Moto Guzzi

Origines

L'histoire de la marque italienne Moto Guzzi commence lorsque trois jeunes gens sont enrôlés, au cours de la Première Guerre mondiale, dans la même escadrille : Giorgio Parodi et Giovanni Ravelli (it) comme pilotes et Carlo Guzzi (it) comme mécanicien. Ils projettent de se lancer ensemble dans la fabrication de motos une fois les hostilités terminées. Mais, fin 1918, Ravelli décède dans un accident d'avion.

Guzzi et Parodi, avec le soutien financier de la famille Parodi, produisent un premier prototype en 1920 et créent la société Moto Guzzi en 1921. Ils choisissent, en souvenir de leur période dans l'armée de l'air et en mémoire de leur camarade disparu, un aigle comme emblème de la marque. Ils utiliseront ensuite à plusieurs reprises des références aviaires dans la dénomination de ses modèles : Falcone (faucon) et Condor, la 250 de course Albatros, sa demi-sœur routière l'Airone (héron), le scooter Galletto (coq), le petit vélomoteur Cardellino (chardonneret), etc.

Début de la production

C'est sur les bords du lac de Côme, à Mandello del Lario que voit le jour la première moto portant la marque « Moto Guzzi » : le prototype "GP", qui présente des caractéristiques techniques très avancées pour l'époque. Ainsi, le moteur monocylindre à quatre temps en aluminium de 499 cm³, disposé horizontalement, est doté de quatre soupapes entraînées par un arbre à cames en tête (ACT). Le système de lubrification, l'embrayage et le châssis sont également très innovants.

La Normale, premier modèle de série de la marque, est produite à partir de 1921. Elle conserve la disposition horizontale du bloc moteur monocylindre de la GP, mais la distribution est semi culbutée avec deux soupapes seulement : celle d'admission est latérale, celle d'échappement est culbutée. Cette motorisation devient caractéristique de Moto Guzzi, qui la déclinera pendant plusieurs décennies en diverses cylindrées.

Le champion italien (1920-1940)

La Normale est produite de 1921 à 1924 : sa fiabilité établit la notoriété de la jeune marque. Durant les années 1920 , Moto Guzzi connait une forte croissance, qui s'appuie sur une gamme de modèles équipés de moteurs monocylindres à quatre temps de 500 cm³ disposés horizontalement :

• modèles C : destinés à la compétition, ce sont la C2V (Corsa Duevalvole) dotée d'un moteur monocylindre culbuté de 500 cm³ à deux soupapes et produite de 1922 à 1930, et la C4V, dotée d'un moteur monocylindre culbuté de 500 cm³ à quatre soupapes et produite à partir de 1924.
• modèles Sport : visant une clientèle recherchant la performance, ce sont la Sport 500, qui remplace la Normale et est produite jusqu'en 1928, puis les Sport 14 et Sport 15, toutes dotées d'un moteur monocylindre semi culbuté de 500 cm³. Les Sport 14 et 15 rencontrent un grand succès commercial : elles sont vendues respectivement à 4 250 et près de 6 000 exemplaires en deux années de commercialisation. La Sport 15 est commercialisée jusqu'en 1939.
• modèles GT : ce sont les premiers modèles de Moto Guzzi à cadre entièrement suspendu. La GT 500 est lancée en 1928 puis évolue en GT 16 .

Entre 1921 et 1926, la production de Moto Guzzi passe de 17 à plus de 3 000 motos/an, et ses effectifs de 17 à 350 personnes.

Durant les années 1930, la ligne des 500 cm³ est déclinée en de nombreuses variantes. À partir de 1936, le modèle V/W à cadre rigide et moteur culbuté et sa déclinaison GTV/GTW à cadre suspendu deviennent le cœur de l'offre en 500 cm³. Les modèles S/GTS, moins sportifs et plus économiques, dont le moteur est encore semi culbuté, constituent l'entrée de gamme 500 cm³.

À partir de 1926, Moto Guzzi propose également des motos de cylindrée inférieure destinées à atteindre une clientèle plus large et, pour certaines, à concourir en compétition. Ces modèles sont tous équipés de moteurs monocylindres à quatre temps disposés horizontalement : 250 TT/TS (1926-1933) et P175/P250 (1932-1940), PL/PLS/Ardetta/Egretta (1937-1940).

Moto Guzzi s'essaye aussi à des motorisations multicylindres : quelques exemplaires d'un modèle à trois cylindres (Tre Cilindri) et d'un modèle à quatre cylindres (Quattro Cilindri) sont construits. Mais c'est un bicylindre, la Bicilindrica Corsa, qui assurera un grand nombre de succès en compétition pour la marque de 1933 à 1950.

Moto Guzzi propose également des engins à vocation utilitaire tel le tricycle Veicolo di Transporto puis le Motocarro, premiers modèles d'une ligne de produits qui connaitra un succès commercial durable, et vend des moteurs pour équiper diverses machines fixes.

En 1939, Moto Guzzi est devenu le principal constructeur italien de motos, avec plus de 50 000 exemplaires vendus depuis la création de la marque. La gamme est composée de monocylindres 500 cm³ (Sport15, S/GTS, V/GTV, Alce, Condor), monocylindres 250 cm³ (Ardetta, Egretta, Albatros, Airone) ainsi que du tricycle Motocarro et du bicylindre de course Bicilindrica Corsa.

• Modèles des années1920-1930
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  Normale, premier modèle de série Moto Guzzi (1921). Noter l'absence de frein avant.
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  GT500, premier modèle avec cadre suspendu (1928).
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  P 250 (1935).

Diversification et croissance avant la chute (années 1940-1950)

L'Italie, alliée de l'Allemagne depuis le printemps 1939, entre en guerre en juin 1940. Moto Guzzi, comme beaucoup d'autres entreprises industrielles italiennes, va participer activement à l'effort d'armement du pays.

Les forces armées italiennes, ainsi que la police, sont déjà clientes de Moto Guzzi : en effet l'entreprise a remporté plusieurs appels d'offres durant les années 1930 pour fournir divers modèles de véhicules, souvent dérivés de modèles civils. Plusieurs milliers de motos GT 17 ont ainsi été utilisées pendant la seconde guerre italo-éthiopienne et la guerre civile espagnole.

Durant la Seconde Guerre mondiale, Moto Guzzi, dont la production est alors presque entièrement dédiée aux modèles militaires, livre 13 000 véhicules aux forces armées italiennes et à leurs alliés, notamment 6 500 Alce (dont 700 avec side car), 1 700 Trialce (tricycle dérivé de l'Alce), et plusieurs milliers d'exemplaires du Motocarro 500 U (tricycle de 1000 kg de charge utile).

• Modèles militaires de la Seconde Guerre Mondiale
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  Alce en version militaire (1938).
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  Alce équipée d'une mitrailleuse (1942).
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  Trialce tractant un canon (1941).

L'usine de Mardello, située à l'écart des grands centres industriels, n'a pas été bombardée. La production de motos reprend dès la fin 1945. Mais le marché italien des deux roues motorisés est désormais centré sur des moyens de transport très économiques, tant en prix d'achat qu'en consommation de carburant.

Pour répondre à cette nouvelle demande, Moto Guzzi lance à partir de 1949 une famille de motos monocylindres deux temps de 65 à 110 cm³ : Guzzino/Motoleggera 65, Cardellino/Nuovo Cardellino et Zigolo. Cette ligne de produits, dont certains modèles seront fabriqués jusqu'au milieu des années 1960, rencontre un très grand succès commercial : en 1950, Guzzi produit 30 000 motos, dont 22 000 deux temps. Le succès est particulièrement durable pour le Cardellino, vendu à plus de 214 000 exemplaires entre 1946 et 1963, et le Zigolo, vendu à près de 130 000 exemplaires entre 1953 et 1965.

Guzzi introduit en 1950 un modèle original, intermédiaire entre un scooter et une moto : le Galletto. Il sera produit à plus de 71 000 exemplaires entre 1950 et 1966, avec une motorisation monocylindre culbutée à quatre temps de 160 à 192 cm³. Parmi ses caractéristiques remarquables se trouvent notamment des roues de 17 pouces, plus grandes que celles des scooters concurrents, une roue de secours fixée derrière la roue avant, et, à partir de 1961, un démarreur électrique.

Dans l'immédiat après-guerre, la gamme de motos à quatre temps de plus forte cylindrée est limitée (hors modèles de course) à l'Airone (250 cm³) et la GTV/GTW (500 cm³), très proches de leurs versions d'avant-guerre. L'Airone sera produite jusqu'en 1961, pour un total de près de 27 000 exemplaires. Elle est progressivement remplacée à partir de 1956 par la Lodola, dotée d'un moteur à arbre à cames en tête de 175 ou 235 cm³, premier moteur à quatre temps de la marque à ne pas être disposé horizontalement, qui sera produite à près de 27 000 exemplaires jusqu'à son retrait en 1965. La GTV/GTW est remplacée à partir de 1950 par l'Astore puis le Falcone. Jusqu'en 1967 et l'arrivée du V7, le Falcone incarne le haut de gamme de la marque : dérivé des modèles de compétition Condor et Dondolino, c'est une moto sportive, plus légère et aussi puissante que la GTW, qui, déclinée en deux versions Sport et Tourisme, sera vendue à 8 400 exemplaires à des particuliers, ainsi qu'à diverses administrations italiennes (police, douanes, etc.).

• Modèles des années 1950 au début des années 1960
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  Cardellino : monocylindre deux temps de 64 cm³, cadre suspendu (1957).
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  Galletto : fourche télescopique, carénage partiel, roue de secours sur le tablier avant, moteur monocylindre à arbre à cames en tête (années 1950).
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  Falcone Sport, fourche avant télescopique mais suspension arrière encore à compas (1953).
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  Lodola Gran Turismo 235 (début des années 1960).

Durant les années 1950, Guzzi lance également plusieurs tricycles : Ercole, dérivé du Falcone avec une transmission finale par arbre et une charge utile de 1 500 kg, Ercolino, avec un moteur de Galletto, ou encore Aiace équipé d'un moteur de Zigolo. Une version 3x3 dite « Mule » est même créée en 1961, équipée d'un tout nouveau moteur bicylindre en V de 745 cm³. Moto Guzzi produit également des machines agricoles, et continue de vendre des moteurs pour des machines fixes, notamment un modèle bicylindre à plat.

Au milieu des années 1950, Guzzi produit 40 000 machines/an dont plus de 90 % sont des modèles de petite cylindrée (Cardellino, Zigolo, Galletto) : la firme n'est plus que le troisième constructeur italien de motos et sa situation financière est fragile. Pour économiser sur ses dépenses, Moto Guzzi se retire de la compétition moto en 1957.  

Cyclomoteurs et motos de petite/moyenne cylindrée : Moto Guzzi ou Benelli ?

La marque Moto Guzzi reste encore une dizaine d'années présente sur le marché des cyclomoteurs avec les Nibbio et Cross, tous deux utilisant des solutions provenant de Benelli, notamment une boîte de vitesses à 5 rapports, le Chiu et enfin le Magnum, un "mini bike" aux roues ballon de 10 pouces lancé en 1976. Les derniers cyclomoteurs Guzzi sont produits en 1982.

La gamme de motos de petite et moyenne cylindrée est initialement constituée de modèles Benelli vendus sous la marque Guzzi, avec notamment une 350 quatre cylindres à arbre à cames en tête, une 250 bicylindre (250 TS similaire à la Benelli 2C) et des 125 monocylindre deux temps (Trial, Tuttoterreno, Turismo).

À partir du milieu des années 1970, plusieurs nouveaux modèles sont développés en coopération entre les bureaux d'étude de Guzzi et de Benelli et sont vendus sous les deux marques , notamment les Guzzi 350GTS et 400GTS dotées de moteurs à 4 cylindres, puis la Guzzi 254, le plus petit modèle à 4 cylindres produit par la marque. C'est aussi le cas pour la gamme 125 cm³ en quatre temps (125 2C4T, 1979) et deux temps (125C et 1325 TT, 1985).

Le bicylindre en V : l'apanage de Mandello

La gamme bicylindre en V de Guzzi évolue peu jusqu'en 1975 : Tomaso n'est pas convaincu de la compétitivité de cette architecture par rapport à des modèles multicylindres et juge son coût de production trop élevé. Mais le succès de cette gamme aux États-Unis et chez les clients institutionnels de plusieurs pays le convainquent de la conserver.       

Les « gros blocs »

La gamme de cylindrée supérieure, utilisant le « gros bloc », est toujours bien accueillie aux États-Unis, tant par les particuliers que par les services de police. Sous l'influence de l'importateur américain, la cylindrée du moteur est portée à 844 cm³, et un nouveau modèle, la 850 T (Interceptor aux USA), est lancé en 1974 : partiellement dérivé de la V7 Sport, il bénéficie d'un nouveau cadre et diverses améliorations du système de lubrification et de transmission. Le freinage est amélioré en 1975 avec l'adoption d'un système de freinage intégré couplant freins avant et arrière.

La gamme des « gros blocs » sera déclinée ensuite en trois cylindrées (850, 1 000 et 1 100 cm³), et deux grands types de configurations (roadster et routière/custom) jusqu'à la fin du siècle :

• Moteur 850 : 850 T3/T3 California (1975-1982) puis T4(1980) et T5 (1983-1989).
• Moteur 1000 : SP1000 (1978-1983), V1000 G5, California II puis III (1981-1993), Mille GT (1987-), Strada (1993-), etc. La première Guzzi à boîte semi-automatique, la Convert, fait partie de cette gamme : développée à la demande des services d'escorte italiens, elle est produite de 1976 à 1984;
• Moteur 1100 : 1100 Sport/Sport Injection (1994-1998), California 1100 puis EV 1100 (1993-1997), et la sportive V11 dotée d'une boîte à six rapports (1999-2006).

La plupart de ces modèles sont exportés dans plusieurs pays, et certains adaptés pour des clients institutionnels, notamment des services de police.

• Modèles « gros bloc »
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  850 T (milieu des années 1970).
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  850 T3 pour la police italienne (fin des années 1970).
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  SP 1000 (début des années 1980).
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  California III (1992).

Moto Guzzi Le Mans : le modèle sportif de la marque pendant près de vingt ans.

Les équipes techniques de Guzzi et les distributeurs de la marque convainquent Tomaso que l'architecture en V a un avenir même pour des modèles sportifs. C'est ainsi qu'est lancée, en 1975, la 850 Le Mans qui inaugure une famille de modèles de 850 puis 1 000 cm³ qui va incarner jusqu'en 1993 le haut de gamme sportif de la marque.

Cette première version, parfois rétroactivement appelée Le Mans I, est une machine dont les performances et l'esthétique sont saluées dès sa sortie en 1975. Elle utilise un grand nombre d'éléments hérités des 750 S3 et 850 T3 : cadre, système de freinage intégré à trois disques, etc. Équipée de série d'un mini carénage de fourche, elle dépasse les 213 km/h. Bien que chère, elle remporte un succès suffisant auprès de clients à la recherche de machines performantes.

Elle évolue durant l'année 1978 en Le Mans II, reprenant plusieurs éléments de la SP 1000, notamment carénage et instrumentation. Cette version est vendue à un peu plus de 7 300 exemplaires. Un modèle réservé au marché américain en est dérivé : la CX100, essentiellement constituée d'un moteur de 1000 SP dans un cadre de Le Mans II, qui est produite à 350 exemplaires seulement.

En 1981 apparait la Le Mans III, qui sera la version la plus vendue: 10 000 exemplaires sont produits entre 1981 et 1985. Le moteur est profondément revu, notamment pour être conforme aux nouvelles réglementations de bruit et de pollution américaines et européennes. La suspension est améliorée et le carénage de nouveau réduit à une tête de fourche.

La dernière version de cette lignée est la 1000 Le Mans, produite en plusieurs versions de 1984 à 1993 pour un total d'un peu plus de 6 300 exemplaires. À son lancement, c'est la plus puissante machine jamais produite par Moto Guzzi.

Si la lignée « Le Mans » s'interrompt au milieu des années 1990, le nom va ensuite régulièrement être utilisé par la marque comme partie de la dénomination de modèles à vocation sportive.

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  Le Mans 850 (1976), dans une assez rare couleur « Ice Blue ».
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  Le Mans II (1978). Remarquer le carénage plus important.
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  1000 Le Mans à roue avant de 18" (fin des années 1980).
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  Une très rare CX100, réservée au marché américain.

Nouvelles difficultés et recentrage sur les modèles V

Durant les années 1980, Moto Guzzi se recentre progressivement sur les modèles de forte cylindrée : les derniers cyclomoteurs sont vendus en 1982, et la dernière C125 TT en 1988. La fin de la décennie et les années 1990 sont difficiles pour Guzzi : 6 000 machines seulement sont vendues en 1988. Pour sauver son activité moto, Tomaso cède le contrôle de la marque Benelli. Mais le chiffre d'affaires continue de baisser et l'entreprise est encore en perte en 1993 : Tomaso, qui a des problèmes de santé, se retire de la direction opérationnelle. Guzzi est de nouveau profitable en 1995 malgré une production de 5 314 motos seulement. Les nouveaux modèles en V, bien accueillis par le marché, tirent la croissance de la marque qui vend de nouveau plus de 6 000 motos en 1996. Mais en 1998 la marque perd au profit de BMW un important appel d'offres de la police italienne. Après plusieurs évolutions de son actionnariat et d'importantes injections de capital, Moto Guzzi est cédé à Aprilia en mai 2000.

L'âge d'or de Guzzi en course (1921-1957)

Moto Guzzi engage des machines en compétition dès les années 1920. Comme ses concurrents, la marque teste et met au point sur les machines de course diverses solutions techniques dont certaines seulement sont ensuite appliquées à des modèles destinés à la clientèle commerciale.

Guzzi s'équipe en outre en 1950 d'une soufflerie destinée à améliorer le comportement aérodynamique de ses machines et optimiser leurs éléments de carénage.

Après avoir dominé pendant trois décennies, notamment dans les catégories 250 et 350 cm³, Guzzi se retire de la compétition à la fin de l'année 1957.

La plupart des machines engagées entre les années 1920 et 1950 sont rouges et dotées de moteurs monocylindres horizontaux à arbre à cames en tête simple (ACT) ou double (DACT), avec deux ou quatre soupapes et, pour certains, équipés de compresseurs volumétriques. Peuvent être mentionnés, parmi les principaux modèles monocylindres et leurs résultats obtenus :

• 250 cm³ : l'un des plus célèbres modèles de course de la marque, l'Albatros, remporte de très nombreux succès tant avant-guerre (circuits de Lausanne et Bari en 1938, etc.) que dans les années 1940, avec notamment trois victoires en Championnat d'Italie et un doublé au Tourist Trophy en 1947. Plusieurs versions en sont développées, dont certaines à compresseur et d'autres à injection. L'Albatros fait partie d'une lignée de modèles de course Guzzi monocylindres 250 cm³ qui dominent la compétition des années 1930 aux années 1950 : TT 250 (1926), SS 250 (1931), Gambalunghino (1949), etc.
• 350 cm³ : parfois appelée 350 Bialbero, cette moto, dont le moteur (DACT à quatre soupapes) est directement dérivé de celui des 250 cm³, domine sa catégorie de 1953 jusqu'au retrait de Guzzi de la compétition. Elle remporte notamment quatre titres mondiaux de suite (1954-1957).
• 500 cm³ : C2V à deux soupapes (1923-1927), premier modèle conçu spécialement pour la compétition et à porter la couleur rouge qui deviendra caractéristique de Moto Guzzi ; C4V (1924-1925), 4VTT (1927) et 4VSS (1929) à arbre à cames en tête et quatre soupapes ; et le célèbre Condor (1937), première Guzzi à porter un nom d'oiseau et victorieuse dès sa première sortie en 1938, et les modèles qui en sont dérivés après guerre (Dondolino et Gambalunga).

Moto Guzzi utilise également en compétition des moteurs très différents :

• Quattro Cilindri 500 (1931-1932) (F20-22) : moteur culbuté suralimenté à quatre cylindres en ligne disposé transversalement et horizontalement. La marque en dérivera un modèle de route à trois cylindres, le Tre Cilindri ;
• Bicilindrica 500 (1933-1951): réalisé à partir de deux cylindres de l'Albatros disposés à 120°, ce moteur bicylindre en V ACT est implanté transversalement. La Bicilindrica remporte notamment le Tourist Trophy de 1935 ;
• 500 4 cylindres en ligne (1952-1954) : remplace la Bicilindrica. Le moteur, à double arbre à cames en tête, est refroidi par eau et disposé longitudinalement. Première Guzzi à transmission finale par arbre, cette moto remporte le GP d'Allemagne en 1953 à 176 km/h de moyenne et y établit le record du tour (182,4 km/h) ;
• 250 Bicilindrica (1947-1948) : moteur bicylindre en ligne à double arbre à cames en tête, disposé transversalement et horizontalement.
• Otto Cilindri V8 (1955-1957) : l'un des très rares V8 jamais utilisés sur une moto. L'Otto Cilindri bat plusieurs records de vitesse en 1956. Ses couleurs (carénage vert, réservoir gris) seront régulièrement reprises par la marque.

• Modèles de course (1921-1957)
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  Condor 500 (1938).
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  Albatros 250 (1945).
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  Bicilindrica 500 (1946).
• 
  Otto Cilindri (1955-1957).

Cette inventivité technologique permet de classer Moto Guzzi parmi les constructeurs les plus innovants de l'époque et la marque conquiert de nombreux titres : Moto Guzzi totalise 3 329 victoires sur circuits, soit presque cent par an entre 1921 et 1957, et fut six fois championne du monde des constructeurs. Son palmarès comprend notamment :

• Championnats d'Europe de vitesse : six titres en 250 et 500 cm³ entre 1924 et 1948. La marque remporte le titre dans les deux catégories en 1947.
• Championnat du Monde de vitesse : trois titres en 250 cm³ (1949, 1951 et 1952) puis cinq titres de suite en 350 cm³ de 1953 à 1957 ;
• Tourist Trophy : onze victoires entre 1935 et 1956 dont huit en catégorie Lightweight (250 cm³), deux en Junior (350 cm³) et une en Senior (500 cm³). Le célèbre pilote irlandais Stanley Woods remporte le doublé Lightweight/Senior en 1935 et, en 1937, l'italien Omobono Tenni est le premier pilote non britannique à remporter un titre.

Près de 100 km/h sur une Moto Guzzi deux temps de 75 cm³

En 1946, Moto Guzzi entre sur le marché, alors en pleine expansion, des deux roues motorisés légers et économiques en lançant la Guzzino, rapidement renommée Motoleggera 65. De ce modèle monocylindre deux temps de 65 cm³ et 1,7 ch, la marque dérive une version destinée à la compétition : la Motoleggera 75.

Dotée d'un moteur de 75 cm³ délivrant 3,6 ch pour un poids de 40 kg seulement, la Motoleggera 75 remporte de nombreux succès en vitesse et en endurance : record du mille lancé en 1948 (96,07 km/h), plusieurs records d'endurance en 1950, dont celui des 1 000 km, etc.

La V7 et sa descendance (années 1970-1980)

Bien que la V7 n'ait pas été conçue comme une machine sportive, Guzzi la fait concourir dès 1969 en catégorie "production" et l'utilise également pour établir des records de vitesse . Elle bat plus de 20 records de vitesse en 1969 sur 1 h, 100 km et 1 000 km en solo et side-car, et monte sur le podium à Monza et au Mans au début des années 1970.

Les résultats obtenus amènent la marque à développer des versions sportives sur cette architecture (V7 Sport, Le Mans, Daytona) ainsi que des versions plus spécifiquement destinées à la course, comme les "Telaio Rosso", reconnaissables à leur cadre rouge.

Durant les années 1970 et jusqu'au milieu des années 1980, la V7, puis les V7 Sport, Le Mans et 1000 Daytona participent à des courses d'endurance en catégorie "production" en Europe (notamment le Bol d'Or en France) et aux États-Unis, où le Dr John Wittner remporte plusieurs succès au guidon d'une 850 Le Mans et d'une 1000 Daytona. Ces machines sont souvent engagées par des distributeurs locaux, avec le soutien, offiiciel ou non, de la marque.

Années 2000

La marque revient officiellement en compétition au milieu des années 2000 :

• 2006 : Moto Guzzi revient victorieusement en course grâce à la MGS-01 Corsa et Gianfranco Guareschi lors de la Battle of Twins de Daytona de mars, catégorie Formula 1 et remporte le Super Twin italien en octobre grâce au même pilote avec la même machine.
• 2007 : Gianfranco Guareschi renouvelle son exploit de 2006 et remporte à nouveau, devant quarante mille spectateurs, la BOT de Daytona en catégorie Formula 1.

Moteurs

Deux configurations ont très durablement marqué l'offre Moto Guzzi :

Moteur monocylindre 4 temps disposé horizontalement

C'est le type de moteur utilisé par Moto Guzzi dès son premier prototype (GP, 1920) et son premier modèle de série (Normale, 1921). Au fil des années, il est décliné en plusieurs versions de cylindrée (175 à 500 cm³) et de distribution (semi culbuté, culbuté et, plus rarement, à arbre à cames en tête) et équipe de très nombreux modèles jusqu'au milieu des années 1970. La disposition horizontale permet d'avoir un bon refroidissement du cylindre, et un centre de gravité bas. La photo ci-contre montre une version semi culbutée (eoi) de ce moteur. La soupape d'échappement, culbutée, est en tête du cylindre, vers l'avant de la moto : son ouverture est commandée par la tige horizontale activant un culbuteur, sa fermeture par un ressort en épingle. La soupape d'admission est latérale et sa fermeture commandée par un ressort hélicoïdal.

Moteur bicylindre 4 temps en V face à la route

Il apparait au début des années 1960 sous l'appellation V7 de 700 cm³ délivrant 50 ch. Les cylindres sont à 90°, et la distribution à deux ou quatre soupapes par cylindre est généralement culbutée. Le moteur est disposé face à la route, ce qui facilite le refroidissement par air. Ce moteur, ainsi disposé, est emblématique de la marque depuis 60 ans : ses déclinaisons sont utilisées sans interruption par la marque depuis les années 1960. En 2026, c'est ce type de moteur qui équipe la totalité de la gamme Moto Guzzi commercialisée en France.

Parmi les très nombreuses évolutions dont a bénéficié ce moteur, on peut noter :

• ligne « gros blocs » : 850 cm³ en 1974 sur la California, 1 100 cm³ en 2004 sur la Breva, 1 200 cm³ en 2006 sur la Norge, 1 400 cm³ en 2013 sur la California ;
• ligne « petits blocs » : V35 de 350 cm³ et V50 de 490 cm³ en 1979, V65 en 1981, etc ;
• injection électronique à partir de 1989 (California 3) ;
• versions à arbre à cames en tête (ACT ou DACT) à partir du début des années 2000.

Les moteurs Moto Guzzi : de un à huit cylindres et de 41 à 1 400 cm³

Des années 1920 aux années 2020, Moto Guzzi a conçu et produit une très grande variété de moteurs : de 41 à 1 400 cm³, avec un, deux, trois, quatre ou huit cylindres, à deux ou quatre temps, en ligne ou en V, semi-culbutés, culbutés ou à arbre à cames en tête, etc. Ils ont équipé des véhicules à deux, trois ou quatre roues, des machines fixes et des engins agricoles, et même un drone. L'illustration ci-contre montre plusieurs de ces réalisations. Au centre se trouve le moteur huit cylindres en V de l'Otto Cilindri (1956), entouré de moteurs pour machines fixes, notamment, au premier plan, un générateur électrique de 110 cm³ (couvre culasse rouge). Plusieurs multicylindres en V ou en ligne sont également visibles.

Guzzi a également inventé et breveté une méthode de traitement de surface, le Nigusil, par dépôt électrolytique d'un mélange de Nickel et de silicone, utilisé à partir de 1979 notamment sur les pistons des modèles Le Mans.

Transmission finale

Jusqu'à l'arrivée du V7, Moto Guzzi utilise quasi-exclusivement une transmission finale par chaîne. La V7 est équipée d'une transmission finale par arbre, aussi appelée "à cardan" ou "acatène". L'adoption de cette technologie, initialement motivée par les exigences de robustesse et de facilité d'entretien que la police italienne, première cliente de la V7, avait inscrites dans son cahier des charges, est devenue une caractéristique de la marque: depuis la V7, tous les modèles Guzzi dotés d'un moteur en V ont une telle transmission.

Freinage

En 1975, Guzzi lance la 850 T3 équipée d'un système, breveté par la marque, intégrant freinage avant et arrière. Le principe est le suivant : la moto est équipée de deux disques à l'avant et un à l'arrière. Ces trois disques sont répartis sur deux circuits distincts. L'un des disques avant est commandé, comme sur la plupart des motos, par un levier au guidon côté droit. L'autre disque avant et celui sur la roue arrière sont actionnés simultanément par un levier commandé au pied et situé côté droit de la machine, un dispositif gérant la répartition du freinage entre ces deux disques.

Dénomination des modèles

Si la marque utilise souvent, comme ses concurrentes, des dénominations dérivées de caractéristiques techniques, comme V35 pour un modèle équipé d'un moteur en V de 350 cm³, ou Otto Cilindri pour celui doté d'un moteur à huit cylindres, elle a aussi longtemps choisi des appellations relevant d'une tout autre inspiration :

• oiseaux : à partir des années 1930 Guzzi produit des Condor, Albatros, Airone (héron), Egretta (aigrette), Cardellino (chardonneret), Zigolo (bruant), Lodola (alouette), Falcone (faucon) ou encore Galletto (coq). Sans oublier l'aigle de Mandello qui est l'emblème de la marque depuis sa création.
• mythologie : les triporteurs Guzzi sont dénommés Ercole (Hercule), Ercolino (petit Hercule), ou encore Aiace (Ajax). Et Guzzi produit des motos Centauro (centaure), ou encore Ippogrifo (hippogriffe).
• rêve américain : l'importance du marché américain amène Guzzi à doter de nombreux modèles du nom de célèbres lieux de ce continent avec les California, Eldorado, Nevada, Daytona, etc.

Esthétique

Deux couleurs caractérisent la production de Moto Guzzi jusqu'à la fin des années 1940 : le vert olive, couleur de base des modèles commerciaux comme de ceux destinés aux clients institutionnels, et le rouge, initialement réservé aux modèles de course ou à vocation sportive. Le vert olive disparait ensuite (sauf pour les modèles militaires ou certains services de police). Mais la marque utilise régulièrement des nuances de vert, souvent métallisées : carénage de l'Otto Cilindri (1953), 350 Grand Prix (1953), V7 Sport (1973), etc. Le rouge reste très présent en couleur dominante, comme sur la 1000 Le Mans (1984) ou la V1000 Mandello WindTunnel (2025), ou seulement pour le cadre, comme sur la V7 Sport (1973) ou la V85 TT (2019) qui reprennent une esthétique inaugurée par la marque sur ses modèles de compétition "Telaio Rosso".

L'utilisation systématique de l'architecture bicylindre en V face à la route et de la transmission par arbre depuis la fin des années 1960 pour les modèles de forte cylindrée contribue à définir une esthétique Moto Guzzi très aisément reconnaissable depuis plusieurs décennies.

• Continuité esthétique depuis la fin des années 1960
• 
  V7 Sport 750 (1971).
• 
  V11 (2000).
• 
  V7 (2009).

Guzzi et le sport nautique

L'usine de Mandello del Lario est installée tout près du lac de Côme, c'est la raison pour laquelle un très actif club d'aviron (Canottieri della Moto Guzzi) fut créé au sein de l'entreprise et prospéra tant sous le fascisme qu'après la guerre où le PCI et l'Église catholique rivalisèrent pour encourager des clubs sportifs. L'ingénieur en chef de l'usine Giulio Cesare Carcano, passionné d'aviron et de voile mit au point une technique pour optimiser la cadence et l'efficacité des rameurs qui permit au quatre sans barreur mené par quatre ouvriers de l'usine, Giuseppe Moioli, Giovanni Invernizzi, Elio Morille et Francesco Faggi, de décrocher la médaille d'or aux JO de Londres de 1948.

Ces quatre ouvriers devenus de célèbres champions reçurent des récompenses assez modestes : Carlo Guzzi leur fit cadeau à chacun d'une moto de 175 cm³ et leur octroya huit jours supplémentaires de congés payés.

En 2023, pour célébrer le 75ème anniversaire de cette victoire, la marque produit un unique exemplaire de la V7 Stone 75 Oro Olimpico et la vend aux enchères. Le produit de cette vente, 16 200 €, est remis au Canottieri della Moto Guzzi.

Engins agricoles

Durant les années 1950-1960, Moto Guzzi développe et commercialise une gamme de motoculteurs dont les moteurs sont généralement dérivés de ceux de certaines motos de la marque.

• Motoculteurs Moto Guzzi
• 
  MA 110 : moteur de Zigolo, monocylindre deux temps 110 cm³ (1966).

Cinéma/télévision

• La Grande Bagarre de Don Camillo, film avec Fernandel dans le rôle de Don Camillo (1955) : Sport 14 avec side-car
• Le Prophète, film de Dino Risi avec Vittorio Gassman (1968) : V7
• Les diamants sont éternels, film avec Sean Connery dans le rôle de James Bond (1971) : Ambassador
• Magnum Force, film avec Clint Eastwood dans le rôle de l'inspecteur Callahan (1973) : Eldorado Police
• Le Cavalier électrique, film de Sydney Pollack avec Robert Redflord et Jane Fonda (1979) : Ambassador
• Le Clown, série télévisée allemande (1996-2001) : California
• La Folie des Hommes, film de Renzo Martinelli avec Michel Serrault et Daniel Auteuil (2001) : Galletto

Littérature

• Don Camillo : les héros récurrents des livres de Giovannino Guareschi, le curé Don Camillo et son adversaire Peppone , sont des utillisateurs de Moto Guzzi.
• Julius Puech, le héros de la trilogie spinoziste de Jean-Bernard Pouy, est reconnaissable à ses bottes en lézard mauve et à sa moto : une Guzzi 850 California.

Notes

Références

Articles connexes

• Architecture des moteurs à pistons
• Moteur à soupapes en tête
• Moteur semi-culbuté
• Nigusil
• Transmission secondaire

Liens externes

• (it) Site officiel
• Collezione Guzzi Brunelli: site d'un musée privé situé à Forlimpopoli, proposant photos et documents techniques et commerciaux sur Moto Guzzi (motos et engins agricoles), ainsi que sur d'autres marques de motos italiennes.
• Notices d'autorité :

  • VIAF
  • GND
• Guzzitek, très riche site contenant de nombreux documents et photos relatifs à la marque, ses modèles et son histoire.
• MotoPlanète, site assez complet pour les modèles récents de toutes marques de motos.
• Moto-Collection, avec des fiches sur certains modèles historiques de Moto Guzzi et sur ceux de très nombreuses autres marques de motos.
  Notices dans des dictionnaires ou encyclopédies généralistes :

  • Enciclopedia De Agostini
  • Internetowa encyklopedia PWN
  • Nationalencyklopedin

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