| Delahaye 171 | |
| Marque | .svg){kind=small} Delahaye
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| Années de production | 1949 - 1934 |
| Production | 1 082 exemplaire(s) |
| Classe | Camion léger de style « pick-up » avec dérivés 9 places « familial » « break » et divers dérivés |
| Moteur et transmission | |
| Boîte de vitesses | Manuel à 4 rapports |
| Masse et performances | |
| Masse à vide | 1 930 kg |
| Dimensions | |
| Longueur | 5 220 mm |
| Largeur | 1 930 mm |
| Hauteur | 2 300 mm |
| Empattement | 3 200 mm |
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Le Delahaye 171 est un véhicule de type colonial conçu par le constructeur français Delahaye et destiné à l’emploi en Afrique équatoriale française ainsi qu’en Afrique-Occidentale française. Mille quatre-vingt-deux exemplaires sont produits au cours de sa fabrication, laquelle s’achève en 1953 ou 1954,.
La réflexion qui préside à la conception de la voiture s’apparente à celle du président de Renault, Pierre Lefaucheux, à cette époque : la 171 se destine à répondre à des objectifs de marché analogues à ceux poursuivis par la Renault Colorale.
Il est officiellement dévoilé pour la première fois au Salon de l’automobile de Paris en 1949 ; les commercialisations ne s’ouvrent cependant qu’en 1950, portant sur deux versions distinctes de « Pick-up » conçues pour le transport d’une charge d’une tonne. La version « Pick-up Normal », dont le tarif de base annoncé s’établit à 991 500 francs, dispose d’une aire de chargement située à l’arrière de la cabine, intercalée entre les deux roues postérieures, procurant ainsi un espace de chargement exempt de l’encombrement des passages de roue, quoique d’une largeur relativement restreinte. Dans la version « Pick-up Large », l’aire de chargement s’étend sur toute la largeur de la cabine, nonobstant l’empiétement des passages de roue. Sur l’une et l’autre version, la carrosserie de l’aire de chargement n’excède pas la largeur de la cabine.
Demeurant fidèle à sa filiation Delahaye, la 171 consolide sensiblement son crédit auprès de la clientèle visée en s’y mesurant avec distinction lors du Rallye Méditerranée-Le Cap, épreuve de 14 394 kilomètres qui traverse l’intégralité du continent africain du 31 décembre 1950 au 21 février 1951. Les automobiles sont pilotées par une équipe de l’armée française.
La version break de la 171 se trouve également proposée, dès 1952, sous forme d’une variante familiale à neuf places, ce qui la range parmi les automobiles susceptibles d’avoir préfiguré les SUV dont la diffusion ne s’affirme qu’au cours des années 1990. Même sous cette configuration, l’engin ne dispose que de deux portes, nonobstant une largeur hors-tout de 1 930 mm. L’accès aux places postérieures, y compris pour les personnes dépassant six pieds, ne présente nulle difficulté, la banquette antérieure, du côté du passager, n’occupant point toute la largeur de l’habitacle. Il s’ensuit que l’on peut rejoindre sans peine les deux sièges médians et gagner la banquette arrière en s’insinuant entre les deux sièges individuels de la rangée intermédiaire. Les caisses des exemplaires break sont édifiées par la Carrosserie de Levallois, établissement qui paraît figurer parmi les nombreuses maisons de carrosserie agglomérées dans le district parisien de la construction automobile.
La version à carrosserie spéciale la plus proéminente constitue une ambulance d’aspect singulièrement robuste. Herwaythorn SA, distributeur français des produits Hercules, Wayne et Thornton, propose en outre une conversion en configuration à transmission intégrale.
Le moteur à six cylindres de 3 557 cm³, à refroidissement par eau, est commun aux modèles 135 et 235 de la marque. Sur le modèle 171, toutefois, ce propulseur n’est pourvu que d’un unique carburateur et d’un rapport volumétrique de 6,9 : 1 (ou, en certains cas, de 6,5 : 1), valeur sensiblement inférieure à celle des automobiles de grand standing. La puissance maximale déclarée du 171 s’établit à 80 ou 100 ch à 3 500 tr/m. Le régime de rotation demeure ainsi inférieur à celui de 152 ch à 4 200 tr/m assigné au 235.
Les pneumatiques de fort diamètre et la garde au sol de 280 mm laissent présager la qualité inégale des chaussées sur certains marchés destinataires du véhicule.
Le modèle de référence de l’entreprise au cours de ses dernières années demeure le VLR, conçu d’après la Jeep, qui obtient un contrat substantiel auprès de l’armée française. Les ventes de la 171 coloniale s’avèrent nettement inférieures à celles du VLR, tout en demeurant cependant bien supérieures à celles des célèbres automobiles de luxe de la société ; dès 1952, la 171 est fabriquée au rythme approximatif de trente unités par mois, destinée aux colonies françaises et rencontrant également un succès notable à l’exportation, en particulier au Brésil. La 171 ne parvient toutefois jamais à se vendre en quantités suffisantes pour compenser l’insuccès commercial des automobiles de luxe de l’entreprise, imputable à l’austérité de l’après-guerre et à la fiscalité gouvernementale ; une fois le contrat militaire relatif aux VLR perdu, l’entreprise passe rapidement sous le contrôle de Hotchkiss, le protocole de cession étant signé par les actionnaires de Delahaye le 9 juin 1954. À cette date, les ventes de la Delahaye 171 se sont réduites à un mince filet, avec seulement vingt-huit exemplaires livrés durant l’année 1954, au terme de laquelle la production de la 171 cesse.
