Waldbahn Tereswatal

Anfänge unter ungarischer Herrschaft

Schon 1883 gab es Pläne zum Bau einer Eisenbahn in das Tereswatal nördlich der Theiß, damals wurden noch normalspurige Varianten erwogen. Das ungarische Handelsministerium bewilligte der Ungarischen Nordostbahn dann am 4. Juni 1885 unter der Nummer 19942 den Bau der Taracsvölgyi erdei vasút (TEV, deutsch „Waldbahn Theresiental“).

Am 23. Juni 1887 wurde die etwa 14,5 km lange schmalspurige Strecke (Spurweite 750 mm) von Taracköz (heute Tereswa) bis Nyéresháza (heute Neresnyzja) für den Güter- und Personenverkehr eröffnet. Von Nyéresháza führte die Strecke noch 13,5 Kilometer weiter als Waldbahn nordwärts mit einer Abzweigung zu einem Steinbruch bei Pelesalja (heute Pidplescha) über Tereselpatak (heute Tarassiwka) nach Kobilaerdö (heute als Kobyle Teil von Tarassiwka). Die Gesamtlänge beider Teilstrecken betrug etwa 34 Kilometer, die Baukosten beliefen sich auf circa 2,1 Millionen Kronen.

Die Strecke diente vorrangig dem Holztransport der großen Holzmengen die bis dahin über den Fluss bis zur Eisenbahn in Taracköz geflößt wurden, der Betrieb der Bahn oblag zunächst auf dem Stück bis Tarassiwka bei der Ungarischen Nordostbahn, ab 1889 auch auf dem übrigens Streckenteil. Nach deren Verstaatlichung am 1. August 1890 ging die Betriebsführung auf die Ungarischen Staatsbahnen über. Nach verheerenden Unwettern am 26. April 1894 wurde jedoch die Strecke zwischen Tarassiwka und Kobyle so schwer beschädigt, dass sie nicht mehr aufgebaut wurde. Die Streckenlänge betrug nun noch etwa 15 km. Am 18. Februar 1897 ging die Lokalbahn gänzlich in Staatsbahnbesitz über. Durch die Streckenverkürzung brach allerdings der Güterverkehr massiv ein, sodass 1904 etwa 50 % der Güterwagen verkauft wurden.

1908 wurde eine durch Pferdekraft betriebene Feldbahn von Pidplescha 3,1 Kilometer talaufwärts gebaut, diese wurde während der Karpatenkämpfe im Ersten Weltkrieg 1915 durch die Militärverwaltung bis Dombó (heute Dubowe) verlängert. Im Juni 1918 wurde der Ausbau der provisorischen Feldbahn zu einer dauerhaften Bahnstrecke beschlossen, der Bau wurde aufgrund des Zerfalls von Österreich-Ungarn und den darauf folgenden Unabhängigkeitskämpfen nicht mehr durchgeführt.

Zwischenkriegszeit

Kurzzeitig war die Region 1919 von Rumänien besetzt, die alle Fahrzeuge zu einer Schmalspurbahn bei Sighet abtransportieren ließ.

Nachdem das Gebiet des Tereswatales 1920 durch den Vertrag von Trianon der Tschechoslowakei zugeschlagen wurde, übernahmen die Tschechoslowakischen Staatsbahnen die Lokalbahn unter der Bezeichnung Státní lesní dráha v UsťČorné in der zweiten Hälfte des Jahres 1920. Der seit dem Ende des Krieges ruhende Betrieb wurde aber noch nicht wieder aufgenommen, da weiterhin keine Fahrzeuge vorhanden waren sowie die Strecke beschädigt war. Stattdessen kam es zu einer Umspurung der Strecke auf 760 mm und am 1. November 1922 wurde der Güterverkehr auf der Teilstrecke zwischen dem nunmehrigen Teresva und Neresnice aufgenommen. Ab dem 1. März 1923 wurde auch wieder Personenverkehr durchgeführt.

Der schon 1918 geforderte Weiterbau der Strecke bis Ustčorna (heute Ust-Tschorna) wurde nach 1924 bis 1926 ausgearbeiteten Plänen in den Jahren 1928 bis 1930 durch die Forstverwaltung realisiert. Ab 1930 wurden auch die nördlich des Ortes gelegenen Täler (Zuflüsse Brusturjanka und Mokrjanka der Tereswa) erschlossen. Der Verwaltungssitz, die Einsatzleitung und die Werkstatt samt Depots wurde in Ustčorna angesiedelt und es entstand so ein Schmalspurnetz von über 100 Kilometern, die Hauptstrecke führte dabei von Teresva über Ustčorna, Ruská Mokrá (heute Ruska Mokra) und Nemecká Mokrá (heute Nimezka Mokra) ins obere Tal der Mokrjanka. Zudem entstand eine Zweigstrecke nach Ust-Turbat. Von beiden Streckenästen zweigten noch weitere kurze Stichstrecken in verschiedene Seitentäler ab.

Am 1. April 1936 ging die Bahn dann in den Besitz der Forstverwaltung Buštino (heute Buschtyno) über, dies führte den Betrieb nun unter dem Namen Teresvanská lesní dráha v období und ermöglichte nun ein umstiegsfreies Fahren auf der gesamten Strecke. Auch wurde der nur bis Dubowe durchgeführte Personenverkehr ausgedehnt, nun waren die kleinen Ansiedlungen Prislop und Ust-Turbat Endpunkte der Personenzüge. Die Bahn wurde von der Forstverwaltung modernisiert, so wurden unter anderem noch 1936 zwei Triebwagen mit Holzgasgenerator angeschafft. Das Streckennetz umfasste zu dieser Zeit etwa 138 km. Es war das größte Waldbahnnetz in der Tschechoslowakei.

1939 kam die Karpatenukraine als ganzes zu Ungarn, die Strecken blieben aber in der Hand der Forstverwaltung und der Betrieb wurde weitergeführt. Der Fahrplan umfasste vier Zugpaare täglich sowie zwei „Schnellzüge“, die aus den Triebwagen gebildet wurden. Die störanfälligen Holzgasgeneratoren wurden 1941/42 umgebaut, fortan diente als Dieselmotor als Antriebsaggregat.

Unter sowjetischer Herrschaft

Ende Oktober 1944 kam der Verkehr mit dem Einmarsch der Roten Armee am Ende des Zweiten Weltkrieges zum Erliegen. Bei Kriegsende war die Strecke teilweise beschädigt, ebenso wurden Teilstücke abgetragen. Nach der Annexion der Karpatenukraine 1945 an die Sowjetunion kam das Streckennetz erst einmal in den Besitz der Sowjetischen Eisenbahnen über, diese gab sie aber schnell an das neu geschaffene Holzgewinnungskombinat Ust-Tschorna ab. Unter der Führung des Kombinats wurden die Gleisanlagen erneuert und wieder auf die Spurweite 750 mm umgebaut, in Tereswa entstand ein großer Holzumschlagplatz. Durch weitere Ausbauten in die Seitentäler erreichte das Streckennetz zwischen 1947 und 1965 seine maximale Ausdehnung mit etwa 250 Kilometern. Der Personenverkehr war nun wieder auf den 51 km langen Abschnitt Tereswa–Ust-Tschorna beschränkt.

Ebenso wurde 1959 der Fahrzeugpark modernisiert, neben neuen Personenwagen von Pafawag aus Polen wurden Diesellokomotiven beschafft. Fortan verkehrten Dieselloks der Baureihen TU2 und aus der Tschechoslowakei importierten TU3. Der Dampflokeinsatz, der zuletzt die Baureihen PT-4 und VP4 umfasste, wurde 1965 beendet. Schon Anfang der 1970er Jahre wurden die TU3 wegen fehlender Ersatzteile abgestellt und durch Dieselloks der Baureihe ТU7 ersetzt. Vorrangig für Personenzüge wurde auch die Baureihe ТU4 eingesetzt.

Durch den vermehrten Einsatz von LKW zum Holzabtransport und der damit einhergehenden Vernachlässigung der Gleise schrumpfte das Netz danach aber wieder. Ende der 1960er Jahre wurden die Zweigstrecken ins Tal der Mokrjanka stillgelegt. In den 1980er Jahren verkehrten täglich vier Personenzugpaare, zudem wurden mit dem verbliebenen Triebwagen ein Werksverkehr für die Holzarbeiter oberhalb von Ust-Tschorna durchgeführt.

Niedergang und Stilllegung ab 1991

Nach dem Ende der Sowjetunion lag die Bahn ab 1991 in der neu entstandenen Ukraine, zu dieser Zeit umfasste das Streckennetz noch 136 km. Es verkehrten täglich noch drei Personenzugpaare, von denen eins bis Dubowe und zwei bis Ust-Tschorna verkehrten. Zusätzlich verkehrten noch nicht-öffentliche Waldarbeiterzüge zwischen Dubowe und Ust-Tschorna. Der nun залізна дорога лісокомбінату Усть-Чорна/Salisna doroha lisokombinaty Ust-Tschorna („Eisenbahnstrecke des Waldkombinates Ust-Tschorna“) genannte Betrieb war dauerhaft von akutem Treibstoffmangel gefährdet. 1992 rissen Hochwasser schon Teile der Trasse und einer Brücke weg, diese Schäden konnten jedoch repariert werden. Der Personenverkehr wurde um 1995 eingestellt, allerdings später noch einmal in geringeren Umfang bis Dubowe wieder aufgenommen. Eine Straße zur Erschließung der oberen Täler hinter Ust-Tschorna wurde ebenfalls in den 1990er Jahren gebaut.

Nach schweren Hochwassern infolge schwerer Unwetter am 4./5. November 1998 im Einzugsgebiet des Tereswatales wurden große Teile der Eisenbahnanlagen beschädigt oder zerstört, mindestens 14 Kilometer der Strecke versanken komplett im Flussbett. Aufgrund wirtschaftlicher Probleme des Landes im Zusammenhang mit der Russlandkrise war es nicht möglich, die Strecke zu reparieren und den Betrieb wieder aufzubauen. Die Forstverwaltung war allerdings bestrebt, wenigstens den Wagenpark und das brauchbare Gleismaterial zu verkaufen. Bis zum Jahr 2003 wurden die Gleisanlagen entfernt, so dass heute wenig an die Waldbahn erinnert. Auch ein Großteil der Fahrzeuge wurde verschrottet.

Die Bahn heute

Allerdings wurden ab 2008 einige noch vorhandene Fahrzeuge im Museum Altes Dorf in Kolotschawa ausgestellt. Neben einer Dampflok vom Schmalspurnetz Berehowe werden verschiedene Wagen sowie mehrere Autodraisinen gezeigt, jedoch befinden sich die meisten Fahrzeuge in einem schlechten Zustand.