.

Ausbauplanungen

Ausbau als Light Metro

Verlauf der Ontario-Linie (blau) im Stadtgebiet Torontos, Bezug zur Toronto Subway und zu Regional­verkehr von GO Transit

Im April 2019 kündigte die Provinzregierung an, die Ontario-Linie als Light Metro zu bauen. Leichte Metro bezeichnet einen Ausbaustandard und Fahrzeuggrößen zwischen Stadtbahnen und den vorhandenen U-Bahnen. Die 15,6 Kilometer lange Strecke wird von der Station Don Valley an der Eglinton-Linie über Downtown Toronto bis zum Exhibition Place verlaufen. Die neue Strecke soll die Yonge-University-Linie entlasten, deren Kapazität erschöpft ist. Die Linie wird normalspurig (1435 mm) sein sowie erhöhte und unterirdische Abschnitte haben. Im Gegensatz zu den älteren U-Bahn-Linien sollen automatisch verkehrende Züge zum Einsatz kommen. Die Kosten für die neue Strecke wurden im Jahr 2019 auf 10,9 Milliarden kanadischen Dollar geschätzt, die von der Provinzregierung finanziert werden sollten. Die Regierung hoffte, die Strecke im Jahr 2030 fertigzustellen. Im Sommer 2026 wurde von Kosten in Höhe von 34 Milliarden Dollar und einer Fertigstellung in den 2030er Jahren berichtet.

Ausbau als U-Bahn

Am nordöstlichen Ende der Yonge-University-Linie begannen 2023 die Bauarbeiten für eine Verlängerung um 6,8 km und fünf Stationen zum Busterminal Richmond Hill Centre im Vorort Richmond Hill. In ersten Konzepten war eine vollständig unterirdische Streckenführung mit sechs Stationen vorgesehen. Nach Umplanungen aus Kostengründen 2021 wird eine teilweise unterirdische, teilweise oberirdische Streckenführung gebaut, für die 2025 die Aufträge zum Tunnelbau vergeben wurden. Die Provinzregierung finanziert die 2019 auf 5,6 Milliarden Dollar geschätzten Kosten.

Trassenverläufe zwischen Kennedy und Scarborough: Verlängerung der Linie 2 (grün) in Bau als Ersatz für die ehemalige Linie 3 (grau)

Für eine Modernisierung der Scarborough-Linie prüfte die TTC verschiedene Optionen, da das dort eingesetzte Rollmaterial sich der maximalen Einsatzdauer näherte und die Linie überlastet war. Erschwerend kam hinzu, dass die Zugtypen nicht mehr produziert werden. Auch wären die Nachfolgemodelle länger gewesen, was teure Umbauten an den Stationen nach sich gezogen hätte. Nachdem eine Verlängerung der Bloor-Danforth-Linie über die Trasse der Scarborough-Linie nicht mehr in Betracht gezogen worden war, hätte die Strecke stattdessen (wie ursprünglich geplant) von einer konventionellen Stadtbahn befahren und um 4,9 km verlängert werden sollen. Bürgermeister Rob Ford stoppte nach seinem Amtsantritt im Dezember 2010 alle Stadtbahnplanungen. Im Oktober 2013 entschied sich der Stadtrat für eine Verlängerung der Bloor-Danforth-Linie nach Scarborough, jedoch auf einer weiter östlich verlaufenden Trasse. Der Tunnelbau begann 2023. Die Regierung hofft, die Verlängerung bis 2030 zu eröffnen.

Ausbau als Stadtbahn

Bürgermeister David Miller und der von 2006 bis 2010 amtierende Vorsitzende der TTC Adam Giambrone kündigten am 16. März 2007 das ambitionierte Ausbauprogramm Transit City an, mit dem der öffentliche Nahverkehr im durchweg suburban bebauten Großraum Toronto markant verbessert werden sollte. Unter anderem war der Bau von sieben Stadtbahnlinien mit einer Gesamtlänge von 120 Kilometern vorgesehen, die überwiegend die nördlichen Stadtteile erschließen sollten. Im Unterschied zu den Straßenbahnlinien im Stadtzentrum sollten die Strecken in Normalspur ausgeführt werden.

Im Juni 2007 kündigte die Provinzregierung von Dalton McGuinty das Programm MoveOntario 2020 an. Es sah zahlreiche Verkehrsinfrastrukturprojekte im Großraum Greater Toronto–Hamilton mit Gesamtkosten von 17,5 Mrd. CAD vor, die bis 2020 verwirklicht werden sollten. Dazu gehörten neben mehreren Stadtbahnlinien auch drei Erweiterungen der Toronto Subway. Gemäß dem Programm beteiligt sich die Provinz Ontario zu zwei Dritteln an den Kosten, die Bundesregierung zu einem Drittel.

Im November 2012 beschloss die Provinzregierung von Ontario (durch ihre Agentur Metrolinx), vier der Transit-City-Linien zu bauen. Metrolinx sollte der Eigentümer der Linien werden, und die Toronto Transit Commission sie betreiben.

Mit Stand 2026 sind in Toronto zwei Stadtbahnstrecken in Betrieb und eine Streckenverlängerung im Bau, die anderen vorgeschlagenen Transit-City-Linien wurden gestrichen. Beide Stadtbahnlinien sind normalspurig (1435 mm). Die Endpunkte der beiden Strecken liegen etwa acht Kilometer voneinander entfernt, es wird keine Gleisverbindung geben.

Fahrzeuge

Ein Zug der G-Serie im Jahr 1971

Breitspurige Fahrzeuge

Die Linien Yonge-University, Bloor-Danforth und Sheppard verwenden breitspurige (1495 mm) Fahrzeuge. Die Wagenkästen der breitspurigen Toronto-Subway-Züge sind alle durchgängig 3,15 Meter breit und somit sehr viel aufnahmefähiger als zum Beispiel die ungleich schmaleren im Berliner Großprofil mit 2,65 Metern. Auf allen Linien beziehen die Züge den elektrischen Strom aus einer Stromschiene. Die Spannung ist 600 Volt Gleichstrom.

Triebwagen der ersten Generation

Innenraum des Zugtyps H4

Die ersten 104 Wagen wurden bei der britischen Gloucester Railway Carriage and Wagon Company bestellt. Aufgrund der damals hohen Preise für Leichtbauzüge entschied sich die TTC für Stahlwagen, die jedoch bedeutend schwerer waren und so auch mehr Strom verbrauchten. Zur Eröffnung der U-Bahn im März 1954 wurden 100 Wagen geliefert, die als Doppeltriebwagen (Dtw) verkehrten. In den Jahren 1955 und 1956 kamen weitere 28 Wagen ohne Führerstand hinzu. Die Fahrgastzahl war bedeutend gestiegen und so wurden statt 4-Wagen-Züge nun 8-Wagen-Züge mit vier Beiwagen gefahren. 1958/1959 kamen weitere sechs Züge dazu, die verschiedene Neuerungen besaßen und so als Experiment angesehen werden können.

Innenraum des Zugtyps T1
Toronto-Rocket-Triebwagen in der St. George Station 2011

Bis dahin gab es insgesamt 140 Fahrzeuge im Dienst der Subway, die die Baureihenbezeichnung G1 bis G4 erhielten. Alle Fahrzeuge dieser Bauart sind seit 1990 außer Betrieb, ausgenommen einige Dienstfahrzeuge. Einen Wagen erhielt das Verkehrsmuseum Halton County Radial Railway in Milton, weitere wurden bei einem Brand in der Abstellanlage Union schwer beschädigt und nicht wieder aufgearbeitet.

Triebwagen der zweiten Generation

Für die 1963 eröffnete University Subway beschaffte die TTC in den Jahren 1962/1963 neue Züge des Typs M1, die jedoch im Gegensatz zu den Vorgängerfahrzeugen in Kanada bei den Montreal Locomotive Works hergestellt wurden. Auch sind diese Wagen in der Leichtbauweise erbaut worden. In den folgenden Jahren für die Bloor-Danforth-Linie gab es weitere Bestellungen und so wurden die bei Hawker Siddeley Canada hergestellten Fahrzeugtypen H1 (1965/1966), H2 und H3 (1971) sowie H4 (1974/1975) ausgeliefert. Die Urban Transportation Development Corporation (UTDC, ab 1992 Teil von Bombardier Transportation) stellte die Nachfolgeserien H5 (1976/1979) und H6 (1986/1989) her. Die Fahrzeuge ab dem Typ H4 erhielten eine verminderte Sitzplatzanzahl, dafür gab es mehr Stehplätze.

Der in den Jahren 1992/1998 von Bombardier hergestellte Typ T1 erhielt ebenfalls weniger Sitzplätze, jedoch erstmals einen gesonderten Rollstuhlplatz. Nachdem die T1-Typen nach und nach in Dienst gestellt wurden, zog die TTC die Fahrzeuge der Baureihen M1 und H1–3 aus dem Verkehr. Hier erhielt ebenfalls das Verkehrsmuseum in Milton ein Fahrzeug der Gattung M1. Während die älteren Züge eine Maximalgeschwindigkeit von 80 km/h erreichen, fahren die Züge ab der Baureihe H6 höchstens 88,5 km/h (55 mph).

Triebwagen der dritten Generation

2006 erteilte die Stadt die Genehmigung zum Kauf von 234 neuen U-Bahn-Fahrzeugen, da die Lebensdauer der alten Fahrzeuge sich dem Ende neigte. Ab 2010 lieferte Bombardier einen neuen Zugtyp aus, den Toronto Rocket auf der Fahrzeugplattform Bombardier Movia. Diese Züge weichen vom bisherigen Prinzip des Doppeltriebwagens ab. Sie bilden eine durchgehend begehbare Einheit, die aus zwei End- und vier Mittelwagen besteht. Die Inbetriebnahme der ersten Züge verzögerte sich aufgrund der Insolvenz eines Zulieferbetriebs um ein Jahr. Seit 2011 werden die alten Fahrzeuge der Typen H4, H5 und H6 nach und nach durch die neuen Fahrzeuge ersetzt.

Zukünftige Beschaffungen

Ab 2027 war der Einsatz einer neuen Baureihe geplant, die einerseits auf der Linie 2 die derzeit eingesetzten Fahrzeuge der Baureihe T1 ersetzen und darüber hinaus den erhöhten Fahrzeugbedarf geplanter Streckenverlängerungen abdecken sollte. Es waren insgesamt 80 sechsteilige Züge mit einer Nutzungsdauer von 35 Jahren vorgesehen, die bis 2033 hätten gebaut werden sollen. Im Juli 2023 wurde bekanntgegeben, dass die Ausschreibung zur Lieferung aufgrund der fehlenden Absicherung der Finanzierung abgebrochen wurde. Ein Hersteller stand zum Zeitpunkt des Abbruchs der Ausschreibung nicht fest, allerdings hatten sich Alstom, CRRC Qingdao Sifang, Hyundai Rotem und Kawasaki Rail Car für den Auftrag beworben.

Im Januar 2026 erhielt Alstom den Zuschlag zur Lieferung von 70 Sechswagenzügen das Typs Alstom Metropolis im Wert von 2,3 Milliarden kanadische Dollar. Bei Bedarf können 150 weitere Züge abgerufen werden.

Normalspurige Fahrzeuge

Auf den normalspurigen Strecken verkehren bzw. verkehrten Fahrzeuge verschiedener Typen, die auf anderen Strecken oft inkompatibel sind.

Eglinton-Linie

Auf der Eglinton-Linie werden im Vollausbau 76 Niederflur-Stadtbahnwagen des Typs Flexity Freedom von Bombardier verkehren. Diese Zweirichtungsfahrzeuge sind 31 Meter lang und werden in Mehrfachtraktion mit 2 oder 3 Wagen gefahren.

Finch-West-Linie

Auf der Finch-West-Linie fahren 18 Niederflur-Stadtbahnwagen des Typs Citadis Spirit von Alstom. Diese Zweirichtungsfahrzeuge sind 48,4 Meter lang.

Ontario-Linie

Für die im Bau befindliche Ontario-Linie sind rund 100 Meter lange fahrerlose Triebwagen vorgesehen, die von Hitachi Rail gebaut werden sollen.

Ehemalige Scarborough-Linie

In den Jahren 1983–1985 bestellte die TTC für die normalspurige Scarborough RT 28 Wagen (14 Doppeltriebwagen) des Typs ICTS Mark I von Urban Transportation Development Corporation. Diese 2,5 Meter breiten und 12,7 Meter langen Hochflur-Fahrzeuge boten 30 Sitzplätze. Ein Fahrzeug bot 30 Sitz- und 55 Stehplätze, war also relativ klein bemessen. Die Fahrzeuge mit einem Nettogewicht von 15.445 kg wurden in der Regel zu Vier-Wagen-Einheiten gekoppelt. Sie erreichten eine Geschwindigkeit von 80 km/h. Diese oft auch ausgefahrene Geschwindigkeit brachte jedoch einen bedeutenden Nachteil mit sich, nämlich eine enorme Lautstärkeentwicklung. Die Züge wurden im Betriebshof McCowan Yard östlich der Endstation McCowan gewartet und für größere Arbeiten in die Hauptwerkstatt der Subway überführt.

Betriebshöfe

Wilson Yard

Alle breitspurigen Züge können in vier Betriebshöfen gewartet werden. Die älteste Anlage Davisville Yard befindet sich bei der Station Davisville der Yonge-University-Linie. Sie war von 1954 bis 1966 die einzige der Toronto Subway und ist heute nach einer kurzen Stilllegungsphase um die Jahrtausendwende für die Züge der Sheppard-Linie zuständig. Der zweite Betriebshof Greenwood Yard befindet sich bei der Station Greenwood der Bloor-Danforth-Linie. Er wurde 1963–1965 erbaut, ist etwa zwölf Hektar groß und besitzt einen direkten Anschluss zum Eisenbahnnetz. Dort befindet sich auch die Hauptwerkstatt der Subway; so können die Züge hier auch von den Achsen gehoben werden, um die nötigen Hauptuntersuchungen durchzuführen. Der dritte Betriebshof Keele Yard (früher Vincent Yard) befindet sich zwischen den Stationen Dundas West und Keele entlang der Bloor-Danforth-Linie. Im Jahr 1966 eröffnet ist dies der kleinste Betriebsbahnhof des Subway-Systems mit einer Kapazität für acht Züge; allerdings sind dort normalerweise nur vier stationiert. Der vierte Betriebshof Wilson Yard, mit Baujahr 1976/1977 auch der jüngste, befindet sich in der Nähe der Station Wilson an der Yonge-University-Linie. Er war zunächst bedeutend kleiner konzipiert, wurde jedoch in den Jahren 1994 bis 1998 markant erweitert und umfasst auch eine Busgarage. Die Anlage ist etwa elf Hektar groß.

Die nicht miteinander verbundenen sowie technisch voneinander und von der breitspurigen U-Bahn abweichenden Zubringerlinien besitzen bzw. besaßen jeweils einen eigenen Betriebshof.

Betrieb

Ursprünglich war ein Zug auf der Yonge-University-Linie, der Bloor-Danforth-Linie oder der Sheppard-Linie mit zwei Fahrern besetzt, jeweils einer im vorderen und hinteren Führerstand. Der hintere Fahrer fertigt den Zug ab und bedient die Türen. Dieses Verfahren ermöglicht einen kurzen Aufenthalt in den Endstationen. Bis Oktober 2016 hatte die Sheppard-Linie dasselbe Verfahren; seitdem wird auf dieser Strecke ein videobasiertes Abfertigungssystem mit nur einem Fahrer verwendet. Seit dem 21. November 2021 verkehren Züge der Yonge-University-Linie mit einem Fahrer zwischen den Stationen Vaughan Metropolitan Centre und St. George, und seit dem 20. November 2022 auch zwischen den Stationen St. George und Finch.

Bei der Scarborough-Linie gab es immer nur einen Fahrer, der den automatisierten Zugbetrieb mit Fahrer (Grade of Automation Level 2) überwachte. Ein vollautomatischer Betrieb ohne Fahrer wie beim SkyTrain Vancouver wäre technisch möglich gewesen, aber wurde von den gewerkschaftlich vertretenen Fahrern abgelehnt.

Siehe auch

Commons: Toronto subway – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise

  1. ↑ Transit ridership report, first quarter 2014. (PDF; 224 kB) American Public Transportation Association, archiviert vom Original am 14. Juli 2014; abgerufen am 21. Mai 2014 (englisch, 1.039.900 Fahrgäste).
  2. ↑ APTA Public Transportation Ridership Report / First Quarter 2026 / Canada. (PDF; 1 MB) American Public Transportation Association, 2026, S. 39, archiviert vom Original am 6. Juni 2026; abgerufen am 11. August 2026 (englisch): „"Toronto, Toronto Transit Commission, H[eavy] R[ail], 1,089.3 [million]"“
  3. ↑ PATH Facts. City of Toronto, abgerufen am 27. Mai 2025 (englisch).
  4. 1 2 Early Subway Proposals. Transit Toronto, 2006, abgerufen am 10. Mai 2010 (englisch).
  5. ↑ A History of the Original Yonge Subway. Transit Toronto, abgerufen am 29. März 2023 (englisch).
  6. 1 2 3 4 New TTC signage, colour-coded line numbers to ease subway station navigation. Toronto Transit Commission, 3. März 2014, abgerufen am 7. Februar 2020 (englisch).
  7. ↑ Toronto-York Spadina Subway Extension officially opens to public. CP24, 17. Dezember 2017, abgerufen am 18. Dezember 2017 (englisch).
  8. ↑ A History of Subways on Bloor and Queen Streets. Transit Toronto, abgerufen am 29. März 2023 (englisch).
  9. ↑ The Rise and Fall of the Scarborough RT. Transit Toronto, abgerufen am 29. März 2023 (englisch).
  10. ↑ TTC board approves shutting down Scarborough RT in 2023. 680 News, 11. Februar 2021, abgerufen am 20. Juni 2021 (englisch).
  11. ↑ The future of TTC's Line 3 Scarborough (SRT). Toronto Transit Commission, archiviert vom Original am 1. September 2023; abgerufen am 3. September 2023 (englisch).
  12. ↑ Nick Westoll: Demolition of former TTC Line 3 Scarborough RT underway. In: CityNews Toronto. 4. November 2024, abgerufen am 10. Dezember 2025 (englisch).
  13. ↑ The Sheppard Subway. Transit Toronto, abgerufen am 29. März 2023 (englisch).
  14. ↑ The Eglinton West Subway. Transit Toronto, 2006, abgerufen am 13. Mai 2010 (englisch).
  15. 1 2 Toronto Light Rail Transit Projects. Metrolinx, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 5. Februar 2020; abgerufen am 5. Februar 2020 (englisch).
  16. ↑ Jermaine Wilson: LIVE UPDATES: Free service kicks off opening day for long-delayed Eglinton Crosstown LRT. 8. Februar 2026, abgerufen am 8. Februar 2026 (englisch).
  17. ↑ Routes and Schedules: Eglinton Line to Kennedy Station. In: ttc.ca. Toronto Transit Commission, abgerufen am 8. Februar 2026 (englisch).
  18. ↑ Ontario Achieves Substantial Completion of Eglinton Crosstown LRT. Metrolinx, 5. Dezember 2025, abgerufen am 5. Dezember 2025 (englisch).
  19. 1 2 Ontario LRT Update. Railway Age, 18. September 2019, abgerufen am 4. Februar 2020 (englisch).
  20. ↑ Finch LRT delayed another year. Toronto Star, 19. April 2018, abgerufen am 4. Februar 2020 (englisch).
  21. ↑ Finch West LRT. Metrolinx, abgerufen am 25. November 2018 (englisch).
  22. ↑ Line 6 Finch West to open on December 7. Toronto Transit Commission, 24. November 2025, archiviert vom Original am 26. November 2025; abgerufen am 26. November 2025 (englisch).
  23. 1 2 3 4 Ford promises $10.9-billion Ontario Line will be built by 2027 — leaving experts, politicians looking for details. Toronto Star, 10. April 2019, abgerufen am 4. Februar 2020 (englisch).
  24. ↑ Olivia Piercey: Ontario Line now costs over 3 times more than initially projected. In: cbc.ca. Canadian Broadcasting Corporation, 11. August 2026, abgerufen am 11. August 2026 (englisch).
  25. ↑ Yonge Subway Extension. Toronto Transit Commission, abgerufen am 10. Mai 2010 (englisch).
  26. ↑ Ontario scales back on proposed Yonge subway extension. In: The Globe and Mail. 18. März 2021 (englisch, theglobeandmail.com [abgerufen am 14. Dezember 2025]).
  27. ↑ Daniel Ramos: Ontario awards $1.4B contract for Line 1 subway extension. In: The Trillium. Village Media, 6. August 2025, abgerufen am 14. Dezember 2025 (englisch).
  28. ↑ Scarborough RT (Memento vom 16. April 2010 im Internet Archive)
  29. ↑ Scarborough subway confirmed by Toronto council. Toronto Star, 8. Oktober 2013, abgerufen am 19. Juni 2014 (englisch).
  30. ↑ Scarborough Subway Extension. In: metrolinx.com. 2025, abgerufen am 14. Dezember 2025 (englisch).
  31. ↑ Success driven by TTC: Miller. Toronto Star, 17. März 2007, abgerufen am 10. Mai 2010 (englisch).
  32. ↑ A $17.5B transit promise. Toronto Star, 16. Juni 2006, abgerufen am 10. Mai 2010 (englisch).
  33. 1 2 The Gloucester Series Cars (1954–1990). Transit Toronto, 2006, abgerufen am 10. Mai 2010 (englisch).
  34. ↑ The Montreal Series (M-1) Cars (1963–1999). Transit Toronto, 2006, abgerufen am 10. Mai 2010 (englisch).
  35. ↑ The Camshaft Control Hawkers (Series H1, H2, H3 and H4). Transit Toronto, 2008, abgerufen am 10. Mai 2010 (englisch).
  36. ↑ The Chopper Control Hawkers (Series H5 and H6). Transit Toronto, 2010, abgerufen am 10. Mai 2010 (englisch).
  37. ↑ The T-1 (Toronto) Series Cars (1997-?). Transit Toronto, 2006, abgerufen am 10. Mai 2010 (englisch).
  38. ↑ The Toronto Rocket Cars (T35A08). Transit Toronto, 2009, abgerufen am 10. Mai 2010 (englisch).
  39. ↑ Steve: TTC Cancels RFP For New Subway Trains (Updated). In: Steve Munro. 26. Juni 2023, abgerufen am 26. Juni 2023 (englisch).
  40. ↑ Steve: TTC Issues RFP For New Subway Trains. In: Steve Munro. 20. Oktober 2022, abgerufen am 20. Dezember 2022 (englisch).
  41. ↑ Toronto Transit Commission - Request for Proposals For New Subway Trains. Abgerufen am 20. Dezember 2022.
  42. ↑ Alstom to provide New Subway Train (NST) fleet for Toronto’s subway. Abgerufen am 16. Januar 2026 (englisch).
  43. ↑ LRV Comparison Chart. Metrolinx, 16. März 2013, archiviert vom Original am 4. März 2012; abgerufen am 31. Januar 2020 (englisch).
  44. ↑ Metrolinx cuts Bombardier vehicle order by more than half. Toronto Star, 21. Dezember 2017, abgerufen am 31. Januar 2020 (englisch).
  45. ↑ Ben Spurr: How do TTC's streetcar options compare? It's Bombardier versus Alstom. In: Toronto Star. 13. Mai 2017, archiviert vom Original am 12. Juni 2018; abgerufen am 13. Mai 2017 (englisch).
  46. ↑ Metrolinx - Trains and Technology. Metrolinx, abgerufen am 20. Dezember 2022 (englisch).
  47. ↑ The TTC's McCowan Yards. Transit Toronto, 2006, abgerufen am 10. Mai 2010 (englisch).
  48. ↑ UTDC/Metro S1 Intermediate Capacity Transit System Rapid Transit Cars. transithub.com, 2004, abgerufen am 23. September 2026 (englisch).
  49. ↑ The Davisville Subway Yards. Transit Toronto, 2009, abgerufen am 10. Mai 2010 (englisch).
  50. ↑ The Greenwood Subway Yards. Transit Toronto, 2009, abgerufen am 10. Mai 2010 (englisch).
  51. ↑ The Vincent Subway Yard. 6. September 2016, abgerufen am 7. Februar 2020 (englisch).
  52. ↑ The Wilson Subway Yard. Transit Toronto, 2006, abgerufen am 10. Mai 2010 (englisch).
  53. ↑ TTC switching to single-operator model for Line 4 subway as of Oct. 9. CP24, 27. September 2016, abgerufen am 7. Februar 2020 (englisch).
  54. ↑ OPTO on a portion of Line 1 – seven days a week. Toronto Transit Commission, abgerufen am 26. Januar 2022 (englisch).
  55. ↑ Line 1 (Yonge-University)–Service increase. Toronto Transit Commission, 20. November 2022, archiviert vom Original am 19. November 2022; abgerufen am 18. November 2022 (englisch).