Sorefame

Ascension

Inconnue à l'étranger, SOREFAME Lda vise, dans un premier temps, le marché intérieur portugais. Ce n'est qu'en 1951 qu'elle se tourne vers les marchés étrangers avec la fourniture de vannes pour le barrage de Bin el Ouidane au Maroc. Elle se diversifie avec la production de turbines hydrauliques et d'alternateurs. Pendant les années 1950, SOREFAME va poursuivre son expansion en construisant des équipements lourds également pour les industries chimiques et pétrolières, la demande de ces secteurs étant en forte expansion.

En 1954, SOREFAME crée une filiale de production en Angola, SOREFAME de Angola, implantée à Lobito pour la réparation et la construction de navires semi-légers comme les remorqueurs, chalutiers etc…. Pendant la guerre civile, elle a fabriqué des véhicules blindés. La société a ensuite été nationalisée et renommée Lobinave Sarl en 1976.

Dans les années 1960, SOREFAME participe à la construction du 1^re pont sur le Tage, le Pont Salazar, renommé Pont du 25 Avril en 1974, après la Révolution des Œillets.

En 1969, la société atteint son apogée en participant au projet du barrage de Cahora Bassa au Mozambique, qui a été achevé en 1974.

Après la crise économique de 1976/77, SOREFAME enregistre une forte baisse des exportations de matériel hydroélectrique, secteur qui représente une part importante de l'activité de l'entreprise. Cette baisse est due principalement au changement de position de la Banque mondiale, qui cesse de financer les grands investissements, tels que les barrages, dans les pays en développement.

Le secteur ferroviaire

Dans le cadre du développement de l'électrification du réseau ferroviaire par la compagnie nationale portugaise Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses (PCR) fondée en 1860, la direction de SOREFAME saisit cette opportunité pour se lancer dans la construction de matériel roulant ferroviaire. En 1952, elle construit du matériel ferroviaire grâce à une licence de la compagnie américaine Budd Company. Très vite, elle devient le principal constructeur de matériel ferroviaire du Portugal, produisant des locomotives, des autorails thermiques et électriques sous licence (Alsthom, Bombardier, Siemens, FIAT Ferroviaria, Brissoneau & Lotz ou English Electric, notamment), des voitures et des wagons pour la compagnie nationale portugaise, les concessionnaires du Métro de Lisbonne et de Porto et aux compagnies des anciennes colonies d'Afrique.

En 1955, elle intègre le Groupement d’Étude et d’Électrification de Chemin de Fer en Monophasé 50 Hz, composé des entreprises AEG, Siemens-Schuckert, Alsthom, Brown Boveri Company, Jeumont, Schneider-Westinghouse, Oerlikon et Schindler. Le consortium obtint le monopole de fourniture de véhicules ferroviaires électriques à la Compagnie des Chemins de fer portugais (CFP), l'assemblage étant réalisé sur le site d'Amadora.

En 1956, l'électrification en 25 kV des "Chemins de fer Portugais" commence. La première automotrice électrique est construite, la CP série 2000.

Entre 1961 et 1964, SOREFAME construit les locomotives diesel-électriques CP série 1200. La société a construit sa première locomotive de traction électrique en 1962 et, jusqu'en 1999, elle a été le fournisseur d'équipements ferroviaires le plus important de l'opérateur portugais, ayant construit, sous licence, la majeure partie de sa flotte. Parmi les matériels produits pour CP figurent les automotrices électriques CP série 2000/2050/2080, fabriquées entre 1956 et 1966, les 20 locomotives CP série 2550 entre 1963 et 1964, qui ont été les premières au monde à avoir une caisse entièrement en acier inoxydable^,, les 19 automotrices CP série 0400 entre 1964 et 1966, les locomotives de manœuvre CP série 1150 entre 1966 et 1967^,, plusieurs voitures bar entre 1967 et 1968, une grande partie de la commande de locomotives CP série 1400 (57 sur 67) entre 1967 et 1969^,, et la fabrication de pièces mécaniques pour 24 autorails électriques triples , commandés en 1968^,.

Le 26 novembre 1971, les CP commandent 110 voitures en acier inoxydable de 2^e classe type Vtu 78, dont 30 à compartiments et 80 voitures-salon. Cette commande, inscrite au programme d'investissement prioritaire du III^e Plan de développement, constitue la plus importante commande de matériel roulant jamais passée auprès de l'industrie nationale. Ces voitures ont construites dans l'usine d'Amadora de 1970 à 1980.

En 1975, 200 voitures de voyageurs en acier inoxydable sont fabriquées pour le Métro de Los Angeles. C'est un contrat historique car c'est la toute première exportation de matériel roulant ferroviaire de cette ampleur. Un an plus tard, un contrat semblable est signé pour les rames du Métro de Chicago.

(En avril 1974, le constructeur aéronautique américain Boeing Vertol remporte un contrat majeur auprès de la Chicago Transit Authority (CTA) pour fournir 200 voitures de métro (série 2400). N'ayant pas une grande expérience de la construction en acier inoxydable cannelé, une technologie sous licence de Budd Company, Boeing décide de sous-traiter la fabrication des caisses métalliques nues. Après un appel d'offres international, la société portugaise SOREFAME est sélectionnée. L'usine d'Amadora a construit la structure métallique et la carrosserie en acier inoxydable de la totalité des 200 voitures. Les caisses brutes ont été expédiées par bateau vers les États-Unis entre 1976 et 1977. Une fois arrivées à l'usine Boeing de Ridley Park, en Pennsylvanie, les équipements finaux (bogies, moteurs électriques, systèmes de freinage, aménagement des cabines de conduite et de l'intérieur des voitures) ont été montés.

Ces voitures ont constitué l'un des piliers du métro de Chicago pendant près de quatre décennies. Elles ont été retirées du service actif entre 2014 et 2015

Chute des Marchés

Dans la seconde partie des années 1970, alors que la société dispose d'un niveau technologique avancé, équivalent à ses concurrents les plus importants, elle souffre énormément du climat d'instabilité politique après la révolution du 25 avril 1974. La compagnie n'obtient plus aucun contrat direct sur les marchés internationaux. La situation de l'entreprise se dégrade encore plus lorsque la nouvelle compagnie nationale Comboios de Portugal (CP) annule la plupart de ses commandes en raison de la grave crise économique de 1976-1977.

En 1974, Alsthom signe un contrat de sous-traitance pour la production de plus de 30 locomotives de 2 800 CV destinées à la Rhodésie^,. SOREFAME doit assurer la production des châssis et leur assemblage avec les moteurs et autres équipements fournis par Alsthom. Ce processus a permis à l'entreprise de développer des compétences supplémentaires, puisqu'elle était responsable de l'assemblage des locomotives.

En 1979, elle signe l'accord national de l'énergie qui réserve à SOREFAME la fourniture des équipements pour les centrales hydriques et les chaudières. Elle obtient tout de même une commande de 58 voitures Corail, qui ne seront mises en service qu'en 1987 par les CP.

À la fin des années 1950, Budd Company comprenait plusieurs divisions et filiales dont une division ferroviaire. En 1978, Budd Company est racheté par le groupe allemand Thyssen AG qui, au milieu des année 1980, restructure ses activités ferroviaires sous le nom de Transit America. Le 3 avril 1987, menacé de faillite, Budd Transit America cesse toute production ferroviaire dans son usine de Philadelphie et vend ses plans à Bombardier Transport. Ce rachat n'affecte pas SOREFAME, qui conserve son indépendance totale en matière de construction en acier inoxydable.

Durant les années 1980, SOREFAME fabrique 58 voitures similaires au modèle Corail VTU-78, en acier inoxydable ondulé mises en service en 1987 sur les trains Alfa Lisbonne-Porto des Chemins de fer portugais, remplacées en 1998 par les rames FIAT Pendolino Alfa Pendular

En 1990, la société SOREFAME Lda est intégrée dans le groupe portugais SENETE - Sistemas de Energia, Transportes e Equipamentos , qui comprend aussi la société portugaise Mague. Le groupe suédois Asea Brown Boveri détenant 40% du capital, vend la division hydromécanique Hidrosorefame à GEC-Alsthom qui l'a pratiquement anéantie, laissant 800 salariés sans emploi. La société SOREFAME ne fabrique plus que du matériel ferroviaire. L'usine fabrique 56 rames en unités doubles ML79 commandées par le Métro de Lisbonne. En 1994, l'entreprise est rachetée par la compagnie suédoise ABB mais, en 1996, ABB et la division ferroviaire de Daimler-Benz fusionnent pour donner naissance à Adtranz. SOREFAME, intégré dans la filiale portugaise d'Adtranz, construit des locomotives Siemens et Alsthom sous licence ainsi que l'assemblage des rames italiennes Pendolino à partir des fournitures de FIAT Ferroviaria.

En 1992, elle fait partie d'un germano-portugais composé de Siemens-OBB Österreichische Bundesbahnen pour les équipements électriques et Krauss-Maffei Wegmann GmbH & Co KG - Asea Brown Boveri - Henschel pour les pièces mécaniques et du groupe portugais SOREFAME qui a remporté le marché pour la fourniture de 30 unités (plus 18 en option) de locomotibes CP série 5600. À cette époque, SOREFAME fabriquait des bogies type Y32 sous licence d'Alsthom, pour les voitures Corail.

En 1999, ABB vend sa participation de 50 % du groupe Adtranz au groupe allemand Daimler-Benz qui nomme le nouveau groupe DaimlerChrysler Rail Systems AG. En 2000, Sorefame commence la production de 114 rames pour le métro de Lisbonne.

En 2011, l'usine SOREFAME d'Amadora comme les 22 usines du groupe DaimlerChrysler Rail Systems AG, est rachetée par le groupe canadien Bombardier^,.

En 2004, Bombardier, premier constructeur ferroviaire au monde, annonce la fermeture de l'usine d'Amadora.

Articles connexes

• Constructeur ferroviaire
• Liste de constructeurs ferroviaires

Liens externes

• (en) « National infrastructure manager of Portugal », sur http://www.railfaneurope.net.