SS Yarmouth

SS Yarmouth
Historial
Astillero Archibald McMillan & Son, Dumbarton, Escocia
Clase Única
Tipo Buque de pasajeros y de carga
Operador Yarmouth Steamship Company (1887-1911)
Boston & Yarmouth Steamship Co. (1911-1916)
North American Steamship Co. (1916-1919)
Black Star Line (1919-1921)
Botado 28 de febrero de 1887
Asignado 7 de mayo de 1887
Baja 1921 (subastado)
Destino Desguazado en 1922 en Filadelfia por Pottsdown Steel Co.
Características generales
Tonelaje 1432 grt, 746 nrt
Eslora 67,1 m (220,3 ft)
Manga 10,7 m (35,2 ft)
Puntal 6,5 m (21,5 ft)
Calado 3,8 m (12,7 ft)
Propulsión Hélice simple, motor de triple expansión D. Rowan & Son, Glasgow (260 nhp)
Velocidad 14 nudos
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El SS Yarmouth fue un buque de vapor destacado por su papel en el desarrollo de Yarmouth (Nueva Escocia) y por conectar dicha localidad con Boston (Massachusetts). Más adelante en su vida útil, desempeñó un papel central como buque insignia de la Black Star Line, la iniciativa de Marcus Garvey. Garvey, conocido históricamente como el «Moisés Negro», evangelista del «retorno a África»; sus ideas, aunque radicales y controvertidas tanto en su época como en la actualidad, continúan siendo influyentes.</ref> El nombre de la Black Star Line, un juego de palabras inspirado en la White Star Line, es conmemorado hoy en día en la bandera nacional de Ghana.

Construcción

El capitán Harvey Doane

Construido por los astilleros del río Clyde Archibald McMillan & Son en Dumbarton (Escocia) para la Yarmouth Steamship Company, el Yarmouth fue diseñado para el transporte de pasajeros y mercancías de forma regular. Era un vapor de hélice fabricado en acero, con una eslora de 220 pies (67,1 m) entre perpendiculares, una manga de 35 pies (10,7 m) y una profundidad de bodega de 21,5 pies (6,6 m). Contaba con cinco compartimentos estancos y una capacidad de carga de 4000 barriles. Estaba equipado con quillas de balance y era capaz de alcanzar una velocidad de 14 nudos.: 555 

L. E. Baker

La campana de a bordo fue fundida en los talleres de J. M. Broomall y, debido a su diseño y geometría, se ha sugerido que su fabricación procedía del área de Filadelfia. Al ser botado el 28 de febrero de 1887, el Yarmouth se proyectó como el buque de vapor más moderno y sofisticado en la ruta que conectaba el este de Canadá con los Estados Unidos. Se registró inicialmente en Glasgow bajo la titularidad de los propios astilleros y completó el cruce del Atlántico en su viaje inaugural en solo nueve días y medio. El 3 de mayo de 1887 arribó a Yarmouth y, bajo el mando del capitán Harvey Doane y el timonel S. F. Stanwood, realizó su primer viaje comercial a Boston pocos días después, el 7 de mayo.: 555 

El buque permaneció en servicio activo cubriendo la ruta regular Yarmouth-Boston hasta el año 1911.

El Yarmouth amarrado en el muelle de Baker, en Yarmouth

Yarmouth Steamship Company

En 1885, el político y empresario Loran Ellis Baker buscaba expandir sus negocios ferroviarios, de importación y mercantiles en Nueva Escocia. Baker identificó la necesidad de contar con enlaces marítimos fiables y regulares entre Yarmouth y los puertos de la bahía de Fundy, así como desde Yarmouth hacia Boston. Baker previó que la línea naviera atraería turistas a la provincia y abriría amplias oportunidades para la edificación de complejos hoteleros, conexiones de ferrocarril y el desarrollo de puertos de escala. Su primer paso tuvo lugar en noviembre de 1884, cuando adquirió junto al capitán Harvey Doane el SS City of Saint John. Poco después, en mayo de 1885, constituyó formalmente la Yarmouth Line al comprar a la Nova Scotia Steamship Company el muelle Clements Wharf y el buque SS Dominion de 450 toneladas. El Dominion se había construido originalmente en 1884 bajo el nombre de Linda por Hill & Grinnell en Mystic Bridge.: 128  Ambos barcos cubrían de forma conjunta los servicios regulares en las principales rutas comerciales de la región: Yarmouth-Boston, Halifax y Saint John. En enero de 1886, Baker sumó el SS Alpha a su flota, logrando con ello ofrecer servicios consistentes de pasajeros y flete de carga. En febrero de 1887, con el fin de captar más capital de inversión, reorganizó la empresa bajo la denominación Boston & Yarmouth Steamship Company, lo que financió la adquisición del SS Yarmouth para el servicio de Boston en mayo de 1887. Ante los buenos resultados económicos, la firma sumó un nuevo vapor, el SS Boston, en septiembre de 1890. En 1894, la compañía se integró junto a otra de las empresas de Baker, la Western Counties Railway Company, en la Dominion Atlantic Railway (DAR). Baker falleció en 1899.

Encallamiento

El 1 de abril de 1908, el Comisionado de Naufragios de Canadá, O. G. V. Spain, presentó ante el Ministerio de Marina y Pesca en Ottawa los resultados de la investigación oficial de un percance ocurrido entre 1907 y 1908, en el cual el Yarmouth encalló temporalmente bajo el mando del capitán McKinnon. El comisionado censuró al capitán por haber subestimado la fuerza de las corrientes marinas y por mostrar una notable falta de precaución en la navegación.

En 1911, la compañía Canadian Pacific Railway (CPR) absorbió la Dominion Atlantic Railway, aunque esta última continuó operando bajo su nombre comercial histórico. La DAR vendió tres de sus naves y todos los derechos comerciales de la ruta de Boston a la división Boston & Yarmouth Steamship Company de la naviera Eastern Steamship Lines. Debido a esta reestructuración, la CPR reasignó el Yarmouth a cubrir el trayecto entre Digby y Saint John.

Primera Guerra Mundial

En 1916, la CPR sustituyó al Yarmouth en la ruta de Digby-Saint John por el SS Empress y vendió la embarcación a la compañía North American Steamship Company (NASC). A partir de entonces, el buque se destinó al transporte regular de carbón entre Nueva Escocia y Boston.: 153  La NASC era propiedad del corredor de algodón W. L. Harriss, quien había adquirido la nave por un valor de 350 000 dólares y amortizó rápidamente su inversión empleándola en varias ocasiones como transporte en convoyes transatlánticos bajo condiciones de guerra. Posteriormente, Harriss se mostró muy interesado en deshacerse del barco vendiéndolo a un comprador propicio.: 78 

La Black Star Line

El SS Yarmouth y el capitán Cockburn hacia 1920

El 17 de septiembre de 1919, el Yarmouth fue adquirido por la Black Star Line (BSL) —creada en junio de ese año— a la North American Steamship Company, subsidiaria de Harriss, Magill & Company.: 153 : 269  La BSL había sido fundada por Marcus Garvey, destacado defensor del nacionalismo negro, cuyos objetivos incluían promover el reasentamiento de los afroamericanos en el continente africano y el establecimiento de un estado libre. Como parte de esta iniciativa, Garvey financió la naviera mediante la emisión pública de acciones a un costo de 5 dólares cada una, adquiridas por miembros de la Asociación Universal para el Progreso Negro y la Liga de Comunidades Africanas (UNIA). El nombre de la naviera era una referencia satírica e irónica a la White Star Line, célebre propietaria del transatlántico Titanic.

Garvey insistió firmemente en contar con una tripulación de origen exclusivamente negro para su proyecto. Un capitán cualificado que cumplía con dichos requisitos, algo sumamente inusual en aquella época, se presentó para el puesto. Garvey le otorgó de inmediato el mando del barco. El nuevo capitán de la nave era Joshua Cockburn, un oficial con licencia británica de capitán de marina mercante: 271  nacido en Nasáu (Bahamas).: 566  Cockburn se había formado originalmente en la Royal Navy como tripulante de buques de mantenimiento de faros, y posteriormente navegó para la naviera británica Elder Dempster Lines entre 1908 y 1918,: 78  lo que le proporcionó una vasta experiencia en barcos de carga que cubrían las rutas entre los puertos de Gran Bretaña y el oeste de África,: 566  especialmente en Nigeria.: 78  Garvey proclamó con orgullo que Cockburn era el primer hombre negro en comandar un navío de gran tonelaje en alta mar.: 566  Cockburn fue contratado con un sueldo de 400 dólares mensuales,: 56  demostró poseer grandes dotes para las relaciones públicas y gozó de la absoluta confianza de Garvey. Una de sus primeras misiones fue la búsqueda de una embarcación adecuada y la negociación del contrato de compra.: 271 : 153 

Tanto la BSL como otros proyectos liderados por Garvey ya contaban con la infiltración encubierta de agentes del Bureau de Investigación de J. Edgar Hoover (antecesor del FBI). Uno de estos agentes infiltrados era el doctor Arthur Ulysses Craig, primer ingeniero eléctrico negro en los Estados Unidos, sumamente cualificado para evaluar aspectos técnicos. Cockburn llevó a Craig consigo para realizar la inspección técnica del Yarmouth.: 221 

El navío precisaba de forma urgente reparaciones profundas y costosas: las coronas de las calderas requerían una reconstrucción estructural completa y el casco acusaba un severo desgaste. Sin embargo, e ignorando el dictamen contrario presentado por Craig, Cockburn declaró que la nave se encontraba apta para navegar.: 221 : 78  Poco después, la Black Star Line tuvo que desembolsar 5000 dólares solo para reparar la caldera antes de realizar su viaje de presentación.: 56 

Harriss, sumamente interesado en cerrar el trato, y Cockburn, motivado por comisiones financieras compartidas, obviaron la inexperiencia y las precarias garantías financieras de la Black Star Line, circunstancias que habían frustrado anteriores intentos de compra de la asociación.: 78 

Marcus Garvey

Con el fin de soslayar las limitaciones de presupuesto de la BSL, se acordó un arrendamiento con opción a compra a favor de Black Star Incorporated. El coste total se fijó en 165 000 dólares, repartidos en 10 cuotas mensuales, antes de transferir legalmente la propiedad.: 153 : 269  (Las cifras varían según los registros; algunas fuentes señalan que el monto real fue de 168 500 dólares).: 81  Debido a que la compañía no logró reunir el 10 % del depósito inicial requerido, el acuerdo se modificó a un contrato de arrendamiento continuo de 2000 dólares al mes.: 55 

La creación de la línea y todas sus operaciones se plantearon como declaraciones de activismo político. El semanario Negro World dio gran publicidad al hecho de que el líder de los derechos civiles William Monroe Trotter navegó en el Yarmouth como camarero y cocinero para poder asistir a la Conferencia de Paz de París, debido a que el gobierno de los Estados Unidos le había denegado el pasaporte de viaje.: 153  Sin embargo, el propio Trotter aclararía más tarde en el periódico Boston Post (24 de julio de 1919) que realizó dicho viaje como cocinero a bordo del buque francés L'Ancore, versión confirmada por la prensa de la época.

De manera extraoficial, la Black Star Line rebautizó el buque como Frederick Douglass, con la intención de modificar sus documentos de registro oficiales. Sin embargo, este trámite administrativo nunca se completó y el barco mantuvo su registro oficial como Yarmouth. A pesar de que la publicidad de la naviera sostenía que eran los propietarios plenos del barco, la realidad jurídica era que la nave permanecía bajo arrendamiento temporal, por lo que no era posible realizar una modificación de su nombre de registro de manera legal.: 268–269  Al no cancelarse la totalidad de las obligaciones de compra, el barco navegó durante toda su vida útil bajo registro británico y enarbolando la bandera del Pabellón Rojo Canadiense.: 566 : 146 : 269 : 288  El viaje inaugural de la nave al Caribe y Centroamérica tuvo lugar el 24 de noviembre de 1919. A excepción de un ingeniero de origen escocés, la tripulación estaba integrada en su casi totalidad por marineros negros de origen británico y caribeño.: 207 

El Yarmouth en reparación en el dique flotante de la Morse Dry Dock en Brooklyn, 1920
El Black Star Liner

El primer recorrido del buque para la nueva naviera fue breve. El 31 de octubre de 1919 partió de los muelles de la calle 135, próximos a las oficinas de Garvey, en medio de una multitudinaria despedida de miles de simpatizantes, con destino a la calle 23. Ya entonces se registraban dificultades financieras para contratar el seguro marítimo del buque, por lo que esta pequeña travesía debió realizarse con una autorización expresa de los arrendadores.: 154 

El segundo viaje, iniciado el 24 de noviembre de 1919, tuvo como destino Sagua la Grande (Cuba) con un cargamento de cemento. A su arribo a Cuba el 5 de diciembre, Cockburn remitió quejas a Garvey alegando que los oficiales blancos de la tripulación generaban altercados e intentaban encallar la nave deliberadamente. No obstante, el barco tuvo un gran recibimiento en el puerto cubano, al punto de que los estibadores locales reunieron fondos para comprar acciones de la naviera por valor de 250 dólares. El buque continuó su ruta hacia Jamaica y Panamá, aunque no logró captar nuevos cargamentos de regreso. En su viaje de vuelta de Cuba llevó a bordo a numerosos pasajeros y carga,: 154  si bien se vio afectado por fallas técnicas continuas, desavenencias entre los oficiales y descontento entre los marineros por retrasos en el pago de sus jornales. Arribó a Nueva York en enero de 1920.: 211 

La tercera travesía, emprendedora poco antes de que se instaurara de manera oficial la ley seca en los Estados Unidos, tuvo como misión transportar un cargamento de whisky de la destilería Green River con destino a Cuba.: 56  La estiba se realizó a toda prisa para zarpar antes de que entrara en vigor la enmienda de la ley seca al día siguiente.: 211 

Garvey escribió al respecto: «Se me exigió desembolsar 11 000 dólares en reparaciones de emergencia para permitir que el buque zarpara con un cargamento valorado en 5 millones de dólares» (Garvey declaró en otros documentos un valor de 2 millones): 207  «por el cual la compañía cobraba únicamente 7000 dólares en concepto de flete, todo ello debido a la desobediencia de dos oficiales de la corporación».: 154  Las condiciones del flete de alcohol se pactaron por un costo equivalente a apenas el 10 % del precio de mercado habitual e incluyeron gravosas cláusulas de indemnización total frente a imprevistos, algo inusual para la época.: 56 

El buque zarpó de Nueva York el 17 de enero de 1920 a toda prisa.: 207  A la altura de Cape May, la carga de alcohol sufrió un desplazamiento en las bodegas, lo que provocó que el barco comenzara a escorar de forma preocupante. Dos días después, se reportó que la nave se encontraba a la deriva a unas 101 millas del puerto, haciendo aguas y con parte de la tripulación en estado de embriaguez.

El Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos exigió que el barco fuera remolcado de vuelta. A pesar de que se contrató una firma de remolcadores de salvamento, el Yarmouth consiguió regresar a puerto por sus propios medios, evitando así ser declarado como presa de salvamento marítimo.: 208  El reverendo R. D. Jonas, secretario de la International League for Darker Peoples, argumentó posteriormente que el capitán había frustrado un complot de abordaje por parte de una embarcación perseguidora y un intento de sabotaje por parte de un maquinista que pretendía abrir las válvulas de fondo del casco para hundir el buque.: 154  Otra versión de los hechos sostiene que el propio Cockburn ordenó arrojar al mar 500 cajas de whisky y champán para aligerar peso, cargamento que fue sospechosamente recogido por embarcaciones menores que se encontraban en las inmediaciones.: 154 

Tripulación del SS Yarmouth hacia 1920

El valioso cargamento de licores sufrió constantes mermas y robos tanto por parte de la tripulación como por los operarios de los astilleros encargados de las reparaciones; varios trabajadores fueron sorprendidos hurtando botellas de los contenedores, lo que motivó que agentes federales intervinieran temporalmente la carga.: 211  En el plano político, Garvey llegó a declarar con orgullo: «Hemos hecho historia, porque ese whisky procede del Sur de los Estados Unidos y pertenece a los terratenientes blancos del Sur».: 154  Al término de las reclamaciones judiciales, la Black Star Line tuvo que abonar a la destilería indemnizaciones por daños que superaron con creces los ingresos obtenidos por el flete del transporte.: 57 

Tras someterse a reparaciones de emergencia sumamente costosas, contratadas sin presupuesto previo, el Yarmouth pudo volver a navegar.: 207  Dichos trabajos se llevaron a cabo en el gran dique seco flotante de la Morse Dry Dock and Repair Company en Brooklyn (ver fotografía). Este dique era la instalación flotante más grande del mundo, con capacidad para levantar buques de hasta 30 000 toneladas, lo que encareció de manera notable las facturas presentadas a la naviera.

A su llegada a Cuba, el periódico Evening News de La Habana (25 de febrero de 1920) proclamó el arribo del buque declararando que la nave representaba el «Arca de la Alianza de la gente de color y un brillante presagio de tiempos mejores».: 566 

En abril de 1920, la Black Star Line adquirió su segunda embarcación, el vapor fluvial Shady Side, y a principios de mayo de ese mismo año sumó a su flota el yate de vapor Kanawha.: 157 

Destino final

En mayo de 1920, a su regreso a Nueva York, el Yarmouth encalló temporalmente en las proximidades de Boston. Realizó una última travesía hacia el Caribe bajo el mando de un nuevo capitán. En el otoño de 1920, mientras se encontraba fondeado en Nueva York, sufrió una colisión con otra embarcación que le provocó daños de gravedad, por lo que debió ser remolcado a puerto para evitar su hundimiento. Para entonces, la Black Star Line se encontraba en una situación de quiebra técnica: sus ingresos declarados de 44 779 dólares resultaban insuficientes para cubrir pérdidas de operación acumuladas de más de 138 000 dólares (sin incluir gastos administrativos, salarios e intermediaciones financieras). En noviembre de 1921, por orden judicial, el buque fue subastado públicamente por la oficina del Alguacil de los Estados Unidos, adjudicándose por un valor de apenas 1625 dólares. La naviera interpuso recursos de apelación contra la orden judicial de subasta, pero el proceso fue desestimado con costas debido a la falta de personamiento formal de la defensa, una deuda que finalmente debió asumir una compañía de fianzas debido a que la Black Star Line ya había cesado formalmente en sus actividades mercantiles.: 156 

El buque fue desguazado por la Pottsdown Steel Company en sus instalaciones de Filadelfia.

A lo largo de su historia operativa con la naviera, el buque visited puertos comerciales de Costa Rica, Cuba, Jamaica y Panamá, pero nunca consiguió completar un cruce transatlántico hacia el continente africano.

El juicio por fraude postal

El colapso financiero de la Black Star Line debido a una gestión deficiente e irregularidades contables expuso a Marcus Garvey a ser procesado por las autoridades federales bajo cargos de fraude postal. Las investigaciones lideradas por el Bureau de Investigación culminaron en un proceso judicial celebrado en la ciudad de Nueva York que dio inicio el 18 de mayo de 1923. Durante las audiencias del juicio se aportaron testimonios y documentos sobre las finanzas de la compañía; por ejemplo, se debatió el valor de tasación del Yarmouth en el momento de su compra en 1919. Uno de los oficiales de la nave declaró bajo juramento que, debido al severo desgaste sufrido durante sus años de servicio en el transporte de carbón, el valor de mercado real del barco «no superaba los 25 000 dólares». La fiscalía argumentó que el buque, al haber sido empleado como transporte de ganado, no reunía las condiciones mínimas para el transporte seguro de pasajeros.: 153 

Referencias

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Lecturas adicionales

Enlaces externos