SS Manchuria

Dimensions et tonnage

Le Manchuria mesure 600 pi (182,9 m) de long ; avec son maître-bau de 65 pi (19,8 m) et son tirant d'eau de 51,2 pi (15,6 m), il figure avec le Mongolia, parmi les plus grands construits aux États-Unis, tout comme l'étaient les précédents paquebots transpacifiques de la compagnie, le Korea et le Siberia de 1902.

Initialement, le Manchuria a une jauge brute de 13 638 tonneaux et une jauge nette de 8 750 tonneaux. Il augmentera avec les modifications : 15 445 GRT en 1924 ; 16 111 GRT.

Coque

La coque est à double fond de construction cellulaire, avec une capacité de 2 270 tonnes d'eau douce pour les chaudières ou l'usage du navire avec des réservoirs d'équilibrage dans les pointes et trois réservoirs profonds, un à l'avant et deux à l'arrière de la salle des machines, pour un ballast d'eau total de 4 600 tonnes^,,.

Il y a cinq ponts complets (pont abri, pont supérieur, pont intermédiaire, pont inférieur, pont en suplomb), plus un pont passerelle et un pont d'embarquement ; contrairement à l'habitude, le pont de renfort se trouve au niveau du pont abri plutôt qu'au niveau du pont supérieur. Dix cloisons étanches remontent jusqu'au pont supérieur.

La capacité normale de stockage de charbon est de 1 950 tonnes, mais elle peut être augmentée de 2 800 tonnes grâce à l’utilisation d'une soute de réserve à l'avant.

Machines

Deux moteurs fournissant 7 500 kW (10 000 ihp) sont à quadruple expansion, chacun doté de quatre cylindres ayant pour diamètre respectif 30 pouces (76,2 cm), 43 pouces (109,2 cm), 63 pouces (160 cm) et 89 pouces (226,1 cm) et avec une course de 60 pouces (152,4 cm). Ces moteurs entraînent deux hélices tripales à pales en bronze au manganèse faisant 18,6 pi (5,7 m) de diamètre avec pas réglable allant de 21,8 pi (6,6 m) à 25,4 pi (7,7 m) sur un moyeu en fonte.

L'alimentation en vapeur des machines principales et auxiliaires est assurée par huit chaudières principales à tirage forcé : quatre double (6 foyers) et quatre simple (3 foyers), soit 36 foyers au total, fournissant de la vapeur à une pression de service de 215 livres (97,5 kg). Ainsi doté, les machines atteignent la puissance nominale de 1 923 cv.

Après une importante refonte le 19 janvier 1929 pour le service autour du monde de la Dollar Line, le navire a une « vitesse de mer » de 18 nd (33,3 km/h) indiquant des améliorations possibles du système de propulsion.

Il y a une petite chaudière auxiliaire située sur le pont intermédiaire à l'arrière de l'écoutille de la salle des machines. Un système combiné d'extinction d'incendie et de fumigation pourrait envoyer du gaz à l'une ou l'autre fin à bord du navire.

L'énergie électrique est fournie par trois générateurs General Electric de 25 kW à connexion directe, situés dans un renfoncement à l'arrière de la salle des machines principale, et la réfrigération par une installation à anhydride carbonique, construite par la société britannique J. & E. Hall, située en dessous et à l'arrière de la salle des machines, dans un espace entre les arbres d'hélice, refroidissant environ 9 000 pieds cubes (254,9 m³) d'espace capable de produire jusqu'à 560 livres (254 kg) de glace.

Aménagements

Les passagers de première classe disposent de cabines dans la partie centrale du navire, sur les ponts de passerelle et d'abri, avec accès à un salon éclairé par un puits de lumière et à une salle à manger. Certaines chambres disposent de toilettes privées, mais les toilettes pour hommes et une autre pour femmes sont situées à l'arrière du compartiment moteur sur le pont abri, avec un autre ensemble au centre des aménagements du pont supérieur. Le pont supérieur est aménagé pour le transport de marchandises légères ou de passagers de troisième classe et, dans le cas de passagers chinois de troisième classe, il comporte une cuisine chinoise et une zone de lavage.

Une tentative de lancement du navire le 31 octobre 1903 échoue lorsque le navire se coince sur les cales. Le navire est lancé avec succès le 2 novembre, avec le parrainage de Mlle Laura Wick.

Echouage à Hawaï (1906)

Le désastre du Manchuria se produit à 4 h 10 du matin le 20 août 1906 lorsque le navire s'échoue entre Rabbit Island et Oahu, entraînant d'abord l'évacuation des passagers et du courrier pendant la journée alors que des efforts étaient organisés pour retirer le navire du récif^:2433–2438. Les dégâts ont progressé alors même que les efforts pour dégager le navire du récif se poursuivaient pendant plusieurs jours, avec mention « les chaudières démarrent à partir de leurs fondations et pourraient être mises hors service » dans une communication datée du 23 août^:2481. À 12 h 50 le 16 septembre, le Manchuria est signalé comme « sortant du récif » et étant remorqué poupe en premier^:2431. Il a fallu une petite flotte de navires, dont le Restorer de la Commercial Pacific Cable (en), le USS Manning (en) et le USS Iroquois (AT-46) (en) parmi les divers navires commerciaux et gouvernementaux impliqués dans le transport de passagers, de bagages, de courrier et de marchandises, la livraison d'eau et de fournitures et d'autres fonctions^:2353–2433. Le malentendu apparent concernant les dispositions relatives au Restorer dans le cadre du sauvetage a donné lieu à des poursuites judiciaires.

L'étrange échouement de deux navires de la compagnie dans les îles Hawaïennes à quelques heures d'intervalle et du bref échouage, également à Oahu, du transport USAT Sheridan de l'armée américaine en provenance des Philippines, n'est probablement pas une coïncidence. Le tremblement de terre de Valparaíso de 1906 s'était produit quelques heures plus tôt et les descriptions par les marins d'une « secousse » se propageant sur le fond du Pacifique et de « courants perturbateurs » au moment des échouages seraient maintenant reconnues comme des indications des effets du tsunami.

Vente à l'IMMC (1915)

En 1907, les prédictions de difficultés économiques étaient devenues réalité, avec pour conséquence, selon les mots du consul de Sa Majesté à Manille dans son rapport de 1907, que « le drapeau américain disparaît du commerce du Pacifique à la seule exception du Minnesota, le cargo-passagers de la Northern Pacific Steamship Company. ». Robert Dollar a noté que Pacific Mail anticipait l'application d'une loi sur les marins qui « rendrait impossible l'exploitation rentable des navires américains dans le commerce extérieur » en concurrence avec les lignes étrangères et a vendu ses navires avant d'attendre que la loi soit effectivement appliquée, (elle ne le sera pas). Dans un Pacifique « presque dépourvu de pavillon américain » en 1916, les cinq navires Korea, Siberia, China, Mongolia et Manchuria avaient été vendus à l'automne 1915 à l'International Mercantile Marine Co. pour 5 250 000 dollars (1 075 000 livres sterling), qui immatriculait la plupart de ses navires sous pavillon britannique^,,. Le navire a commencé son service auprès de l'une des filiales d'International Mercantile Marine, l'American Line, en 1915.

Le 13 juin 1917 à 19 h 16, le Manchuria se trouve à l'extérieur du port de New York, dans un épais brouillard, lorsqu'il entre en collision avec le monitor USS Amphitrite de la marine américaine, endommagé sous la ligne de flottaison. En tentant de se dégager, le Manchuria érafle la proue de l'Amphitrite, et le support de son hélice s'est emmêlé dans son câble, le maintenant immobilisé pendant 20 minutes. Le Manchuria met ses canots à l'eau et son équipage abandonne le navire ; deux patrouilleurs et un voilier à moteur restent en place et prennent ses canots de sauvetage en remorque. Finalement, le Manchuria est remorqué et échoué au large de Tompkinsville, Staten Island, New York.

Au service de l'American Line

Le Manchuria commence son service sur la ligne New York-Hambourg avec l'American Line en décembre 1919^,.

Au service de la Panama Pacific Line

En 1923, il est transféré sur la ligne New York – Canal de Panama – San Francisco pour être exploité par une autre filiale de l'International Mercantile Marine Co., la Panama Pacific Line. En novembre 1924, les ports d'escale réguliers du navire et de la compagnie pour le Manchuria, le Mongolia, le Finland et le Kroonland incluent San Diego, le nouvel horaire étant New York et San Diego, Los Angeles, San Francisco et Oakland, Californie, Portland, Oregon et Seattle et Tacoma, Washington. Jusqu'au départ prévu du Manchuria de New York le 12 février 1925, seul le trafic passagers est accepté pour San Diego, mais sous la pression des dirigeants régionaux et municipaux, la ligne commence à accepter également le fret à partir de ce départ.

Au service de la Dollar Steamship Lines

Le 1^er novembre 1928, il est rebaptisé President Johnson et vendu sept jours plus tard à la compagnie Dollar Steamship Lines pour des croisières autour du monde^,. Le 3 novembre 1928, Dollar livre le navire à la Newport News Shipbuilding & Drydock Company pour une importante refonte et une rénovation de l'espace passagers qui est achevée le 19 janvier 1929. Tous les anciens quartiers de première classe sont démolis et remplacés par soixante-quinze cabines et vingt-cinq nouvelles salles de bains privatives pour 175 passagers de première classe. Toutes les salles communes sont rénovées, un nouveau pavillon est construit sur le pont supérieur pour abriter un fumoir et un café-véranda avec une terrasse mesurant 40 × 60 ft (12,2 × 18,3 m) aménagée en terrain de jeu. Une grande partie de la décoration intérieure et de l'ameublement est réalisée à San Francisco et expédiée vers l'est jusqu'au chantier naval pour y être installée. Une piscine en acier est ajoutée au-dessus de la maison située à l'arrière du pont. Le moteur est adapté pour fonctionner au diesel.

Le Président Johnson est mis en vedette dans le service de première classe uniquement autour du monde « à votre guise » avec des tarifs de 1930 aussi bas que 1 110 dollars ou 1 370 dollars avec salle de bain privée et des billets valables deux ans pour visiter vingt-deux ports dans quatorze pays. Des départs des États-Unis par un paquebot President se font toutes les deux semaines depuis les ports de Puget Sound vers le Japon et le monde entier, tandis qu'un autre paquebot President quitte New York toutes les deux semaines pour Cuba et la Californie via le canal de Panama, puis Seattle et Vancouver, au Canada, pour le voyage vers le Japon et le monde entier. En 1933, le navire est affrété pour le 7^e voyage annuel de l'Université flottante autour du monde, un périple de 137 jours visitant 37 pays et îles, 45 ports et 140 villes et localités, grâce à un crédit accordé par un accord spécial avec les universités. Le navire, qui partira de New York le 4 février, est décrit comme un « campus flottant » doté de salles de classe, d'une bibliothèque et d'installations sportives. Les tarifs étudiants sont proposés à partir de 1 325 dollars et comprennent les frais de scolarité et les excursions à terre.

Commission maritime et l'American President Lines

La Dollar Steamship Company, ainsi que d'autres sociétés Dollar et les navires, sont acquises par la Commission maritime des États-Unis dans le cadre d'un accord d'ajustement le 15 août 1938, dans lequel des actions de la compagnie sont transférées pour libérer 7 500 000 dollars de la dette de la compagnie. La commission investit 4 500 000 dollars dans la nouvelle compagnie American President Lines et, au fil des ans, accorde à cette dernière 20 000 000 dollars de subventions^,. Dans sa nouvelle compagnie, le Président Johnson a l'indicatif WCCM et reste enregistré à San Francisco.

Au service de la Transmar Ltd.

L'American President Lines reprend le contrôle du Président Johnson le 2 mars 1946^,. La Commission maritime approuve la vente du navire à Transmar Ltd. de Lisbonne et le changement de registre panaméen.

Au service de la Tagus Navigational Co.

Le 10 janvier 1947, le President Johnson est vendu à la Tagus Navigational Co. de Panama City, Panama et rebaptisé Santa Cruz et basé à Lisbonne. Le navire est destiné au commerce général entre le Portugal et les ports sud-américains du Brésil et de l'Argentine, avec une attention particulière portée aux émigrants portugais vers ces pays. La General Engineering & Dry Dock Company est chargée de retirer tout l'armement et l'équipement militaire, de convertir les espaces de couchage des troupes en espaces pour 1 200 passagers de troisième classe, de convertir les quartiers des officiers du navire de transport de troupes en espaces pour 134 passagers de classe cabine et de restaurer les espaces publics (salle sociale, véranda du salon de thé, fumoir et salle à manger) du navire à des niveaux civils. Les machines sont examinées, révisées et remplacées là où c'était nécessaire, et les systèmes de plomberie et électriques du navire sont modifiés pour s'adapter aux espaces réaménagés. Le Santa Cruz est aussi équipé d'un radar. Les travaux, dont le coût dépasse largement 1 000 000 dollars, sont achevés en trente-huit jours.

La Societa Saicen

Le Santa Cruz est affrété par la Societa Saicen de Savone, en Italie, en 1948 pour transporter des réfugiés de guerre italiens vers l'Amérique du Sud. Le registre Lloyd de 1950 indique que le Santa Cruz est à la Sociedad Empresas Maritimas S.A., de Panama.

Le transport est mis au rebut à Savone le 12 janvier 1952^,.

Articles connexes

• Mongolia

Notes

Références