SS Volturno

New York & Continental Line

Northwest Transport Line

Le 6 février 1909, le Volturno, James Harrison restant capitaine, est affrété par la Northwest Transport Co. de Londres, pour assurer la ligne Rotterdam-Halifax-New York.

Faillite de la compagnie

La concurrence entraîne rapidement des difficultés financières pour la compagnie. Ses navires sont désarmés à Hambourg et à Rotterdam, et en avril 1910, la North West Transport Line cesse son activité.

Paru en 1911, le bilan 1910 du transport de passagers vers New York est sans appel : 11 voyages en trois mois, 6488 passagers, dont un unique de première classe et 171 de deuxième classe.

Pour cette compagnie, le Volturno effectue dix voyages aller-retour.

Trajets du Volturno pour la Northwest Transport Line

New York	Rotterdam	Hambourg	Hambourg	Rotterdam	Halifax	New York
			Londres	6 février 1909	18 février 1909	20 février 1909
				20 mars 1909	1er avril 1909	4 avril 1909
				1er mai 1909	13 mai 1909,
	16 juin 1909		19 juin 1909		30 juin 1909	4 juillet 1909
				31 juillet 1909	11 août 1909-12 août 1909	14 août 1909
				18 septembre 1909	30 septembre 1909	3 octobre 1909
			27 octobre 1909	30 octobre 1909	9 novembre 1909	11 novembre 1909
				15 décembre 1909	25 décembre 1909	28 décembre 1909
				22 janvier 1910	4 février 1910	8 février 1910
				14 mars 1910	30 mars 1910

 

Uranium Line

Le 30 mars 1910, il est vendu à la Canadian Northern Steamship^,, qui opère sous le nom de la Royal Line (en). Le Volturno est placé sous la direction de H.W. Harding, de Londres. La compagnie le transfère dès le 4 avril à sa filiale nouvellement créée, l'Uranium Steamship Company.

L'Uranium Steamship Company n'est pas affiliée à la conférence maritime de l'Atlantique Nord. En conséquence, bien que l'escale à Hambourg soit possible, la compagnie ne peut, faute de licence, y embarquer ou débarquer de passagers.

Le Volturno entame son premier voyage Rotterdam-Halifax-New York, qui sera connue sous le nom de "Uranium Line", à la toute fin avril 1910 avec un nouveau capitaine, H. Nelson. Nelson le restera jusque fin août 1912.

Tinsley, directeur de l'Uranium Steamship, est interdit de séjour aux Pays-Bas

Début mars 1911, Rudolph B. Tinsley, directeur de l'Uranium Steamship à Rotterdam, est interdit de séjour aux Pays-Bas, manquant de créer une crise diplomatique avec les États-Unis.

Des émigrants russes, passés par l'Allemagne pour embarquer à Rotterdam sur l'Uranium Line, avaient été interdits d'entrée sur le territoire américain. Contrainte de les ramener à Rotterdam, l'Uranium Line les a renvoyés sur le Volturno. La Russie refusant leur retour sur son territoire, les Allemands ont fait de même, et les Pays-Bas ont refusé qu'ils débarquent. Les émigrants sont donc restés à bord.

Quand le Volturno reprend la mer quelques jours plus tard, en direction de New York, avec environ 400 émigrants en plus des premiers, il est encadré de deux remorqueurs avec des policiers à bord. Peu après son départ, deux bateaux rejoignent le Volturno. Les émigrants rejetés y descendent. Pendant que le Volturno continue sa route vers l'Amérique, une course-poursuite s'engage entre la police et les deux bateaux. Finalement, la police bloque les émigrants, et les garde sous surveillance, en attendant une solution. Au bout d'une semaine entière, l'autorisation de leur transport en Russie via le territoire allemand les délivre. Tinsley, désigné responsable direct de ces tentatives, est banni.

En réponse, il transfère les bureaux de l'Uranium Line de Rotterdam à Anvers.

L'équipage

Le capitaine Inch n'est passé capitaine qu'au début janvier 1913 (sur ce navire), mais il est expérimenté. Il est en effet officier en chef sur les navires de la compagnie depuis six ans.

Il a sous ses ordres, 92 membres d'équipage : quatre officiers, six matelots qualifiés, six matelots ordinaires, six mécaniciens, 18 autres membres du personnel de la salle des machines, 41 stewards, deux opérateurs Marconi, un chirurgien, deux commissaires de bord, un charpentier et son second charpentier, un maître d'équipage et son second, et deux garçons.

La cargaison

Pour ce voyage, le Volturno embarque des produits chimiques hautement inflammables. La commission d'enquête et la presse les détaillent :

Dans la cale avant, se trouvent notamment des barils de chlorite de baryum. Au-dessus, des couvercles de paille. La cale contient également des paquets de tourbe et des balles de chiffon. Dans l'entrepont inférieur, se trouvent 114 fûts en fer contenant du superoxyde de baryum. La cale inférieure n° 2 contient du charbon, et l'entrepont inférieur n° 2 contient des caisses de coton, d'autres de paillasse qui montent jusqu'en dessous du pont, des balles de tourbe et de chiffons. Il y a encore 800 fûts de gin, stockés à l'arrière du navire.

Les passagers

Vingt-deux passagers prennent place en première classe.

Dans l'entrepont, ils sont 539 (452 adultes, 74 enfants et 13 bébés). Une majorité d'entre eux sont des émigrants venus de l'Europe de l'est.

Les premiers jours

Le Volturno part de Rotterdam le 2 octobre 1913 à destination de New York via Halifax.

Le 4 octobre, l'équipage a une formation incendie, mais à cause du roulis, aucun canot n'est mis à l'eau. Ce même jour, il passe les îles Scilly. À partir du soir, le temps se détériore.

La tempête

Le 6 octobre, l'inspection de la cale avant par l'officier en chef ne révèle aucun problème.

Le 7 octobre, le vapeur St Paul reçoit un message du Volturno, qui annonce avancer à 9 noeuds, avec un vent d'ouest et la mer de face. Le lendemain, un deuxième message indique que tout va bien.

L'incendie, l'explosion

Le 9 octobre 1913, vers 6 h du matin, le feu se déclare à l'avant du navire. Vers 8 h, une violente explosion se produit, causant la mort de nombreuses personnes. Le feu aurait atteint le calorifère.

Volturno Volturno Localisation du naufrage.

L'incendie se propage aux soutes à charbon du navire, coupant l'alimentation des pompes à incendie. L'équipage lutte contre l'incendie pendant environ deux heures, mais les moyens sont insuffisants pour l'éteindre. Conscient de la gravité de la situation, le capitaine Inch ordonne aux opérateurs radio, Walter Sedden et Christopher Pennington, d'envoyer des SOS.

Le RMS Carmania répond qu'il pousse ses machines pour rejoindre le Volturno. Ayant une T.S.F. bien plus puissante que celle du Volturno, il relaie ses appels SOS. Au total, dix autres navires répondent et se dirigent vers le Volturno. Afin de guider les secours, et à plusieurs reprises, le Carmania actualise la position du Volturno. Les échanges par T.S.F. permettent aussi de mieux connaître la situation.

Les canots de sauvetage

Dans la tempête, le Volturno roule et tangue fortement. Malgré l'arrivée annoncée de secours, à la vue de l'incendie, certains passagers se jettent à l'eau (témoignage d'Abraham Flug, un passager).

D'autres montent dans des canots de sauvetage. Dans le premier, l'officier en chef H.P. Miller et neuf marins les accompagnent. Au total, six canots, avec notamment des femmes et des enfants à bord, sont mis à l'eau. Plusieurs de ces canots chavirent ou sont écrasés contre la coque du navire, ne laissant aucun survivant.

Dans la confusion, le sort de deux canots reste incertain.

Arrivée des secours

Vers 12 h, le premier navire de secours arrive. C'est le Carmania. Son capitaine, James Clayton Barr (en), constate que le navire en flammes ne manœuvre plus. L'envoi très difficile de son premier canot de sauvetage démontre l'impossibilité d'un transfert de personnes dans ces conditions.

Dans son rapport, le capitaine du paquebot La Touraine^, explique les difficultés : la mer est grosse, le vent fort, et les lames déferlent. Les baleinières, plus manœuvrantes, sont à privilégier par rapport aux gros canots, trop lourds. Le navire doit se positionner correctement au vent et à la mer, d'une part pour que sa baleinière manœuvre portée par les éléments, et non pas contre eux, et d'autre part pour éviter de fracasser son embarcation de secours. Une fois à l'eau, celle-ci doit s'éloigner au plus vite du navire et veiller à ne pas se mettre en travers aux lames. Les survivants se trouvant tous à l'arrière du Volturno, la baleinière doit se placer assez près pour que des passagers puissent la rejoindre à la nage, mais pas trop, sous peine d'être emportée sous sa poupe et écrasée. Par ailleurs, embarquer trop de rescapés peut la faire couler. Enfin, elle doit revenir à son navire. Celui-ci aura changé de position, afin que sa baleinière reste portée par les éléments, et puisqu'il y a une dizaine de navires de secours, il faut en être reconnu.

Un passager du Carmania affirme avoir vu un homme désespéré jeter sa famille à l'eau, avant de sauter à son tour.

A 12 h 30, devant l'impossibilité de secours immédiat, les capitaines Barr et Inch s'accordent pour que le Carmania s'éloigne jusqu'à une douzaine de milles pour rechercher les deux canots manquants. Il revient trois heures plus tard, bredouille.

Vers 15 h, le Seydlitz apparaît. Son essai est un échec. Le Volturno indique à 15 h 15 « le pont s'ouvre » : le pont principal en bois, entre le feu et les passagers, est attaqué.

En fin d'après-midi, le SS Grosser Kurfürst (en) arrive. Sa tentative échoue également, ainsi qu'une deuxième vers minuit.

À 17 h 30, le Kroonland arrive sur les lieux avec, à son bord, Mme Miller, femme de l'officier en chef du Volturno. Le paquebot tente de lancer une corde au Volturno à l'aide d'un Canon Lyle (en), sans succès.

Les autres bateaux tentent à leur arrivée sur les lieux de mettre à l'eau leurs canots de sauvetage, ou de laisser dériver des bouées ou des filins, pour que les passagers sautent à la mer et les attrapent, mais la mer agitée et la réticence des passagers du Volturno à sauter dans l'eau glaciale annihilent tous les efforts.

Vers 21 h, une nouvelle explosion se produit. L'avant et le centre du navire sont en feu, et l'antenne radio est détruite. Devant le refus des passagers de sauter à l'eau pour rejoindre les canots, Inch ordonne aux membres d'équipage de leur montrer l'exemple.

Le paquebot La Touraine arrive à 22 h 30, suivi du Minneapolis. Les hélices du Volturno sont immobilisées par les élingues utilisées pour les canots, et sortent de l'eau.

Le Minneapolis lance un canot à minuit. Submergé, son équipage épuisé, il est récupéré par le Carmania.

Premiers passagers sauvés

Le Grosser Kurfürst parvient néanmoins le 9 au soir à récupérer cinq passagers.

De même, vers 21 h 30, Edward Heighway, marin du Carmania, risque sa vie pour ramener un passager. Celui-ci s'est jeté à l'eau, de peur d'une explosion complète du Volturno.

Mis à l'eau à 20 h, le canot de sauvetage du Kroonland revient à 22 h 30 avec C. Pennington, l'opérateur radio, qui a sauté (avec l'aval de Inch) dans l'eau tumultueuse . Le capitaine du Kroonland indique que deux de ses baleinières ramènent 10 et 3 rescapés vers 1 h, et qu'une de ces deux embarcations est détruite avant d'avoir pu être remontée à bord.

Le 10 octobre à 0 h 30, J. Price, marin du SS Devonian (en), se jette à la mer pour secourir Ernst Hermanic, membre d'équipage du Volturno.

Les deux baleinières de La Touraine récupèrent 3 (à 1 h 30) et 5 personnes (à 1 h 45).

Organisation des opérations de sauvetage

En tant que premier arrivé sur les lieux, et son navire étant moins manœuvrant, le capitaine du Carmania prend le commandement des opérations de sauvetage^,. Il ordonne aux neuf autres navires de former une « Ligne de bataille » et de tourner lentement autour du navire en flammes. Durant toute la nuit du 9 au 10 octobre, le Carmania garde un de ses projecteurs braqué sur le Volturno, tandis qu'un autre balaye le cercle des navires de sauvetage pour les aider à éviter les collisions.

A bord du Volturno

À bord du Volturno, l'équipage et quelques passagers masculins, sans éteindre l'incendie, parviennent néanmoins à l'empêcher de se propager aux cales arrière, où se trouvent regroupés les autres passagers. Par radio, le Volturno indique que l'incendie a gagné la salle des machines et les chaudières, et qu'il utilise les batteries de réserve pour émettre.

Horrible spectacle nocturne

Durant toute la nuit, sur les navires de secours éclairés de toutes leurs lumières, les passagers (environ 5 000) assistent à l'incendie d'un paquebot transportant des centaines de personnes, entouré d'une dizaine de bateaux, impuissants à le secourir.

Nouvelles explosions

Peu avant l'aube, une énorme explosion se produit, probablement au niveau des chaudières. Les sauveteurs estiment que le navire, qui jusque là ne risquait pas, à court terme, de couler, peut désormais sombrer à tout moment.

Au cas où le feu aurait brûlé le pont avant le lever du jour, Inch, le chef mécanicien Dewar, Sudden et des membres d'équipage passent la nuit à confectionner de petits radeaux.

Reprise des opérations de sauvetage

A l'aube du 10 octobre, neuf navires sont près du Volturno. Peu après, le paquebot Czar et le pétrolier Narragansett les rejoignent. Ce dernier met ses pompes en marche et pulvérise du pétrole sur la mer pour en calmer la surface à l'arrière du Volturno. Le capitaine dit avoir en réalité déversé de l'huile lubrifiante, qui ne brûle pas, contrairement au pétrole. L'effet combiné du liquide et de l'atténuation de la tempête permet de lancer de nombreux canots de sauvetage, et de porter secours aux personnes présentes à bord du Volturno.

Vers 2 h, un des rescapés de La Touraine se casse le tibia en sautant dans la baleinière. Un autre, voulant sauter quand un canot s'approcherait, s'accroche à une corde le long du Volturno. Mais, ne sachant nager, il reste suspendu durant 30 min, jusqu'à ce que la mer lui cogne la tête contre la coque du navire. Il s'évanouit alors, tombe à l'eau, et se réveille sur La Touraine avec une pneumonie. Ce paquebot ramène 14, puis 20 passagers.

Les baleinières du Kroonland récupèrent des passagers à huit reprises entre 6 h et 9 h, dont le capitaine Inch, le dernier à quitter le Volturno.

Recherche des deux canots du Volturno

Une fois les canots de sauvetage récupérés à 9 h, les navires, laissant le Volturno se consumer, reprennent leur route initiale. Partant dans plusieurs directions, ils espèrent retrouver les deux canots supposés échappés à la tempête. Sans succès.

Polémiques

Dans son témoignage, Walter Trintepohl accuse l'équipage du Volturno de lâcheté, d'avoir paniqué, et d'avoir menacé de leur revolver les passagers pour embarquer dans les canots de sauvetage. C.F. Hart, passager du Carmania, et le capitaine Barr le contredisent dès le lendemain, ainsi que les rescapés de La Touraine.

Selon un passager du Kroonland, malgré les efforts du Carmania, les paquebots Kroonland et La Touraine, de la French Line ont évité de peu la collision, se rapprochant à 5 mètres. Un officier du Kroonland réfute cette version.

La presse remarque aussi que le capitaine Inch du Volturno ne l'est que depuis cinq mois.

Des plaintes sont déposées par des rescapés qui affirment que l'équipement de sauvetage du Volturno était insuffisant et de mauvaise qualité.

Le capitaine Barr, du Carmania, répond aussi à des critiques sur son organisation des secours.

La cause de l'incendie

La commission d'enquête élimine l'hypothèse de la cigarette envoyée dans la soute. Elle conclut que la cause de l'incendie est très probablement le peroxyde de baryum. L'agitation du produit chimique par la tempête aura suffi à l'enflammer.

Ce cas rappelle les pertes des navires Rialto (1897) et Cygnet (1903), qui transportaient également cette substance.

Nombre de canots de sauvetage

Il y avait sur le Volturno plus de canots de sauvetage que requis à l'époque. Les 19 présents pouvaient embarquer 15 personnes de plus qu'il n'y en avait à bord.

Formation aux exercices d'évacuation

La commission pointe néanmoins le manque d'entraînement de l'équipage pour lancer des canots de sauvetage en cas d'urgence. C'est, à l'époque un problème universel, car les compagnies maritimes, pour ne pas les payer quand ils ne naviguent pas, n'embauchent les marins que pour un voyage à la fois. Entre les traversées, n'étant pas à bord, pas d'opportunité pour s'entraîner, et en mer, cela dépend de l'occupation. La formation aux exercices de sécurité était superficielle et incomplète. Ce problème de sécurité étant général, la responsabilité du capitaine n'est pas engagée sur ce point.

Accusations

Le rapport conclut que les témoignages défavorables et les accusations sont dus à la méconnaissance du monde maritime.

La T.S.F.

Ce naufrage met en évidence l'aspect vital des communications radio à bord des navires.

Responsabilité

Le rapport de la commission d'enquête ne relève aucune erreur dans les actions effectuées lors du naufrage. Il exonère les officiers et équipage du Volturno.