Historia
Suunnittelu
Mass Rapid Transit Corporation (MRTC) ehdotti uutta MRT-linjaa Punggolin ja Jalan Kayun koillisalueille syyskuussa 1984. Alustavissa tutkimuksissaan viestintäministeriö totesi, että olemassa olevat tiet eivät riitä 2000-luvulla rakennettavien asuinalueiden suunniteltuun liikenteeseen. Muiden kehityshankkeiden vaikutusten minimoimiseksi ministeriö laati suunnitelmia määrittääkseen, mitä maa-alueita tarvitaan uuteen MRT-projektiin. Saman vuoden joulukuussa MRTC nimitti brittiläisen konsulttitiimin, johon kuuluivat Sir William Halcrow and Partners, Merz & McLellan ja London Transport International, tutkimaan mahdollisia reittejä linjalle.
Maaliskuussa 1986 brittiläiset konsultit laativat alustavan reitin Outram Parkista Punggoliin. Linja yhdistyisi olemassa olevaan MRT-järjestelmään Dhoby Ghautin asemalla ja kulkisi Kandang Kerbaun ja Hougangin kautta, kulkien rinnakkain pääteiden Serangoon- ja Upper Serangoon -teiden kanssa. Hougangista Jalan Kayulle suunniteltiin myös haaraa. Linjan osuus kaupungissa olisi kulkenut maan alla, ja pohjoinen osa Braddell Roadin jälkeen maan päällä.
MRTC, joka hyväksyi hankkeen lokakuussa 1986 ehdotti linjan yhdistämistä Bishanin varikolle. Helmikuussa 1991 tehtiin ehdotus linjan jatkamisesta Pulau Tekongiin Pulau Ubinin kautta palvelemaan tulevia asuin- ja teollisuushankkeita näiden saarten pitkän aikavälin suunnitelmissa.
Viive
Vaikka Singaporen hallitus hyväksyi North East Linen ”periaatteessa” tammikuussa 1989, viestintäministeri Yeo Ning Hong totesi, että linjan rakentaminen riippuu koillisalueen kehityksestä. North South Linen Woodlandsin laajennus jonka kustannukset olivat 1,35 miljardia Singaporea dollaria, asetettiin etusijalle 4,3 miljardin Singaporen dollaria maksavan North East Linen edelle. Yeon seuraajan, Mah Bow Tanin, mukaan Woodlandsin laajennuksen ympärillä oli tarkempia kehityssuunnitelmia toisin kuin koillisessa, jossa alhainen väestö teki uudesta linjasta vähemmän kustannustehokkaan. Koillisalueen neljä kansanedustajaa vaativat linjan rakentamista aikaisemmin, sanoen, että alueen väestön vuoksi kysyntää linjalle olisi riittävästi ja että se helpottaisi liikenneruuhkia.
Tarkastellessaan linjan kannattavuutta viestintäministeriö totesi vuonna 1995, että linja voitaisiin saada valmiiksi vuonna 2002, jos rakentaminen alkaisi nopeasti. Sen arvioitiin maksavan 5 miljardia Singaporea dollaria ja liikennöivän ensimmäisten neljän vuoden aikana 250 miljoonan Singaporen dollarin tappiolla, päivittäisten matkustajamäärien ollessa pienempiä. Ministeriö suositteli linjan rakentamista hallitukselle, vedoten ”laajempiin hyötyihin”, kuten lyhyempään matkustusaikaan ja riippuvuuteen autoista.
Mah keskusteli ruohonjuuritason johtajien kanssa lokakuussa 1995, sanoen että asukkaiden täytyy olla valmiita maksamaan korkeampia lipunhintoja North East Linella kattaakseen linjan kustannukset ja alkuperäiset tappiot. Hänen kantansa oli jakava; Jotkut johtajat kokivat, että se olisi epäreilua asukkaita kohtaan, ja toiset olivat varmoja, että asukkaat olisivat valmiita "maksamaan paremmasta elämänlaadusta". Koko verkostolle ehdotettiin myös lipun hinnan korottamista, mutta Mah totesi, että sen toteuttaminen olisi vaikeampaa. Hän vakuutti johtajille, että hän suosittelisi linjan rakentamista hallitukselle.
2. tammikuuta 1996 julkaistussa white paperissa todettiin, että NEL rakennettaisiin aiemmin vastaamaan koilliskäytävän ruuhkiin, jota myös pikabussiliikenne helpottaisi. Singaporen hallitus ilmoitti linjan rakentamisesta 19. tammikuuta 1996.
Rakentaminen ja avaaminen
North East Linen asemien sijainnit julkistettiin 4. maaliskuuta 1996. Monet asukkaat ja poliitikot ottivat ilmoituksen ilolla vastaan, sillä linjan odotettiin lievittävän liikenneruuhkia, parantavan liikennettä koillisosassa ja edistävän kehitystä asemien ympärillä. Kolmetoista sopimusta ratatöistä ja asemien sekä Sengkangin varikon sekä siihen liittyvien tunnelien rakentamisesta myönnettiin yhteensä 2,8 miljardin Singaporen dollarin arvosta. Kuusitoista lisäsopimusta sähkö- ja mekaanisiin töihin liittyen myönnettiin yhteensä 1 miljardin Singaporen dollarin arvosta.
Linjan rakentamista varten hankittiin 20 hehtaaria yksityisomistuksessa ollutta maata ja 43 hehtaaria valtiolta vuokralla ollutta maata palautettiin valtiolle. Useita vuokra-asuntoja, yksityiskoteja ja kauppoja hankittiin, mikä huolestutti monia asukkaita. Ne, joita oli pyydetty muuttamaan heinäkuussa 1996, pyysivät lisää aikaa uusien asuinpaikkojen löytämiseen.
Linjan rakentaminen alkoi peruskiven muurausseremonialla Farrer Parkin asemalla 25. marraskuuta 1997. 20. toukokuuta 1999 SBS Transit nimitettiin liikennöimään linjaa yhdessä Sengkangin ja Punggolin LRT-linjojen kanssa. Parsons Brinckerhoff nimitettiin linjan suunnittelun konsultiksi.
Linjan rakennushaasteisiin kuului muun muassa Eu Tong Seng -kanavan ohjaaminen Chinatownin aseman rakentamisen mahdollistamiseksi, sekä tunnelien ja asemien tulvimisen välttäminen, kun tunneleita rakennettiin Singaporejoen alla Clarke Quayn ja Dhoby Ghautin asemien välillä. Outram Parkin asemalla East West Linen tunnelien alle asetettiin sementillä täytetyistä teräsputkista koostuva kaarikatto liikkumisen minimoimiseksi. Painesaumattuja kaaria käytettiin tukemaan North South Linen tunneleita, kun räjähteitä käytettiin kiven poistamiseen Clarke Quayn ja Dhoby Ghautin välisissä tunneleissa. Linjan ympärillä olevat tiet jouduttiin väliaikaisesti ohjaamaan uudelle reitille rakennustöiden vuoksi.
Kun 16 asemaa julkistettiin, Potong Pasir (tuolloin nimeltään Sennett), Woodleigh ja Punggol suunniteltiin rakennettavaksi asemavarauksiksi, koska asemien ympäristö oli tuolloin alikehittynyttä. Myöhemmin päätettiin rakentaa nämä asemat kokonaisuudessaan, sillä asemien rakentaminen jälkikäteen olisi ollut kalliimpaa. Vuonna 1998 Punggolin aseman aikataulua siirrettiin alueelle suunniteltujen asuinalueiden vuoksi. Päätös olla rakentamatta Sennettin asemaa herätti poliittista kiistaa, kun asukkaat ja opposition kansanedustaja Chiam See Tong väittivät, että asema avautuisi vain, jos hallitseva Kansan toimintapuolue voittaisi vaalipiirin. Uuden matkustajamäärän tutkimuksen jälkeen vuonna 2002, hallitus päätti avata aseman yhdessä muiden asemien kanssa alueen ympärillä olevien kehityshankkeiden vuoksi. Tuolloin asema sai myös nykyisen nimensä.
NEL:n odotettiin alun perin valmistuvan vuoden 2002 loppuun mennessä. Land Transport Authority (LTA) ilmoitti kuitenkin syyskuussa 2002, että linja saatettaisiin avata vasta huhtikuussa 2003, jotta testausaikaa olisi riittävästi. Linjan järjestelmät luovutettiin SBS Transitille 16. joulukuuta 2002, joka suoritti lisätestejä. Linjan avaaminen viivästyi kesäkuuhun 2003 liikennejärjestelmän häiriön vuoksi, ja testit siirtyivät väliaikaisesti LTA:lle. Koska SBS Transit joutui maksamaan ylläpito- ja työvoimakustannukset, se vaati hallitukselta korvausta viivästyksestä.
North East Line avattiin 20. kesäkuuta 2003, Woodleigin ja Buankokin asemia lukuun ottamatta. Noin 140 000 ihmistä matkusti linjalla sen avajaispäivänä. Pääministeri Goh Chok Tong vieraili linjalla 28. kesäkuuta 2003 ja matkusti Sengkangin ja Chinatownin aseman välillä. Linjan avajaisseremonia pidettiin 28. elokuuta 2003 varapääministeri Lee Hsien Loongin toimesta. Vaikka linja on kokenut muutamia häiriöitä avaamisestaan lähtien, se on ollut luotettava ja yleisesti ottaen hyvin vastaanotettu työmatkalaisten keskuudessa. Kansainvälinen joukkoliikenneliitto nimesi North East Linen malliksi julkisen liikenteen tulevaisuudelle heinäkuussa 2003. SBS Transit kertoi kesäkuussa 2004, että linjalla oli keskimäärin yksi 15 minuutin viive joka kuudes viikko, kun taas odotettuja viiveitä oli kahdesti viikossa. Keskimääräinen päivittäinen matkustajamäärä nousi 174 000:een vuonna 2004, ja korkeimmillaan 268 000:een uudenvuoden juhlissa 3. tammikuuta kyseisenä vuonna.
Woodleighin ja Buankokin asemien avaaminen
17. kesäkuuta 2003 SBS Transit ilmoitti, että Woodleigh’n ja Buangkokin asemat eivät avautuisi yhdessä muiden asemien kanssa koska asemien ympäristö ei ollut tarpeeksi kehittynyttä, ja arvioitiin että asemien pitäminen suljettuina vähentäisi liikennöintikustannuksia 2–3 miljoonaa Singaporen dollaria. Tuolloin asuntokysyntä laski vuoden 1997 Aasian finanssikriisin ja syyskuun 11. päivän iskujen jälkeisen talouslaskusuhdanteen vuoksi. Tämän seurauksena Housing and Development Board leikkasi kehityssuunnitelmiaan Singaporen koillisalueella. Asukkaat linjan ympärillä olivat pettyneitä äkillisestä päätöksestä pitää Buangkokin asema suljettuna, koska kansanedustajat ja ruohonjuuritason johtajat olivat luvanneet heille, että asema avattaisiin.
Hallitus tuki aluksi SBS Transitin päätöstä pitää asema suljettuna ja suunnitteli avaavansa sen vuonna 2006, jolloin alueelle rakennettaisiin lisää asuinkerrostaloja. Avaamista siirrettiin edelleen vuoteen 2008 alueen suunniteltujen asuinalueiden kehityssuunnitelmien vuoksi. SBS Transit ilmoitti kuitenkin vuoden 2005 lopussa, että asema avataan 15. tammikuuta 2006.
Buangkokin asema avattiin aikataulun mukaisesti 15. tammikuuta 2006. Avaamisen jälkeen asemaa käytti kuitenkin keskimäärin vain 1 386 päivittäistä matkustajaa odotettujen 6 000:n sijaan. Monet alueen asukkaat matkustivat edelleen viereisille Sengkangin ja Hougangin asemille niiden mukavuuksien vuoksi. SBS Transit totesi, että matkustajamääristä on vielä ”liian aikaista tehdä johtopäätöstä” ja pysyi sitoutuneena pitämään aseman avoinna palvelemaan lähialueen tulevia kehityshankkeita.
Woodleigh’n asema, joka rakennettiin lähelle entistä Bidadarin hautausmaata oli suunniteltu avattavaksi 7-8 vuotta muun linjan jälkeen. Tammikuussa 2011 The Straits Times uutisoi, että valmistelut aseman avaamista varten olivat jatkuneet vuoden 2010 jälkipuoliskon jälkeen; Lehti arveli, että asema avautuisi kesällä 2011 palvelemaan alueen uusia kehityshankkeita. Maaliskuun parlamenttikokouksessa liikenneministeri Raymond Lim vahvisti, että asema avataan 20. kesäkuuta 2011.
Punggol Coastin laajennus (NELe)
17. tammikuuta 2013 liikenneministeri Lui Tuck Yew ilmoitti NEL:n laajennuksesta Punggol Coastille palvelemaan tulevia kehityshankkeita Punggol Northissa. Vaikka laajennus oli alun perin tarkoitus avata vuonna 2030 liikenneministeri Ng Chee Meng ilmoitti 7. kesäkuuta 2017, että laajennus avataan jo vuonna 2023 alueen kehityssuunnitelmien aikaistuttua.
Punggol Coastin aseman rakennussopimus myönnettiin China State Construction Engineering Corporation Limitedille joulukuussa 2017, ja rakentaminen alkoi samassa kuussa. Vaikka tunnelinrakennustyöt valmistuivat 13. marraskuuta 2020, liikenneministeri Ong Ye Kung kertoi tunnelin valmistumisseremoniassa, että Punggol Coastin aseman avaaminen viivästyy vuoteen 2024 COVID-19-pandemian aiheuttamien viivästysten vuoksi. Kesä- ja heinäkuussa 2024 linjan liikennöinti alkoi myöhemmin sunnuntaisin klo 8, jotta testaus- ja käyttöönottotyöt uuden aseman integroimiseksi linjaan voitaisiin tehdä. Punggol Coastin asema avattiin 10. joulukuuta 2024.
