Junkers Ju 90

Desarrollo civil

Deutsche Luft Hansa había solicitado un avión comercial de larga distancia ya en 1933, y aunque se abandonó el programa del bombardero pesado Junkers Ju 89, en 1936, durante sus pruebas, Luft Hansa expresó su interés en una versión para aerolínea desarrollada a partir del Ju 89, lo cual, llevó a Junkers a reconstruir el incompleto tercer prototipo como avión comercial conservando las alas y cola del diseño original aunque, se incorpora un nuevo fuselaje más ancho para acomodar 38-40 pasajeros y la capacidad de admitir diversos tipos de motor sin grandes modificaciones estructurales. Los diversos motores contemplados incluían los radiales refrigerados por aire BMW 132H, Wright Cyclone G y Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp SB3-G. El nuevo diseño fue designado Ju 90.

Sin embargo, el primer prototipo, Ju 90V1 D-AALU, estaba propulsado por cuatro motores en V invertidos refrigerados por líquido Daimler-Benz DB 600 C que generaban 820 kW (1.100 hp) cada uno. Tenían más potencia que los instalados en su predecesor Ju 89 y en los siguientes aparatos comerciales Ju 90. Nombrado Der Grosse Dessauer como había sido el anterior Junkers G 38, realizó su primer vuelo el 7 de junio de 1937. Llevó a cabo las pruebas de larga distancia. Después de ocho meses de pruebas de vuelo, este prototipo resultó destruido el 6 de febrero de 1938 durante una prueba de flameo.

Diseño - Descripción

El Junkers Ju 90 era de construcción totalmente metálica, empleando principalmente duraluminio, aunque se recurrió al acero al cromo-molibdeno para aquellos componentes forjados y soldados sometidos a grandes esfuerzos. Toda la estructura presentaba un revestimiento liso con remaches enrasados, a excepción de los timones y la parte posterior de los elevadores, que contaban con un recubrimiento metálico corrugado.

El ala en voladizo estaba construida en cinco secciones: una central, dos interiores y dos exteriores. La sección central presentaba un ligero diedro negativo, mientras que, a partir de los motores interiores, el ala adoptaba un diedro positivo. Tanto el borde de ataque como el borde de salida de las secciones interiores mostraban una marcada flecha hacia atrás. Los flaps y alerones conformaban el característico sistema de «doble ala» de Junkers, y bajo la sección central y el fuselaje se disponían flaps de tipo «split» (o flaps divididos). El fuselaje presentaba una sección constante a lo largo de toda la zona destinada a los pasajeros, donde la anchura interior era de 2,83 m; esto era considerado muy amplio según los estándares de la época. El plano de cola y los timones de profundidad seguían una configuración de doble ala, al igual que los estabilizadores verticales dobles y los timones de dirección compensados. El tren de aterrizaje principal se retraía hacia atrás, alojándose en carenados aerodinámicos situados detrás de las góndolas motoras interiores; la rueda de cola también era retráctil.

En los primeros cuatro Ju 90, había cinco pares de ventanas rectangulares en cada lado, cada par doble iluminaba una sección dividida de la cabina que contenía ocho asientos en pares enfrentados a cada lado de un pasillo central. El Ju 90B, cuyos prototipos eran el Ju 90 V5 a través del avión Ju 90 V10, adoptó ventanillas redondas. El Ju 90 V11 se convirtió en el prototipo Ju 290 definitivo con ventanas rectangulares más pequeñas.

Se ofrecían dos distribuciones interiores principales. En una de ellas tenía cinco cabinas de igual tamaño; en cada una, a ambos lados, se disponían pares de asientos enfrentados con una mesa entre cada grupo. Los dos asientos situados junto al pasillo, en la parte posterior de la última cabina, estaban diseñados para poder plegarse. Las dos cabinas delanteras constituían la zona para fumadores. En la versión alternativa, había un compartimento para fumadores de 16 plazas en la parte delantera, con una disposición de asientos enfrentados; la cabina principal, por su parte, contaba con 22 o 24 asientos orientados hacia adelante. Detrás de las cabinas se encontraban dos aseos, un guardarropa y un compartimento para el correo. Delante de las cabinas se situaban el office de a bordo, una bodega para equipaje y otro guardarropa. Tenía, además, compartimentos para equipaje entre los largueros alares y, justo detrás de la zona destinada a los pasajeros, otra bodega más, que podía utilizarse para el equilibrado de la aeronave.

Producción

El segundo prototipo (Ju 90V2) D-AIVI Preussen, entregado a Luft Hansa en mayo de 1938 para continuar con las evaluaciones, fue el precursor de la serie de producción del Ju 90B que se había propuesto. Todos los Ju 90 comerciales de producción, estaban impulsados por cuatro motores radiales refrigerados por aire de nueve cilindros BMW 132 que entregaban 620 kW (830 hp). Este tipo de motor se instaló en todos los aviones B-1 de serie, algunos de los cuales llevaban el sufijo de modelo Z-2. Este cambio instalando motores de menor potencia, probablemente fue necesario por las demandas y presiones recibidas por la firma Daimler-Benz por parte del RLM y la Luftwaffe para producir únicamente motores para aviones de primera línea estratégicamente importantes, aunque con los motores BMW, resultó algo falto de potencia. Se contempló el diseño de una aeronave más pesada, el Ju 90S, que estaría propulsada por cuatro motores radiales BMW 139 de 1550 hp.

Mientras tanto, el desarrollo del Ju 90 continuó; el Ju 90V3 «Bayern» (matrícula D-AURE) entró en servicio en la ruta Berlín-Viena de Deutsche Luft Hansa en agosto de 1938. El Ju 90V4 «Sachsen» (matrícula D-ADLH) precedió a un lote de diez unidades de serie del modelo Ju 90B-1, a las que se asignaron los números de serie 90-0001 a 90-0010 y que recibieron asimismo, las designaciones experimentales (Versuchs) de V5 a V14. De este modo, el primer Ju 90B-1 de serie, el «Württemberg» (matrícula D-ABDG), recibió la designación alternativa Ju 90V5.

El Ju 90V6, D-AEDS Preussen, reemplazó al segundo prototipo D-AIVI que se estrelló fatalmente durante las pruebas de vuelo tropical en un despegue en noviembre de 1938 en Bathurst, Gambia, probablemente debido a un fallo motor.

El Ju 90V8, D-AQJA Baden, y el V9, generalmente similar, debían ser entregados a South African Airways bajo la designación Ju 90Z-2. Estaban equipados con motores Pratt & Whitney R-1830 SC-3-G Twin Wasp de 671 kW (900 hp) y recibieron las matrículas ZS-ANG y ZS-ANH y, aunque los aviones se completaron en el verano de 1939, nunca fueron entregados a la aerolínea, sino que fueron traspasados a la Luftwaffe. Estos aparatos también fueron conocidos por la designación alternativa Z-3 para distinguirlos del Z-2 con motor BMW.

Se completaron cuatro unidades adicionales del modelo de producción estándar Ju 90B-1: el V10 (D-ASND «Mecklenburg»), el V12 (D-ATDC «Hessen»), el V13 (D-AJHB «Thüringen») y el V14 (D-AVMF «Brandenburg»). Solo algunas de estas aeronaves fueron entregadas a Lufthansa, y la guerra impidió que entraran en servicio regular de pasajeros a gran escala.

En 1940, fueron asignados a la Luftwaffe como transportes y utilizados operativamente por primera vez en la Operación Weserübung, durante la invasión de Noruega. A medida que avanzaba la guerra, los aviones sobrevivientes de Luft Hansa también entraron al servicio de la Luftwaffe, aunque, eventualmente los Ju 90V4 y V6 fueron devueltos a la aerolínea más tarde. El prototipo V4 entró en servicio con la Luftwaffe en julio de 1941; este avión estaba equipado con motores en configuración V12 invertida a 60° Junkers Jumo 211 F/L de 986 kW (1.322 hp). Estas aeronaves fueron entregadas posteriormente al Viermotorige Transport Staffel (Escuadrón de Transporte Cuatrimotor), que se formó el 2 de enero de 1943. El escuadrón contaba con seis Ju 90B-1, además del Ju 90V4, dos Ju 290 , un Ju 252 y un Focke-Wulf Fw 200B. Tras ser redesignado como Lufttransportstaffel 290 (LTS 290), la unidad llevó a cabo misiones de abastecimiento sobre Stalingrado y, posteriormente, fue trasladado al Teatro del Mediterráneo operando desde bases italianas. Los Ju 90 permanecieron operativos hasta el otoño de 1943. En diciembre de ese año, el LTS 290 se convirtió en el Transportfliegerstaffel 5 (Tr.fl.St. 5), que a principios de 1944 se utilizó para las evacuaciones de Crimea. En agosto de 1944, el Transportfliegerstaffel 5 se transformó en el 14./TG4 (14./Transport Gruppe 4), que en septiembre y octubre del mismo año participó en la evacuación de tropas alemanas de Grecia.

Desarrollo militar

En abril de 1939 el Reichsluftfahrtministerium (RLM), solicitó a Junkers un mayor desarrollo del Ju 90 con fines de transporte militar. Los Ju 90V5 y V6 fueron los prototipos de este diseño militar. Obtuvieron una nueva ala con un borde delantero de sección interna recta de mayor envergadura (19%) y área (11%). El tren de aterrizaje se reforzó con dos ruedas principales y las aletas eran más redondeadas, sin el característico alzado del asta de los modelos anteriores. Las ventanillas fueron reemplazadas por diez pequeños ojos de buey por lado. El Ju 90 V5 voló primero el 5 de diciembre de 1939. Una característica especial tanto del V5 como del V6 era una poderosa rampa hidráulica de embarque en el piso de la sección trasera del fuselaje para cargar pequeños vehículos y cargas voluminosas; esta denominada Trapoklappe levantaba físicamente la parte trasera del avión, dejando el fuselaje completamente horizontal. Este mecanismo resultó tan exitoso para las operaciones de transporte militar que se heredó y perfeccionó en su sucesor directo, el Junkers Ju 290. Ambas aeronaves estaban propulsadas con los mucho más potentes motores radiales BMW 801 MA de 1.147 kW (1.539 hp) (la primera letra de sufijo "M" significa el formato inicial de Motoranlage). Los Ju 90 también se usaron como remolcadores para planeadores pesados.

Los prototipos, V7 y el V8, se utilizaron directamente en el programa de desarrollo Ju 290. El primero tenía una extensión del fuselaje de 1,98 m y la adición de diedro al plano de cola para resolver una inestabilidad de guiñada. Un prototipo de reconocimiento aerodinámicamente similar al V7, el V8 estaba armado, sin embargo, con dos cañones MG 151/20 de 20 mm y hasta nueve ametralladoras MG 131 de 13 mm en dos posiciones dorsal, ventral y cola.