Die VnK-Strecke war eine 1901 in Betrieb genommene, etwa acht Kilometer lange zweigleisige Eisenbahnstrecke zwischen dem Betriebsbahnhof Berlin-Rummelsburg an der Schlesischen Bahn und dem Bahnhof Kaulsdorf an der Ostbahn. Sie ermöglichte den durchgehenden Fernverkehr zwischen der Berliner Stadtbahn und der Ostbahn.
Anlass für den Bau der Strecke war der viergleisige Ausbau von Schlesischer Bahn und Ostbahn. Dabei wurden die Vorortgleise von den Ferngleisen getrennt, was den Übergang zwischen den Ferngleisen beider Bahnen erschwerte. Ein Bauwerk für niveaufreies Kreuzen des Vorortverkehrs der Schlesischen Bahn ließ sich aus Platzgründen erst östlich der im Bereich des Bahnhofs Stralau-Rummelsburg liegenden Trennung von der Trasse der Ostbahn errichten, was den Bau einer separaten Verbindungsstrecke zur Ostbahn erforderte.
Die Abkürzung VnK steht dabei für Verbindung nach Kaulsdorf
Mit dem Ende des Fernverkehrs auf der Ostbahn nach 1945 aufgrund der Oder-Neiße-Grenze verlor die VnK-Strecke an Bedeutung. Der östliche Teil der Strecke jenseits des Berliner Außenrings wurde 1978 stillgelegt und anschließend abgebaut. Auf Teilen des Unterbaus liegen heute die Gleise der U-Bahn-Linie U5. Der westliche Streckenabschnitt ist eingleisig in Betrieb. Er hat seine früheren Aufgaben im Personenverkehr nach 2006 weitgehend verloren und wird vor allem für Überführungsfahrten genutzt.
Geschichte
Im Zusammenhang mit dem Bau der 1882 eröffneten Berliner Stadtbahn wurden die Bahnanlagen an der Ostgrenze des damaligen Berliner Stadtgebietes umgebaut. Die Ostbahn wurde im Bereich des Bahnhofs Stralau-Rummelsburg (heute: Ostkreuz) in die Schlesische Bahn geführt und über diese an die Stadtbahn angeschlossen. Der Kopfbahnhof der Schlesischen Bahn wurde zum Durchgangsbahnhof umgebaut, der nördlich davon gelegene alte Berliner Ostbahnhof diente nur noch dem Güterverkehr.
Ende des 19.Jahrhunderts gerieten die Bahnstrecken an ihre Kapazitätsgrenzen. Lösung sollte ein viergleisiger Ausbau von Ostbahn und Schlesischer Bahn mit Trennung der Gleise für den Vorortverkehr von denen des Fernverkehrs sein. Eine niveaufrei die dazwischenliegenden Vorortgleise kreuzende Verbindung zwischen den Ferngleisen der Schlesischen Bahn und der Ostbahn war aus Platzgründen im Bereich der Streckentrennung nicht möglich. So wurde eine völlig neue Verbindungsstrecke gebaut, die erst im weiter östlich gelegenen Rangierbahnhof Rummelsburg von der Schlesischen Bahn abzweigte und in Kaulsdorf wieder die Ostbahn erreichte.
Gebiet östlich Berlins im Jahr 1912 mit den beiden Bahnverbindungen von Stralau-Rummelsburg (links) nach Kaulsdorf (rechts) – VnK-Strecke in Bildmitte, Ostbahn im oberen BildteilBrücke der VnK-Strecke über den S-Bahnhof Rummelsburg Betriebsbahnhof, 1998
Die acht Kilometer lange Strecke stand ab dem 29.Januar 1901 für den Personenverkehr zur Verfügung. Nach ihrer Fertigstellung konnten sowohl auf der Ostbahn zwischen Stralau-Rummelsburg und Lichtenberg-Friedrichsfelde (1. Oktober 1903) und der Schlesischen Bahn Richtung Erkner (1.Mai 1904) die Trennung von Vorort- und Fern- beziehungsweise Güterverkehr verwirklicht und die Vorortgleise beider Strecken an die Stadtgleise angebunden werden.
Die VnK-Strecke nutzten die Schnell- und Eilzüge zur Ostbahn, Personenzüge nach Küstrin, teilweise weiter nach Schneidemühl und anderen Stationen, sowie eine große Anzahl von Vorortzügen nach Strausberg. In den ersten Jahren kamen diese von Spandau West, fuhren über die Ferngleise der Stadtbahn und die VnK-Strecke nach Strausberg. In Kaulsdorf bestand Umsteigemöglichkeit zu den Zügen von den Vorortgleisen der Stadtbahn und Lichtenberg-Friedrichsfelde.
Der am 31. Dezember 1940 eröffnete Teilabschnitt Güteraußenring (GAR) aus Richtung Süden kreuzte die VnK bei Biesdorf-Biesenhorst. Mit der Eröffnung war auch eine 1,2 Kilometer lange Verbindungskurve zur VnK-Strecke (ostwärts), die sogenannte Grabensprungkurve, entstanden. Im Jahr 1948 gab es Versuche, einen Personenverkehr mit Triebwagen von Grünau über den GAR, die Grabensprungkurve und den Ostteil der VnK-Strecke nach Berlin-Kaulsdorf zu etablieren. Am Anschlusspunkt der Grabensprungkurve an die VnK-Strecke entstand dabei ein provisorischer Haltepunkt. Der Verkehr wurde jedoch nach wenigen Monaten wieder eingestellt.
Nach dem Zweiten Weltkrieg entfiel als Folge der neuen Grenzziehung mit Polen der Fernverkehr auf der Ostbahn ganz. Der Vorortverkehr nach Strausberg wurde ab 1948 von elektrischen S-Bahn-Zügen über Berlin-Lichtenberg übernommen. Die wenigen Reisezüge weiter in Richtung Osten begannen seit 1951 in Strausberg oder in Berlin-Lichtenberg und benutzten die VnK-Strecke nicht mehr.
Im Herbst 1966 wurde der Abschnitt zwischen der Grabensprungkurve und der inzwischen vorhandenen, diagonal gegenüberliegenden Verbindungskurve VnK-GAR (Stralsunder Kurve, nordwärts) stillgelegt. Das östliche Teilstück der VnK-Strecke wurde 1969 zu einer Nebenbahn umgewandelt. Bei der Neugestaltung des Berliner Außenrings Anfang der 1970er Jahre wurde eine Verbindungskurve (ostwärts) vom Güteraußenring zur Ostbahn in die Bauten am nördlicher gelegenen Biesdorfer Kreuz integriert. Damit wurde der östliche Abschnitt der VnK-Strecke entbehrlich. Am 1. April 1978 fand die letzte Zugfahrt statt, unmittelbar darauf wurde der östliche Teil der VnK-Strecke und die Grabensprungkurve abgebaut. Eine Verbindung am Biesdorfer Kreuz vom westlichen Abschnitt der VnK-Strecke zur Ostbahn in Richtung Osten war damals geplant, aber bis heute nicht gebaut worden. Das Land Brandenburg hat die Grundlagenermittlung zum Ausbau der Ostbahn im Jahr 2022 erneut aufgenommen und eine Machbarkeitsstudie ausarbeiten lassen. Eine Option ist die Anbindung der Ostbahn über das Biesdorfer Kreuz (Abzweig BBIKV) und die VnK-Strecke zur Stadtbahn. Eine ausschließliche Führung nach Ostkreuz würde einen weiteren Umstieg in S- oder U-Bahn erfordern.
Von 1985 bis 1988 wurde auf der östlichen Bahntrasse die heutige U-Bahn-Linie U5 nach Hönow gebaut.
Der westliche Streckenteil Rummelsburg – Außenring blieb dagegen in Betrieb und diente dem Verkehr von Berlin Ostbahnhof über den Außenring nach Norden. Auch nach der Sanierung von 1994 bis 1998 der Stadtbahn wurde Regionalexpress- und Fernverkehr aus dem Berliner Zentrum vor allem Richtung Stralsund über sie geführt. Nach Eröffnung der neuen Nord-Süd-Strecke durch Berlin im Mai 2006 nahm die Bedeutung der VnK-Strecke ab. Im Jahr 2009 wurde sie nur noch von einem Nachtzugpaar (City Night Line) München– Berlin-Lichtenberg und von einem Zugpaar Potsdam– Szczecin sowie für Überführungsfahrten genutzt. Ende der 2010er Jahre wurde die Strecke regelmäßig von Reisezügen des privaten Eisenbahnverkehrsunternehmens Locomore bzw. der Nachfolgemarke Flixtrain befahren. Heute wird die Strecke vor allem für Überführungsfahrten von DB Regio und der ODEG von der Stadtbahn zu den Werkstätten in Berlin-Lichtenberg und Eberswalde befahren.
Verlauf
Zug der Berliner U-Bahn auf dem gemeinsam genutzten Abschnitt. Das Gleis der VnK-Strecke liegt rechts.
Die Strecke beginnt im westlichen Teil des nur für betriebliche Aufgaben genutzten Bahnhofs Berlin-Rummelsburg. Der genaue Abzweig war am nach der Strecke bezeichneten Stellwerk Berlin-Rummelsburg VnK am Streckenkilometer 3,8 der Schlesischen Bahn. Heute wird der Ausgangspunkt als StrUeb6070_6153_7480 bezeichnet, nach den VzG-Streckennummern 6153 der Bahnstrecke Berlin–Guben (Schlesische Bahn) und 6070 der VnK-Strecke.
Die Strecke überquert auf einer Eisenfachwerkbrücke das nördliche Streckengleis der Schlesischen Bahn und den S-Bahn-Haltepunkt Betriebsbahnhof Rummelsburg. Weiter verläuft sie in Dammlage am südlichen Rand des Sewanviertels Richtung Ostnordost. Nach der Überführung über die Treskowallee führt sie südlich des Berliner Tierparks überwiegend auf Geländeniveau und nach Unterquerung des östlichen Berliner Außenrings durch den Ortsteil Biesdorf. Kurz vor dem Bahnhof Berlin Wuhletal wendet sich die Trasse der Strecke nach Osten und mündet am Bahnhof Berlin-Kaulsdorf in die Ostbahn ein.
Von der Eisenbahn genutzt wird nur noch der Abschnitt von Berlin-Rummelsburg bis zur Stralsunder Kurve westlich des Berliner Außenrings. Auf einem Großteil des Planums der Strecke liegen heute die Gleise der U-Bahn-Linie U5. Die U-Bahn unterquert östlich der Treskowallee das verbliebene Gleis der VnK-Strecke. Anschließend verlaufen die Gleise von U-Bahn und VnK-Strecke ein Stück weit parallel, wobei das Eisenbahngleis etwa nach Norden verschwenkt wurde. Hinter der Stralsunder Kurve wird die Trasse ausschließlich von der U-Bahn genutzt. Diese verlässt im Bereich des Bahnhofs Wuhletal die Trasse der VnK-Strecke und kreuzt die Ostbahn. Auf der VnK-Trasse Richtung Bahnhof Berlin-Kaulsdorf verläuft ein der BVG gehörendes Gleis, auf dem U-Bahn-Fahrzeuge von und zur Strecke bzw. der Werkstatt Berlin-Friedrichsfelde überführt werden.
Die Streckenkilometrierung der VnK-Strecke nimmt die der Schlesischen Bahn auf, Ausgangspunkt ist Berlin Ostbahnhof. Der ursprüngliche Ausgangspunkt der Strecke, das Stellwerk Berlin-Rummelsburg VnK liegt bei Streckenkilometer 3,84; der Bahnhof Berlin-Kaulsdorf bei Kilometer 11.74.
Die heutige Streckennomenklatur umfasst mit der VzG-Strecke 6070 den verbliebenen Abschnitt der VnK-Strecke vom Streckenbeginn bis zur Stralsunder Kurve und das anschließende von dort weiter nach Norden parallel zum Berliner Außenring geführte Gleis. Am Abzw Biesdorfer Kreuz Süd-West mündet ein Gleis vom Außenring aus Richtung Süden ein, am Abzw Biesdorfer Kreuz Mitte (Streckenkilometer 9,2) zweigt eine Verbindungskurve in Richtung Berlin-Lichtenberg ein. Die Strecke 6070 überquert in der Folge die Ostbahn und endet am Abzw Biesdorfer Kreuz Nord (Streckenkilometer 10,8), wo sie in den Berliner Außenring in Richtung Norden mündet. Eine Verbindung von der VnK-Strecke zur Ostbahn in Richtung Osten am Biesdorfer Kreuz gibt es nicht.
↑Andreas Geißler, Konrad Koschinski:130 Jahre Ostbahn Berlin – Königsberg – Baltikum. Hrsg.: Deutscher Bahnkunden-Verband. GVE, Berlin 1997, ISBN 3-89218-048-2, S.45–46.
↑Dieter Walczyk: Die Grabensprungkurve in Berlin Biesdorf, Verkehrsgeschichtliche Blätter, 5/1991, S.114–116.
↑Andreas Geißler, Konrad Koschinski:130 Jahre Ostbahn Berlin – Königsberg – Baltikum. Hrsg.: Deutscher Bahnkunden-Verband. GVE, Berlin 1997, ISBN 3-89218-048-2, S.73.
