La Kansas Turnpike se construyó entre 1954 y 1956, antes de que existiera la red de autopistas interestatales. Aunque no formaba parte de los planes iniciales del sistema, la autopista de peaje acabó incorporándose al sistema interestatal a finales de 1956 y hoy en día está designada como cuatro rutas diferentes de la red de autopistas interestatales: la Interestatal 35 (I-35), la Interestatal 335 (I-335), la I-470 y la I-70. La autopista de peaje también incluye un tramo de dos U.S. Routes: la U.S. Route 24 (U.S. 24) y la U.S. 40 en Kansas City.
Al ser anterior al Sistema interestatal de autopistas, la carretera no se diseñó según las normas actuales de dicho sistema y carece, en particular, de una mediana con el ancho reglamentario. Para reducir el riesgo de colisiones frontales, la Kansas Turnpike cuenta ahora con una barrera Jersey continua y permanente en la mediana a lo largo de todo su trazado. En el momento de su inauguración, no existía un límite de velocidad fijo en la autopista; simplemente se pedía a los conductores que mantuvieran una velocidad «razonable y adecuada», aunque, poco después, se instalaron señales en determinados tramos que indicaban una velocidad máxima de 80 millas por hora (130km/h). Entre 1970 y 1974, y de nuevo desde 2011, el límite de velocidad de la autopista se ha fijado en 75 millas por hora (121km/h); durante el periodo anterior, dicho límite solo se aplicaba durante las horas diurnas.
Alrededor de 120000 conductores utilizan la autopista de peaje a diario. La carretera cuenta con numerosos servicios, entre ellos una emisora de radio para viajeros y seis áreas de servicio. Una de estas áreas de servicio destaca por la presencia de un monumento en memoria del entrenador de fútbol americano de la Universidad de Notre Dame, Knute Rockne, quien falleció cerca del trazado actual de la autopista.
Desde el 1 de julio de 2024, la autopista utiliza un sistema de peaje en carretera abierta, en el que todos los peajes se pagan con un transpondedor K-TAG o mediante el reconocimiento de matrículas. La autopista es autosuficiente; obtiene la totalidad de sus ingresos de los peajes recaudados y no requiere fondos fiscales adicionales para su mantenimiento ni su administración.
Descripción de la ruta
La Kansas Turnpike tiene una longitud de 236 millas (380km). En 2014, la Kansas Turnpike contaba con 22 intercambiadores y dos estaciones de peaje con barrera. Muchas de los intercambiadores están diseñadas como intercambiadores de trompeta con una ruta conectora hacia el cruce, lo que facilita la ubicación de una única estación de peaje en dicha ruta conectora.
Los números de salida eran originalmente secuenciales, pero hoy en día se asignan según el miliario de sur a este, el mismo sistema de numeración que utilizan la mayoría de los estados de Estados Unidos para sus autopistas interestatales. Tras pasar el intercambiador de Bonner Springs, los números de salida cambian para coincidir con el miliario de la I-70 en dirección este desde la frontera con Colorado, que también se utiliza en la I-70 al oeste de la autopista de peaje. Esto da lugar a números de salida discontinuos en la I-70.
De la línea estatal de Oklahoma a Emporia
Las primeras 127 millas (204km) de la autopista, entre su extremo sur en la frontera con Oklahoma y Emporia (Kansas), se denominan I-35. La Kansas Turnpike es el único tramo de peaje de esta interestatal. La autopista discurre en dirección norte-sur entre su extremo sur y Wichita. Este tramo de la autopista discurre en paralelo a la U.S. 81, que se encuentra al oeste de la autopista.
La Kansas Turnpike comienza en la frontera estatal con Oklahoma, al norte de Braman (Oklahoma). Este es también el punto en el que la I-35 pasa del condado de Kay al condado de Sumner. La autopista de peaje continúa en dirección norte desde la frontera estatal, sin intercambiadores durante sus primeras cuatro millas (6,4km) en Kansas. El intercambiador más meridional de la autopista de peaje es la salida 4 (South Haven), que da acceso a la U.S. 166. La U.S. 166 se dirige al este hacia Arkansas City y al oeste hacia la U.S. 81 en South Haven. Este intercambiador es un «diamante plegado» de cuatro rampas, con rampas en los cuadrantes sureste y noroeste. No cuenta con estaciones de peaje, ya que se encuentra al sur de la barrera de peaje sur. El tráfico en dirección norte debe salir por la U.S. 166 para evitar pagar peaje. Inicialmente, el intercambiador solo ofrecía una salida en dirección sur y una entrada en dirección norte, lo que obligaba a los conductores que no deseaban pagar peaje a abandonar la I-35 en Oklahoma. En 1976, se añadieron las otras dos rampas.
Desde la salida 4, la autopista de peaje continúa en dirección norte, cruzando el arroyo de Slate (Slate Creek), antes de llegar a la estación de peaje del Extremo Sur, donde se expiden los tickets para todo el tráfico en dirección norte y se cobran las tarifas al tráfico en dirección sur. El siguiente intercambiador al norte de la estación de peaje es la salida 19 (Wellington), que da acceso a la U.S. 160, la cual se dirige al oeste hacia Wellington, capital del condado de Sumner, y al este hacia Winfield, capital del vecino condado de Cowley. Es el primero de muchos intercambiadores de trompeta que dan acceso a la U.S. Route a través de una ruta conectora con una estación de peaje. Cuando se inauguró la autopista, el intercambiador con la U.S. 160 era un «diamante invertido» con cuatro rampas en bucle, de modo que todo el tráfico que utilizaba el intercambiador tenía que pasar por debajo del puente y, por lo tanto, a través de la estación de peaje. La nueva configuración se construyó hacia 1988.
La autopista describe un breve desvío hacia el noreste antes de cruzar una línea ferroviaria de Burlington Northern Santa Fe al sureste de Riverdale. En la mediana, en la milla 26, se encuentra el área de servicio de Belle Plaine. Al norte de la plaza de servicio, la autopista cruza el río Ninnescah y, a continuación, la K-55/East 90th Avenue North. No hay ningún intercambiador que permita a los usuarios de la autopista de peaje conectar con la K-55.
El siguiente intercambiador de la autopista de peaje es la salida 33 (Mulvane), que conecta con la K-53/East 119th Street South a través de una rampa de trompeta, justo al este del extremo oeste de la K-53, a la altura de la U.S. 81. El intercambiador se construyó hacia 1985. Se reconstruyó en 2011 para dar acceso al Kansas Star Casino, con rotondas a cada lado del paso elevado. La rotonda este dirige el tráfico hacia la K-53. La rotonda oeste dirige el tráfico hacia el casino. Ahora hay una cabina de peaje en el lado del casino de la intersección, además de la que se encuentra en la entrada a la K-53. Este intercambiador se extiende a ambos lados de la frontera entre los condados de Sumner y Sedgwick.
Zona de peaje 30 de la Kansas Turnpike, situada en el miliario 30 de la I-35, en el límite entre los condados de Sumner y Sedgwick
En el sur del condado de Sedgwick, la Kansas Turnpike entra en el área metropolitana de Wichita. La salida 39 (Haysville) da acceso a dos de los barrios periféricos del sur de Wichita. Esta salida es un intercambiador de diamante con una ruta conectora (South Mead Drive) hacia East 71st Street South, que discurre hacia el oeste hasta la U.S. 81 y Haysville, y hacia el este hasta Derby. Se construyó hacia 1989. Ya en el término municipal de Wichita, la autopista llega a la salida 42 (South Wichita), que es el extremo sur de la I-135. La I-135 se dirige hacia el norte a través de Wichita, la ciudad más grande de Kansas, en dirección a Salina; la U.S. 81 se une en el primer intercambiador y la I-235 comienza en el segundo. El intercambiador es una simple trompeta con la I-135 y se inauguró en 1956 junto con la autopista de peaje, pero la ruta conectora terminaba en la 47th Street (ahora U.S. 81) hasta aproximadamente 1961.
Tras pasar la salida 42, la autopista se aleja de la U.S. 81 y gira hacia el noreste, en dirección a El Dorado y Emporia. Cruza el río Arkansas entre las salidas 42 y 45. La salida 45 (Wichita) es un enlace de trompeta con la K-15/Southeast Boulevard y Turnpike Drive, en el sur de Wichita. Se inauguró en 1956 como uno de los intercambiadores originales. A medida que la autopista continúa hacia el noreste atravesando Wichita, llega a la salida 50 (East Wichita), un enlace de trompeta doble con la paralela Kellogg Avenue, por la que discurren la U.S. 54 y la U.S. 400. Es uno de los intercambiadores originales de 1956. La salida 53, la última de Wichita, es un enlace de trompeta con la autopista K-96. La vía de conexión se une a la K-96 en un intercambiador parcial de trébol de cuatro rampas y termina en North 127th Street East. El intercambiador se inauguró hacia 1994 junto con el tramo cercano de la K-96.
Al este de la salida 53, la autopista de peaje entra en el condado de Butler. La salida 57 (Andover) conecta con la East 21st Street, al noreste del centro de Andover, un barrio residencial al este de Wichita. La autopista de peaje cuenta con un intercambiador de diamante con la ruta conectora (Southwest Cross Road) hacia la East 21st Street. Este intercambiador se inauguró hacia 1985. A continuación, la autopista cruza el río Whitewater al suroeste del área de servicio de Towanda, por la mediana, en la milla 65. Desde el área de servicio, la autopista continúa hacia el noreste hasta la salida 71 (El Dorado), una conexión de trompeta con la K-254 justo al este del cruce con la K-196. Originalmente, la ruta conectora se cruzaba directamente con la K-254, pero ahora termina entre la K-254/West Central Avenue y la West 6th Avenue, a la altura de Boyer Road, justo al norte de la K-254. La salida 71 se inauguró junto con la autopista de peaje original en 1956. Al norte de El Dorado, la salida 76 (El Dorado) conecta la Kansas Turnpike con la U.S. 77/North Main Street a través de una rampa de trompeta. Se inauguró hacia 1986.
Salida 127, el intercambiador de Emporia, que marca el inicio de la I-335 y el punto en el que la I-35 se separa de la autopista de peaje
Tras pasar por El Dorado, la autopista de peaje de Kansas cruza los brazos más septentrionales del lago El Dorado. Esto marca la entrada de la autopista en las Flint Hills, una cadena de colinas situada al este de Kansas. La autopista no abandona esta región por completo hasta llegar a Topeka. A medida que la autopista continúa hacia el noreste, pasando por el lago El Dorado, discurre más o menos en paralelo al río Walnut, al oeste —que alimenta el embalse—, y a la K-177, al este. Al noroeste de la localidad de Cassoday, la K-177 cruza finalmente la autopista de peaje, con la salida 92 (Cassoday), un intercambiador de diamante que sirve de ruta conectora con la carretera estatal. Este intercambiador no existía cuando se inauguró la autopista de peaje en 1956, pero se construyó poco después como un «diamante plegado» orientado al este con dos estaciones de peaje independientes. La configuración actual se construyó hacia 1995. Cerca de este intercambiador, la autopista de peaje cruza el río Walnut.
Al noreste del intercambiador de Cassoday, la Kansas Turnpike entra en el condado de Chase. En la mediana, en la milla 97, justo al norte del límite del condado, se encuentra el área de servicio de Matfield Green. Aproximadamente a 13,7 millas (22,0km) al noreste del área de servicio, un intercambiador permite el acceso a un conjunto de corrales para ganado al sureste de Bazaar. Aparte de estas dos salidas de servicio, no hay ningún intercambiador dentro del condado de Chase; al salir de él, la autopista de peaje entra en el condado de Lyon.
El siguiente intercambiador de la autopista de peaje es la salida 127 (Emporia). En este intercambiador de trompeta, la I-35 abandona la autopista de peaje para dirigirse hacia el este a través de Emporia, capital del condado de Lyon, en su recorrido hacia el noreste hasta Kansas City pasando por Ottawa. El intercambiador, tal y como se inauguró en 1956 con la autopista de peaje original, conectaba directamente con la U.S. 50 en Overlander Street; hacia 1966 se inauguró una configuración diferente junto con el tramo de conexión de la I-35. En 2005, la KTA aprobó la reconstrucción del intercambiador de Emporia para mejorar las conexiones con la U.S. 50, la I-35 y la ciudad de Emporia, lo que dio lugar a la configuración actual. Este proyecto, financiado por la KTA, el Departamento de Transporte de Kansas (Kansas Department of Transportation, KSDOT) y la ciudad de Emporia, se completó en 2008.
Tras la bifurcación con la I-35, la Kansas Turnpike continúa hacia el noreste como I-335. No obstante, sus salidas están numeradas como si la I-35 hubiera continuado por ella. Esta autopista forma parte íntegramente de la Kansas Turnpike. De hecho, hasta 1987, este tramo de la autopista de peaje se denominaba únicamente «Kansas Turnpike», sin número interestatal. No fue hasta que se modificó la Ley Nacional de velocidad máxima (National Maximum Speed Law) —cuando se otorgó a los legisladores estatales la autoridad para elevar los límites de velocidad en las autopistas interestatales rurales a 65 millas por hora (105km/h)— cuando a este tramo de la Kansas Turnpike se le asignó la designación I-335, de modo que pudiera quedar sujeto a la nueva ley.
Al noreste de Emporia, el área de servicio de Emporia se encuentra en la mediana, en la milla 132. La autopista de peaje continúa hacia el noreste a través de la parte norte de las colinas de Flint Hills, llegando a un intercambiador con la U.S. 56 cerca de Admire. Este intercambiador, la salida 147, es el único a lo largo del tramo de la I-335 de la autopista de peaje, aparte de los dos cruces en los extremos. Se trata de un intercambiador de trompeta con la U.S. 56, que se dirige al oeste hacia Council Grove y al este hacia Osage City, y fue uno de los enlaces originales de 1956.
Desde la salida de Admire, la autopista de peaje de Kansas continúa hacia el noreste, atravesando el extremo sureste del condado de Wabaunsee y la parte noroeste del condado de Osage. La autopista entra en el condado de Shawnee y continúa por terreno rural antes de adentrarse en la zona de Topeka. Aquí, la autopista cuenta con un intercambiador que da acceso a la I-470 y a la U.S. 75 en la salida 177. En este punto, la I-335 termina y la I-470 se une a la autopista de peaje a su paso por la zona residencial del sureste de Topeka. En la parte este de la ciudad, la autopista llega a un intercambiador con la I-70, la U.S. 40 y la K-4 en las salidas 182 y 183.
De Topeka a Kansas City
El resto de la autopista discurre por la I-70 desde Topeka hasta su extremo oriental en Kansas City. Se trata de uno de los dos únicos tramos de peaje de la I-70. La autopista continúa hacia el este por la I-70 y cruza el arroyo de Tecumseh (Tecumseh Creek). El área de servicio de Topeka se encuentra en el lado norte de la carretera, al este de este punto, en la milla 188. Se accede a ella mediante rampas situadas en el lado derecho de la autopista en ambas direcciones. Justo al este del área de servicio, la autopista de peaje entra en el condado de Douglas al pasar por encima de la U.S. 40 sin ningún intercambiador. A continuación, la ruta gira hacia el sureste y discurre más o menos en paralelo a la U.S. 40. Una serie de curvas lleva a la autopista de peaje más al este hasta llegar a la salida 197 (Lecompton), un intercambiador de diamante plegado con el extremo occidental de la K-10. A continuación, la autopista continúa hacia el este y entra en la ciudad de Lawrence, donde comparte un intercambiador de diamante con McDonald Drive en la salida 202 (West Lawrence). McDonald Drive conduce a la U.S. 59 al sur de la autopista de peaje. Al este de este punto, la autopista gira hacia el este-noreste, cruza el río Kansas y, a continuación, se cruza con la U.S. 40 y la U.S. 59 —que discurren en el tramo concurrente— en la salida 204 (East Lawrence).
A continuación, la Kansas Turnpike sale de Lawrence y gira hacia el noreste antes de abandonar el condado de Douglas y entrar en Leavenworth. Pasa por encima del arroyo de Mud (Mud Creek) antes de pasar por debajo de la K-32. Al noreste de aquí, en la milla 209, se encuentra el área de servicio de Lawrence, situada en la mediana. A continuación, la autopista cuenta con un intercambiador de diamante con la 222nd Street, señalizada como Ruta de condado 1 del condado de Leavenworth, en la salida 212 (Tonganoxie/Eudora). A continuación, la autopista discurre hacia el noreste y pasa por la estación de peaje del extremo este. Se trata de la última estación de peaje de la ruta en dirección este, y todos los vehículos deben abonar el peaje final antes de continuar. La autopista de peaje entra entonces en Bonner Springs. Cruza el arroyo de Wolf (Wolf Creek) antes de abandonar el condado de Leavenworth y entrar en el condado de Wyandotte. En Bonner Springs, la autopista de peaje se cruza con la K-7, la U.S. 24 en dirección oeste, la U.S. 40 en dirección oeste y el extremo sur de la U.S. 73 en la salida 224 (Bonner Springs, anteriormente salida 223) mediante un intercambiador de trompeta. Esta es la primera salida gratuita en dirección este. Tras este intercambiador, los miliarios de la ruta se ajustan a los de la I-70.
Las U.S. 24 y U.S. 40 discurren en el tramo concurrente a la I-70 y a la Kansas Turnpike en su tramo hacia el este, en dirección a Kansas City. La salida 410 de la autopista de peaje es un intercambiador de diamante con la North 110th Street. Este intercambiador se encuentra justo al sur del Kansas Speedway. Justo al este de aquí, la ruta se cruza con la I-435 en la salida 411. Esta salida cuenta con un intercambiador de trébol con una rampa unidireccional y vías colectoras y distribuidoras para evitar problemas de tráfico al salir inmediatamente al norte de la autopista de peaje. Tras este intercambiador, la autopista entra en Kansas City.
La primera salida de la autopista de peaje en la ciudad es la salida 414, un intercambiador de diamante con la North 78th Street. A continuación, la autopista gira ligeramente hacia el noreste y cruza la Turner Diagonal en la salida 415, un cruce que consiste en un intercambiador de medio trébol para las rampas occidentales y un intercambiador Y para las rampas orientales, que se une a la Turner Diagonal en un intercambiador de trompeta al norte de la autopista de peaje. Al este de este punto, la ruta cuenta con un intercambiador de diamante con la North 57th Street en la salida 417. Justo al este de la North 57th Street, la autopista de peaje cruza el arroyo de Brenner Heights (Brenner Heights Creek). A continuación, la autopista de peaje continúa hacia el este hasta un intercambiador totalmente direccional con la I-635 en la salida 418.
Tras este intercambiador, la autopista gira hacia el sureste y llega a su última salida, la salida 420. Esta salida es un intercambiador de trébol con la U.S. 69, también conocida como la Vía expresa 18th Street (18th Street Expressway). En este intercambiador, la U.S. 69 gira hacia el este para concurrirse con la I-70, la U.S. 40 y la U.S. 24, y las autopistas continúan al este de la salida 420 hacia Kansas City (Misuri).
Historia
Orígenes
Los primeros planes federales para un sistema nacional de autopistas interregionales no incluían un trazado a lo largo o cerca de la actual autopista de peaje, sino que conectaban Oklahoma City y Kansas City a través del sureste de Kansas y la U.S. 69. A mediados de la década de 1940, esta ruta se había desplazado aproximadamente hasta el trazado actual de la I-35, pasando por Wichita. La única diferencia con respecto a la ruta actual se encontraba entre Wichita y Emporia, donde la autopista se dirigía hacia el norte hasta Newton antes de girar hacia el noreste por la U.S. 50.
A principios de la década de 1950, las autopistas de peaje estaban ganando popularidad como mecanismo para financiar nuevas superautopistas. Esta tendencia comenzó con la Pennsylvania Turnpike en 1940, cuyo modelo fue imitado por otras autopistas de peaje en Nueva York, Nueva Jersey, varios estados de Nueva Inglaterra, Virginia Occidental, Ohio y Colorado. En octubre de 1951, el Consejo de Carreteras de la Cámara de Comercio de Kansas (Highway Council of the Kansas Chamber of Commerce) estudió la posibilidad de integrar al estado en un posible sistema de autopistas de peaje que atravesara todo el país. El este de Kansas también se incluyó en un Sistema interestatal de autopistas que se extendía desde Galveston (Texas) hasta San Luis (Misuri), pasando por Kansas City, y que fue propuesto por el gobernador de Oklahoma, Johnston Murray. Numerosas empresas del sector de la construcción, así como aquellas interesadas en el desarrollo económico del estado, trabajaron para que se aprobara la legislación que permitiera la construcción de la autopista de peaje. El gobernador Ed Arn y Gale Moss, director de Carreteras del Estado (State Highway Director), fueron dos de los principales impulsores del proyecto de la autopista de peaje.
La idea de la autopista de peaje resultaba atractiva porque la construcción inicial iba a ser financiada por el sector privado mediante la venta de bonos de ingresos, lo que permitiría destinar los fondos estatales para carreteras a otros proyectos importantes. La nueva autopista de peaje también reduciría el tráfico —y, por lo tanto, los costes de mantenimiento— en las carreteras existentes. Además, existía la preocupación de que, si Kansas se quedaba atrás en la construcción de autopistas de peaje, otras autopistas de peaje de otros estados pudieran adelantarlo, lo que lo dejaría en una situación de desventaja económica. El concepto de peaje también tenía la ventaja de que, en última instancia, la carga financiera recaía sobre los conductores que realmente utilizaban la carretera, en lugar de recurrir a los ingresos fiscales recaudados de los residentes de todo el estado. Hubo cierta oposición al plan, tanto por parte de funcionarios del Gobierno como de los ciudadanos, debido a la preocupación de que los ingresos por peaje pudieran no cubrir los reembolsos a los inversores, lo que llevaría a la quiebra a la autoridad de la autopista de peaje y supondría una carga para el Gobierno estatal con la deuda restante. También existía la preocupación de que la autopista pudiera necesitar mantenimiento antes de que se hubieran amortizado los bonos. Algunos críticos consideraban además que las altas velocidades propias de la conducción en autopista eran inseguras. A medida que se obtenían los derechos de paso para el proyecto, la autopista suscitó una oposición adicional por parte de agricultores y ganaderos, que se oponían a que la autopista dividiera sus propiedades en dos, lo que dificultaba el acceso a parcelas de tierra inconexas.
La Cámara de Comercio de Kansas (Kansas Chamber of Commerce) organizó en 1952 una serie de «jornadas informativas sobre autopistas de peaje» en varias localidades de Kansas, que, según se informó, tuvieron una acogida abrumadoramente positiva por parte del público. La Ley de Autopistas de Peaje de Kansas (Kansas Turnpike Act), que definía una autopista de peaje desde Oklahoma hasta Kansas City, entró en vigor el 7 de abril de 1953. Mediante ella se creó la KTA, y Gale Moss fue elegido como su primer presidente. Con un presupuesto de tan solo 25000 dólares (equivalentes a 233.408 dólares en 2024), la primera oficina de la KTA fue una antigua barbería situada en el Capitolio del Estado de Kansas.
Teniendo en cuenta los planes de Oklahoma de construir una autopista de peaje al norte de Oklahoma City hasta la frontera con Kansas, y basándose en los mapas de flujo de tráfico elaborados por el departamento de carreteras, se eligió un trazado preliminar que conectaba la autopista de peaje propuesta de Oklahoma con Kansas City pasando por Wichita y Topeka. También se estudió un segundo trazado que se extendía desde Topeka hasta Salina y más al oeste hasta la frontera con Colorado (el actual corredor de la I-70). Se encuestó a más de 173000 conductores para determinar cuántos de ellos estarían dispuestos a utilizar las dos rutas propuestas, con el fin de establecer su rentabilidad. Aunque se determinó que la ruta del oeste de Kansas no era viable, se estimó que la ruta Oklahoma-Kansas City generaría unos ingresos totales de 9 millones de dólares en 1957 (equivalentes a 76.6 millones de dólares en 2024). Tras considerar varias trazados diferentes, incluido uno que rodeaba Topeka por el trazado actual de la I-35, el estado se decantó por una ruta «en línea recta» entre Wichita y Topeka. Desde Wichita hacia el sur, la autopista de peaje discurriría en paralelo a la U.S. 81, continuando hacia Oklahoma; se incluyó el intercambiador con la U.S. 166 en South Haven para proporcionar una salida en caso de que Oklahoma se retrasara en su construcción. La autopista de peaje discurriría en paralelo a la U.S. 40 desde Topeka hasta Kansas City. El extremo de Kansas City se fijó en la 18th Street y el Muncie Boulevard, que el estado se encargaría de ampliar y convertir en una vía expresa (la Vía expresa Muncie (Muncie Expressway)) hasta el viaducto Intercity.
Tras una sentencia del Tribunal Supremo del estado en la que se dictaminaba que la KTA podía emitir bonos y supervisar la construcción y la gestión de la autopista de peaje, la autoridad responsable de la autopista vendió en septiembre de 1954 bonos de ingresos por valor de 160 millones de dólares (equivalentes a 1.36 mil millones de dólares en 2024). Los bonos de la KTA fueron adquiridos rápidamente por los inversores, atraídos por los bajos costes de construcción de la Kansas Turnpike —solo un tercio de los de las autopistas de peaje de otros estados— y por las previsiones que indicaban que se recaudarían suficientes peajes para amortizar la inversión en un plazo de 19 años.
El 31 de diciembre de 1954 se puso la primera piedra en el puente sobre el río Kansas, cerca de Lawrence. Estaba previsto que la construcción de toda la autopista se llevara a cabo de una sola vez, dividiéndola en 14 tramos y dividiendo la longitud total en 43 secciones más pequeñas. La KTA envió cartas masivas a los propietarios de los terrenos afectados, ofreciéndoles un precio y remitiendo las apelaciones al juzgado de distrito local, que normalmente valoraba los terrenos por un importe inferior; esta metodología no estuvo exenta de críticas. Durante el periodo de construcción, el departamento estatal de carreteras sufrió una «fuga de cerebros», ya que muchos empleados dimitieron para aceptar puestos en la KTA, que ofrecían mejores salarios (el sueldo del presidente Moss en la KTA era tres veces superior al que percibía como director de carreteras) y retos más estimulantes.
En junio de 1956 se promulgó la Ley de Ayuda Federal de Autopistas de 1956 (Federal-Aid Highway Act of 1956), que concedía financiación al sistema nacional de autopistas interestatales. Sin su enlace con Oklahoma, la autopista de peaje de Kansas corría el riesgo de quedar totalmente excluida del sistema interestatal. Sin embargo, a finales de 1956, la Oficina de Carreteras Públicas (Bureau of Public Roads) y el estado de Kansas acordaron trazar la I-35 a lo largo de la autopista de peaje al sur de Emporia y la I-70 a lo largo del tramo al este de Topeka. El estado insistió en un trazado independiente entre Emporia y Kansas City, y el tramo que se habría utilizado para construir la I-35 desde Wichita hasta Emporia pasando por Newton se destinó en su lugar a la I-35W (actualmente I-135), desde Wichita, pasando por Newton, hasta Salina.
Tras casi 22 meses de obras, la autopista se abrió al tráfico de forma gratuita durante un día, el 20 de octubre de 1956, entre las 6:00 y las 14:00 horas. Se calcula que entre 12000 y 15000 coches circularon por la autopista de peaje. Muchos de esos conductores se dirigían a Lawrence para asistir a un partido de fútbol americano entre la Universidad de Kansas y la Universidad de Oklahoma. Las ceremonias oficiales de inauguración se celebraron en los intercambiadores de cada una de las tres ciudades principales el 25 de octubre. La celebración de Kansas City contó con la participación de Gene Autry, quien saltó con su caballo a través de un gran mapa de papel de la autopista de peaje. John Masefield, el poeta laureado británico, escribió un homenaje para conmemorar la ocasión. El primer día tras la inauguración oficial, 7197 vehículos circularon por la autopista de peaje, con 81 cobradores de peaje y 50 trabajadores de mantenimiento de servicio. La autopista de peaje contaba originalmente con 14 intercambiadores; en 2012, ya eran 22.
Extremo sur
A pesar del papel que desempeñó Oklahoma a la hora de impulsar la construcción de la Kansas Turnpike, sus planes para una autopista de conexión fracasaron. La Autoridad de Autopistas de Oklahoma (Oklahoma Turnpike Authority, OTA) no había realizado un estudio de tráfico, como sí había hecho la KTA, para demostrar que la autopista de peaje propuesta en Oklahoma sería rentable. Oklahoma también adolecía de una calificación crediticia inferior a la de Kansas. Además, por aquel entonces, las autoridades de autopistas de peaje de muchos estados competían en los mercados de bonos por el capital de los inversores. La combinación de todos estos factores dificultó que la OTA emitiera bonos para su autopista de peaje. Cuando se consiguió la financiación, los problemas políticos retrasaron aún más el proyecto de la autopista de peaje.
Al no tener su prolongación hacia el sur, la Kansas Turnpike terminaba en la frontera estatal, en una intersección a nivel con la carretera E0010. Justo al otro lado de la frontera estatal había un campo de avena, contra el que chocaban muchos conductores distraídos. Este final abrupto se hizo famoso en todo el país después de que el gobernador de Wyoming, Milward L. Simpson, y su esposa sufrieran un accidente a mediados de 1957. El agricultor de avena aró el campo para proporcionar un aterrizaje más seguro, y se convenció a la KTA para que instalara una enorme barrera de madera al final de la autopista. En menos de un día, otros tres conductores habían sufrido accidentes y destrozado la barrera, por lo que la KTA cerró la autopista al sur del intercambiador de South Haven. La KTA proporcionó al estado de Oklahoma ayuda financiera para construir su tramo de una carretera provisional que conducía al intercambiador. La falta de continuidad en la autopista fue una de las principales razones por las que la vía generó pocos ingresos en sus primeros años; otra razón fue la falta de concienciación por parte de los conductores sobre el concepto de autopista de peaje.
Aunque los planes de Oklahoma de construir una autopista de peaje desde el extremo sur de la Kansas Turnpike, en la frontera estatal, hasta Oklahoma City no se materializaron, un año y medio después de la inauguración de la autopista, el 22 de abril de 1958 se puso en servicio una ruta conectora de cinco millas (8,0km) con la U.S. 177 en Braman. Finalmente, la I-35 se completó hacia el sur hasta Oklahoma City.
Historia posterior
Mientras aún se estaba construyendo la autopista de peaje inicial, la KTA autorizó cuatro estudios de viabilidad en octubre de 1954. Tres de ellos —un ramal hacia Leavenworth y Saint Joseph (Misuri); un ramal desde Wichita hasta Hutchinson, Great Bend y Hays; y un nuevo viaducto interurbano hacia Kansas City (Misuri)— no llegaron a nada. Sin embargo, la cuarta propuesta, un puente de peaje en la 18th Street de Kansas City, salió adelante, y la KTA acordó construir la autopista de peaje a principios de 1956. La Vía expresa 18th Street (18th Street Expressway), que discurre hacia el sur desde el extremo este de la autopista de peaje cruzando el río Kansas, se inauguró en 1959, mejorando el acceso al noreste del condado de Johnson.
Dado que la autopista de peaje no utilizaba ingresos fiscales estatales para su mantenimiento, el firme comenzó a deteriorarse rápidamente, y los equipos de mantenimiento tuvieron dificultades para hacer frente a la nieve en condiciones invernales durante una tormenta de invierno en 1960. A principios de la década de 1960, se suprimieron muchos puestos de alta dirección en la KTA y, gracias a esto y a otras medidas de austeridad —como la reducción del mantenimiento para ahorrar costes en el futuro—, la autopista de peaje fue recuperando poco a poco su rentabilidad. En 1966, quedó claro que la autopista de peaje no se había construido según los estándares más exigentes del Sistema interestatal de autopistas; la calzada había desarrollado surcos y otros problemas debido al mantenimiento aplazado. Para solucionar temporalmente el problema, se utilizó una capa de betún y otra de arena y asfalto para rellenar los surcos, y se empleó grava clasificada recubierta de asfalto para sellar la carretera. Dado que la carretera se había construido originalmente de una sola vez, y no por tramos a lo largo de un periodo de tiempo, surgieron problemas de mantenimiento similares a lo largo de toda la carretera al mismo tiempo. Los puentes y el pavimento se reparaban de forma rotativa, para escalonar el coste de las reparaciones necesarias. El puente sobre el río Kansas se ensanchó y se sustituyó después de 1973. A medida que mejoraba la situación económica de la Autoridad, se fue renovando poco a poco el equipamiento y se concedieron aumentos salariales a los trabajadores, dos medidas que eran muy necesarias.
El intercambiador de East Topeka se reconstruyó por completo a finales de la década de 1990, con el objetivo de desviar la I-70 y mejorar el acceso a la autopista de peaje. El diseño se completó en 1997 y el proyecto se terminó en 2001 con un coste de 98.6 millones de dólares en 1999 (equivalente a 174 millones de dólares en 2024).
La tarde del 6 de abril de 2002, se produjo un incendio provocado por grasa en el restaurante Hardee's de la área de servicio de Belle Plaine. Agravado por los fuertes vientos, el fuego destruyó el edificio, que también albergaba un centro de información turística. Cuatro cuerpos de bomberos acudieron al lugar. El subjefe y el jefe del Cuerpo de Bomberos de Wellington ofrecieron declaraciones contradictorias sobre si la indisponibilidad de la torre de agua de Wellington —que se había vaciado mientras se repintaba— había dificultado las labores de extinción del incendio. El fuego ardió durante tres horas, y al día siguiente aún quedaban focos de combustión latente. No se registraron heridos. El incendio causó daños por valor de 2 millones de dólares (equivalentes a 3.32 millones de dólares en 2024). La área de servicio se reconstruyó y la celebración de su reapertura tuvo lugar el 24 de julio de 2003.
En la noche del 30 de agosto de 2003 se produjo una crecida que ocurre una vez cada 390 años en el cruce de la Kansas Turnpike con el arroyo de Jacobs (Jacobs Creek), un afluente del río Cottonwood situado a 11 millas (18km) al suroeste de Emporia (milla 116 de la autopista). Una tormenta eléctrica que se produjo esa noche descargó grandes cantidades de lluvia en la zona; un pluviómetro situado en Plymouth registró 7,1 pulgadas (18cm) de precipitación en un periodo de 24 horas. La alcantarilla por la que discurre el arroyo de Jacobs (Jacobs Creek) bajo la autopista superó rápidamente su capacidad, y el agua se desbordó sobre la calzada. Se formó un charco de agua de cuatro pies (1,2m) de profundidad en los carriles en dirección norte; la barrera central de hormigón impidió inicialmente que la mayor parte del agua cruzara a los carriles en dirección sur. Siete coches, todos ellos en dirección norte, se quedaron atascados en el agua. A continuación, la barrera central cedió, arrastrando los coches atascados a través de los carriles en dirección sur y río abajo hasta una distancia de 1,5 millas (2,4km) de la autopista. Seis personas fallecieron en la inundación.
Otra crecida, en este caso una crecida centenaria, provocó el cierre de un tramo de la Kansas Turnpike en 2019. En las primeras horas de la madrugada del 8 de mayo, los pluviómetros de Rose Hill registraron más de 10 pulgadas (25cm) de lluvia en un periodo de 24 horas. Una crecida repentina a lo largo del arroyo de Slate (Slate Creek) provocó que este afluente del río Arkansas inundara la autopista de peaje a cuatro millas (6,4km) al sur de la salida de Wellington. Como consecuencia, poco después de medianoche, la KTA tomó la decisión de cerrar la autopista de peaje entre Wellington y la frontera con el estado de Oklahoma. La autopista se reabrió el 10 de mayo.
En la década de 2020, toda la Kansas Turnpike fue designada como «Corredor de Combustibles Alternativos» (Alternative Fuel Corridor) para vehículos eléctricos.
Peajes
La Kansas Turnpike utiliza un sistema de peaje totalmente electrónico desde el 1 de julio de 2024. Ya no se acepta dinero en efectivo. En su lugar, los peajes se pagan mediante el K-TAG (o un transpondedor compatible) o a través del reconocimiento de matrículas, lo que genera una factura que se envía al propietario registrado del vehículo. A partir de 2024, los conductores de vehículos de dos ejes (como turismos y motocicletas) pagan 4,8 céntimos por milla recorrida si utilizan un K-TAG, lo que supone un total de 11,36 dólares por recorrer toda la autopista, desde la frontera con Oklahoma hasta Kansas City. Los conductores que utilizan el reconocimiento de matrículas para pagar el peaje abonan el doble de la tarifa del K-TAG, que actualmente es de 9,6 céntimos por milla para un vehículo de dos ejes (o 22,72 dólares por todo el recorrido). Los vehículos con más de dos ejes, como los semirremolques, pagan peajes más elevados; a los vehículos de cinco ejes se les cobra 13,8 céntimos por milla con K-TAG o 27,6 céntimos por milla con el sistema de peaje por matrícula, y los vehículos de nueve ejes pagan 33,4 céntimos por milla con K-TAG o 66,8 céntimos por milla con el sistema de peaje por matrícula.
Los peajes de tarifa plana se cobran en 21 pórticos de peaje de carretera abierta situados en la autopista. A cada pórtico se le asigna un tramo de la autopista, normalmente entre dos intercambiadores adyacentes. Los conductores que pasan por cada pórtico pagan la tarifa por milla correspondiente a la distancia de ese tramo. La tarifa total de cualquier trayecto se puede calcular sumando los peajes cobrados en cada pórtico a lo largo de la ruta.
La Kansas Turnpike es totalmente autosuficiente y, al cierre del ejercicio fiscal de 2017, contaba con un superávit de caja de casi 600 millones de dólares (equivalente a 753 millones de dólares en 2024). Todos los costes se sufragan con los peajes recaudados; no se utiliza dinero de los impuestos para la construcción, el mantenimiento ni la administración. La KTA calcula que 120000 conductores utilizan la autopista de peaje cada día.
K-TAG
K-TAG es el sistema electrónico de cobro de peajes gestionado por Kansas Turnpike. El sistema utiliza pegatinas transpondedoras, que se colocan en el parabrisas del vehículo. Cada cuenta puede recibir hasta dos pegatinas K-TAG gratuitas. Como alternativa, se pueden adquirir transpondedores externos que se montan en el parachoques, destinados a motocicletas y vehículos con parabrisas especiales que impiden el correcto funcionamiento de la pegatina. La apertura de cuentas es gratuita y no conlleva cuotas mensuales de servicio, pero es necesario tener registrada una tarjeta de crédito o una cuenta bancaria, desde la que se cobran automáticamente cada mes los peajes acumulados. K-TAG se introdujo en 1995; el sistema fue diseñado y se gestiona internamente, en lugar de subcontratarse a otra empresa, lo que permite ahorrar costes generales adicionales.
A partir de 2024, K-TAG es compatible con NationalPass, utilizado en varios otros estados; PikePass, en el vecino Oklahoma; ExpressToll, en el vecino Colorado; y TxTag, EZ TAG y TollTag en Texas. Es compatible con el sistema SunPass de Florida desde febrero de 2023, aunque actualmente no lo es en las carreteras gestionadas por la Autoridad de Autopistas de Florida Central (Central Florida Expressway Authority). K-TAG también es compatible con los transpondedores de peaje comerciales BestPass y PrePass, pero no lo es con ningún otro sistema, incluido el sistema E-ZPass del este de Estados Unidos.
Historia de los peajes
El anverso y el reverso de un ticket de la Kansas Turnpike, expedido en el extremo sur el 6 de octubre de 2011
Antes de 2024, la autopista de peaje utilizaba un sistema de cobro basado en tickets. Al entrar en la autopista, ya fuera en uno de los extremos o en un cruce, se entregaba al conductor un ticket en el que se indicaba la estación de peaje por la que había accedido. Al salir de la autopista, este ticket se utilizaba para determinar el importe del peaje. Si un conductor presentaba el ticket en la misma estación de peaje en la que se le había expedido, la KTA cobraba una tarifa «por minuto» si el trayecto duraba más de 15 minutos. Si se perdía el ticket, o si el trayecto duraba más de 18 horas, se cobraba al conductor el peaje más alto posible para esa salida.
La salida 53A en Wichita, inaugurada en 2021, fue el primer intercambiador sin efectivo del sistema de autopistas de peaje. La autopista contaba con un pórtico de peaje en la rampa de salida en lugar de una estación de peaje tradicional. Hasta que el resto de la autopista pasó a ser sin efectivo en 2024, este intercambiador funcionaba como un intercambiador especial sin efectivo dentro de un sistema de tickets que, por lo demás, se basaba en el pago en efectivo. A los conductores que no disponían de un K-TAG se les pedía que pagaran el peaje en línea según las tarifas estándar en efectivo. Si el peaje no se abonaba en un plazo de 10 días, se enviaba por correo una factura al propietario registrado del vehículo con una «tarifa de vídeo» ligeramente superior. Si la factura enviada por correo quedaba impagada, se aplicaba la «tarifa de infracción» más alta junto con recargos por demora.
En julio de 2023, la KTA anunció que todas las cabinas de peaje existentes se sustituirían por pórticos de peaje sin efectivo para el año siguiente. En estos pórticos de peaje, a los vehículos que no dispusieran de K-TAG se les tomaría una fotografía de la matrícula y se enviaría por correo la factura del peaje a su propietario. A principios de 2024, se fijó oficialmente la fecha para la conversión al sistema de peaje sin efectivo para el 1 de julio de 2024.
Diseño
Vista desde el tramo de la autopista de peaje que discurre por la I-35, entre los miliarios 29 y 30
Dado que la Kansas Turnpike se construyó antes de la creación del Sistema interestatal de autopistas, no se diseñó según las normas actuales de dicho sistema; sin embargo, al igual que todas las demás autopistas de peaje anteriores al Sistema interestatal de autopistas, se le concedió una exención para que cumpliera con las normas interestatales. La autopista se construyó originalmente con carriles de tan solo 12 pies (3,7m) de ancho. Cabe destacar que se construyó sin una mediana de 36 pies (11m). Cuando se inauguró, la reserva central era una mediana rebajada de 20 pies (6,1m). A partir de 1985, se instalaron barreras de Jersey a lo largo de todo su trazado.
Los miliarios de la Kansas Turnpike son continuos a lo largo de todo el trazado de la autopista. Originalmente, la numeración de los miliarios comenzaba con el 0 en el cruce con la Vía expresa 18th Street (18th Street Expressway) y se incrementaba a medida que se avanzaba hacia el oeste y luego hacia el sur, apareciendo el miliario 236 en el extremo sur. Posteriormente, en 1973, la KTA invirtió por completo la numeración, y ahora los miliarios comienzan en el punto donde la I-35 entra en Kansas por la frontera sur. Estos números se mantienen a lo largo de las otras tres autopistas interestatales que conforman la autopista de peaje, en lugar de numerar cada una de ellas por separado, lo que da lugar a una numeración discontinua en la I-70: los números de las salidas de la I-70 de peaje son mucho más bajos que los de la I-70 sin peaje.
La mayor parte de la Kansas Turnpike, desde la frontera con Oklahoma hasta Topeka, se construyó con asfalto de cuatro pulgadas de espesor (10cm). Las 55 millas (89km) que van de Topeka a Kansas City se construyeron con hormigón de cemento Portland. Las curvas a lo largo de la autopista tienen una inclinación máxima de 3° y las pendientes, un 3%. Los primeros informes indicaban que las curvas se diseñaron para permitir velocidades de entre 70 y 75 millas por hora (113 a 121km/h). En el momento de su construcción, la autopista se diseñó para soportar cargas por eje de 18000 libras (8200kg). Las distancias mínimas de visibilidad se mantuvieron en 725 pies (221m). El derecho de paso, de 300 pies (91m), contaba con vallas en los laterales para impedir que el ganado entrara en la calzada y para disuadir la evasión del peaje.
Límites de velocidad
Cuando se inauguró la autopista, no había ningún límite de velocidad señalizado. No obstante, «se detenía» a los conductores si superaban las 80 millas por hora (130km/h)». En 1970, el límite de velocidad se redujo a 75 millas por hora (121km/h) durante el día y a 70 millas por horas (110km/h) por la noche; las autoridades alegaron que se debían a los accidentes provocados por el exceso de velocidad. A nivel nacional, el límite de velocidad se redujo a 55 millas por hora (89km/h) el 2 de enero de 1974; Kansas retrasó la aplicación de la reducción hasta la fecha límite del 2 de marzo de 1974.
Cuando el Congreso permitió a los estados aumentar sus límites de velocidad a 65 millas por hora (105km/h), Kansas aumentó el límite de velocidad en la mayor parte de la autopista de peaje; el tramo Emporia–Topeka no contaba con la designación de interestatal que permitiera un aumento en ese tramo. Otros tramos que atravesaban zonas urbanas también se mantuvieron con los límites más bajos. El KDOT solicitó la designación de autopista interestatal para el tramo Emporia-Topeka de la autopista de peaje en mayo de 1987, que recibió el 23 de octubre de 1987, cuando a ese tramo se le asignó la designación I-335 para permitir un límite de velocidad de 65 millas por hora (105km/h). Posteriormente, en noviembre de 1995, el Congreso derogó el límite máximo de velocidad nacional; Kansas, en un primer momento, mantuvo sus límites sin cambios tras la derogación. La legislación que elevó los límites de velocidad a 70 millas por hora (110km/h) entró en vigor el 22 de marzo de 1996.
El 1 de julio de 2011, el límite de velocidad en la mayor parte de la Kansas Turnpike se elevó una vez más a 75 millas por hora (121km/h), como parte de una serie de aumentos de los límites de velocidad que afectaron a varias autopistas interestatales y U.S. Routes de carácter rural en todo Kansas. La velocidad mínima es de 40 millas por hora (64km/h).
La KTA ofrece una serie de servicios para ayudar a los conductores y proporcionar incentivos para el uso de la autopista de peaje. La KTA emite una emisora de radio dedicada a la información de tráfico en la frecuencia 1610AM desde Wellington, Wichita, El Dorado, Cassoday, Emporia, Admire, East Topeka y West Lawrence. La vigilancia y el control de la ley corren a cargo de una división independiente de la Patrulla de Carreteras de Kansas (Kansas Highway Patrol), la División de Autopistas de Peaje (Turnpike Division). Los conductores que necesiten ayuda pueden utilizar una línea de asistencia en carretera marcando *KTA(*582) desde un teléfono móvil. Se puede consultar el estado del tiempo y las condiciones del tráfico en todo el estado marcando el 511. La KTA también ofrece información meteorológica y de tráfico en su página web. Las áreas de servicio originales estaban situadas a una distancia de 45 millas (72km) entre sí.
Hay seis áreas de servicio situadas a lo largo de la autopista:
El área de servicio de Belle Plaine (milla 26) se inauguró el 24 de julio de 2003, en sustitución de una estructura anterior situada en el mismo emplazamiento que había quedado destruida por un incendio provocado por grasa. Cuenta con una gasolinera y una tienda de conveniencia (Love's) abiertas las 24 horas, un restaurante de comida rápida (McDonald's), un quiosco meteorológico, un centro de información turística de Kansas y una tienda de regalos.
El área de servicio de Towanda (milla 65, seis millas al sur de El Dorado) cuenta con una gasolinera y una tienda de conveniencia abiertas las 24 horas, así como un quiosco meteorológico.
El área de servicio de Matfield Green (milla 97) comparte el diseño del área de servicio de Towanda y también cuenta con una gasolinera y una tienda de conveniencia abiertas las 24 horas, así como un quiosco meteorológico. El área de servicio de Matfield Green también alberga un monumento de 175 pies cuadrados (16,3m²) dedicado al entrenador de fútbol americano de Notre Dame, Knute Rockne, quien falleció en un accidente aéreo en 1931 cerca de Bazaar, a unas pocas millas al norte del área de servicio.
El área de servicio de Emporia (milla 132), al igual que las dos áreas de servicio situadas al sur, cuenta con una gasolinera y una tienda de conveniencia abiertas las 24 horas, así como con dos restaurantes de comida rápida. Además, las instalaciones disponen de una zona de ejercicio al aire libre y un parque infantil.
El área de servicio de Topeka (milla 188) se inauguró en mayo de 2002. Esta área de servicio cuenta con una tienda de regalos, una gasolinera abierta las 24 horas y una tienda de conveniencia Love's. Anteriormente, en el recinto operaban cinco restaurantes (entre ellos Hardee's, Taco Bell, Pizza Hut y Dunkin Donuts), pero todos cerraron el 14 de abril de 2023. En septiembre de 2023 se inauguró un McDonald's en ese espacio. Godfather's Pizza también ha abierto un local, donde se ofrecen pizzas individuales y palitos de pan. Antes de la inauguración de esta plaza, había un área de servicio en la mediana entre las salidas 182 y 183. Cerró en mayo de 2002, cuando se inauguró la actual área de servicio de Topeka.
El área de servicio de Lawrence (milla 209) cuenta con una gasolinera abierta las 24 horas y una tienda de conveniencia Love’s, además de un McDonald’s abierto las 24 horas.
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Kansas, 
Estados Unidos
I-35 desde la línea estatal de Oklahoma hasta Emporia
I-335 desde Emporia hasta Topeka
I-470 por el sureste de Topeka
I-70 desde Topeka hasta Kansas City
I-70 / U.S. 24 / U.S. 40 / U.S. 69 (Kansas City, Kansas)
en la línea estatal de Oklahoma
en Wichita
en Emporia
en Topeka
en Topeka
en Kansas City
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