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Boeing 747SP de la compagnie Syrian Arab AirlinesBureau de Syrian Arab Airlines au 1 rue Auber
Syrian Airways (1946-1958)
La compagnie Syrian Airways est créée en 1946 avec deux avions à hélices, pour desservir un réseau intérieur reliant Damas, Alep, Deir ez-Zor, Palmyre et Qamichli. Elle commence ses opérations en juin 1947 avec deux Beechcraft Model 18 et trois Douglas DC-3 (C-47 Dakota). Les Dakota ont été achetés à Pan American World Airways, qui apporte une assistance technique à Syrian Airways pendant ses premières années d'exploitation.
Des difficultés financières et la guerre israélo-arabe de 1948 entraînent le retrait de la Pan Am et la suspension des vols jusqu'au milieu de l'année 1951. L'exploitation reprend en 1952 grâce au soutien du gouvernement. La compagnie reçoit trois Douglas DC-3 en 1952, quatre Douglas DC-4 en 1954 puis, en 1957, quatre Douglas DC-6 au nom de United Arab Airlines.
Le 21 décembre 1953, un des Douglas de la compagnie s'écrase près de Damas, tuant les neuf personnes à bord. Le permis d'exploitation de la compagnie est alors annulé, avant d'être rétabli en 1954. Les Beechcraft 18 avaient été restitués à la force aérienne syrienne en 1949, tandis que quatre Dakota supplémentaires sont acquis entre 1952 et 1956.
Le 24 février 1956, l'un des plus anciens Dakota (YK-AAE) s'écrase pendant sa montée après le décollage de l'aéroport de Nayrab, à Alep, dans une violente tempête. Les 19 personnes à bord sont tuées, ce qui en fait à ce jour l'accident le plus meurtrier de la compagnie. Des appareils plus récents et plus robustes rejoignent ensuite la flotte: deux Douglas DC-4/C-54 Skymaster, puis un Douglas DC-4-1009 acheté à Swissair en décembre 1958, qui complètent une flotte active de quatre Dakota. Le réseau s'étend à Dhahran, dans le golfe Persique, et les fréquences sont renforcées sur les autres lignes.
United Arab Airlines (1958-1961)
En février 1958, la Syrie et l'Égypte décident de s'unir sous la direction du président Gamal Abdel Nasser: les deux pays deviennent des provinces de la République arabe unie (RAU). Conséquence de cette union politique, Syrian Airways et Misrair, les compagnies publiques syrienne et égyptienne, fusionnent le 25 décembre 1958 pour former United Arab Airlines (UAA). Syrian Airways n'est alors qu'une petite compagnie régionale, tandis que son homologue égyptienne, Misrair, est la plus grande et la plus ancienne compagnie du monde arabe, avec un vaste réseau au départ du Caire, la métropole de la région.
Pendant la période UAA, seules les lignes intérieures et régionales sont exploitées depuis la Syrie; les vols plus lointains passent par le hub du Caire. Deux avions hérités de Syrian Airways sont perdus entre 1959 et 1961: le Douglas DC-4-1009, qui amerrit dans le fleuve Congo le 1er septembre 1960 alors qu'il transporte du fret d'Accra à Léopoldville, et un Dakota qui s'écrase en approche finale de Qamichli, sur un vol intérieur au départ d'Alep, le 6 mai 1961. Aucun des deux accidents ne fait de victime.
L'union entre l'Égypte et la Syrie prend fin le 26 septembre 1961, sur fond de tensions entre les dirigeants des deux provinces. La Syrie proclame la République arabe syrienne, tandis que l'Égypte conserve le nom de RAU jusqu'en 1971. Parallèlement, la Syrie se retire d'UAA, qui restitue aux autorités syriennes les avions ayant appartenu à Syrian Airways: deux Douglas DC-6B et un DC-6B cargo.
Syrian Arab Airlines: les années 1960
Syrian Arab Airlines (SAAL) est fondée en octobre 1961 pour reprendre les activités d'UAA en Syrie et devenir la nouvelle compagnie nationale. Sa flotte compte initialement trois Douglas C-47 Dakota, deux Douglas C-54 Skymaster, deux Douglas DC-6B et un DC-6B cargo (vendu plus tard à LAC Colombia). Les vols intérieurs et régionaux reprennent rapidement, et les avions arborent d'abord une livrée verte rappelant les couleurs de Syrian Airways.
SAAL achète un troisième DC-6B à SAS en novembre 1962. Les premières lignes européennes, vers Rome et Munich, ouvrent en 1963, suivies en 1964 de Londres, Paris (Le Bourget), Karachi et Delhi. Une nouvelle livrée est alors adoptée, avec une bande de fuselage alternant le bleu foncé et le rouge.
Membre fondateur de l'Organisation arabe des transporteurs aériens (AACO), Syrian Arab Airlines entre dans l'ère des avions à réaction en 1965 avec l'achat de deux Sud-Aviation SE 210 Super Caravelle 10B3,. Ces avions permettent d'étendre et de densifier le réseau, avec l'ajout du Luxembourg, de Prague, d'Athènes, d'Istanbul, de Téhéran et de Bahreïn. La livrée est légèrement modifiée à cette occasion: les bandes parallèles disparaissent de la dérive, et le rouge de la bande de fuselage. En 1966, un accord de pool est signé avec Middle East Airlines, et une double rotation quotidienne est lancée entre Beyrouth et Damas.
En 1966, Syrian Arab Airlines utilise ses Caravelle vers l'Europe (Londres, Paris, Munich, Rome, Athènes et Nicosie), sur les lignes à forte demande du Moyen-Orient (Bagdad, Téhéran, Djeddah, Koweït, Doha et Charjah) et vers l'Asie du Sud (Karachi et Delhi). Le Luxembourg est alors une destination rare pour les compagnies du Moyen-Orient: outre le fret, les vols de SAAL peuvent y être combinés avec les vols à bas prix de Loftleiðir vers l'Amérique du Nord. En 1967, SAAL rejoint l'Association du transport aérien international (IATA), qui lui attribue le numéro 70. Les Dakota et les Skymaster sont progressivement retirés, tandis que les DC-6B restent affectés aux vols intérieurs et à quelques lignes régionales courtes.
La guerre des Six Jours perturbe les opérations de SAAL pendant plusieurs semaines en 1967, et la compagnie doit suspendre ses vols vers Jérusalem. Au-delà de ces conséquences immédiates, la défaite militaire de 1967 plonge la Syrie dans un état de choc et pèse durablement sur l'évolution de son système politique. Les opérations retrouvent néanmoins progressivement leur niveau normal en 1968. La flotte compte alors deux Super Caravelle et trois DC-6B.
Années 1970: modernisation et expansion
Au début des années 1970, SAAL poursuit son développement avec l'ouverture de Moscou en 1970 et l'achat de deux Super Caravelle supplémentaires à Sterling Airways en juin 1971. Les fréquences augmentent, Djeddah est de nouveau desservie la même année et de nouvelles lignes ouvrent vers Abou Dabi, Benghazi et Budapest. Les vols sont perturbés pendant plusieurs semaines lors de la guerre du Kippour en 1973.
Un nouvel aéroport, l'aéroport international de Damas, est construit à 25 km au sud-est de la capitale et ouvert au trafic en 1973. Il devient le hub moderne de SAAL, en remplacement de l'ancienne plateforme de Mezzeh héritée du mandat français.
Après des décennies d'instabilité politique et de coups d'État, la Syrie connaît un climat de confiance, de pragmatisme et de stabilité, et d'ambitieux programmes de développement sont lancés dans tout le pays. Syrian Arab Airlines figure parmi les priorités du gouvernement, qui lance un nouveau programme de modernisation et d'expansion. Une nouvelle livrée est introduite en 1973, avec le nouveau logo de la compagnie: un oiseau mythique s'élevant au-dessus d'un disque bleu Méditerranée.
Parallèlement, SAAL gère un nombre croissant d'avions de construction soviétique pour le compte du gouvernement et de la force aérienne syriens. Cette flotte finit par compter deux Antonov An-24, six Antonov An-26, six Yakovlev Yak-40 et quatre Iliouchine Il-76 cargo (deux Il-76T et deux Il-76M), ainsi que deux Dassault Mystère-Falcon 20F et un Dassault Falcon 900 de construction française. Ces appareils ne servent pas aux vols réguliers, à l'exception de certains Yak-40, qui remplacent les DC-6B et les Caravelle sur les lignes intérieures au début des années 1980. En 1974, deux Boeing 707 sont loués à British Airtours en complément des Caravelle. Cette année-là, la compagnie transporte 279 866 passagers.
En 1975, SAAL lance un programme de renouvellement de sa flotte et commande trois Boeing 727-294 neufs et deux Boeing 747SP. En attendant les livraisons, la compagnie loue des Boeing 707 pour améliorer son offre: au total, deux Boeing 707-420 et six Boeing 707-320, loués respectivement à British Airtours et à British Midland Airways, sont exploités à diverses périodes entre 1974 et 1976 pour renforcer les fréquences et ouvrir de nouvelles destinations.
Le nom commercial SyrianAir est officiellement adopté le 11 novembre 1975, en prévision de l'arrivée de la nouvelle flotte Boeing et pour donner à la compagnie une image plus moderne et internationale. Sa raison sociale reste toutefois Syrian Arab Airlines.
Les Boeing 727 complètent les Caravelle sur l'ensemble du réseau, tandis que les 747SP sont affectés aux lignes internationales les plus chargées: Munich, Paris, Londres, le golfe Persique, Karachi et Delhi. La demande est particulièrement forte sur ces lignes en 1976, notamment en raison des fermetures répétées de l'aéroport de Beyrouth: de plus en plus de passagers passent par Damas pour se rendre au Liban en guerre ou en revenir. La compagnie transporte un record de 480 000 passagers en 1976.
Les deux gros-porteurs étaient destinés à des vols transatlantiques vers New York: SyrianAir et Alia (l'actuelle Royal Jordanian) devaient s'associer pour lancer la première ligne transatlantique exploitée par une compagnie arabe du Moyen-Orient. L'accord ne s'est jamais concrétisé, et Alia a lancé seule ses vols Amman–New York en 1977. SyrianAir met en service ses Boeing 747SP le 1er juin 1976, sur la ligne Damas–Munich–Londres.
Au cours des années 1970, SyrianAir parvient à se doter d'une flotte moderne, à renouveler son image et à exploiter un réseau rentable sur trois continents, qui répond largement aux besoins du marché syrien. Ses tarifs accessibles attirent les voyageurs à petit budget entre l'Europe et l'Asie du Sud. La stabilité et la prospérité économique de la Syrie contribuent fortement à ces bons résultats.
Années 1980: sanctions et flotte soviétique
Au début des années 1980, la flotte active de SyrianAir compte trois Boeing 727, deux Boeing 747SP et deux Super Caravelle vieillissantes. En 1980, SyrianAir vend des Caravelle en prévision de l'acquisition d'appareils plus récents. En 1981, la compagnie transporte 510 000 passagers, mais ce chiffre retombe à 462 000 en 1982 en raison des troubles liés à la guerre du Liban de 1982. Les Yak-40 affectés aux lignes intérieures sont surtout exploités pour le compte de la force aérienne syrienne.
Alors que le renouvellement de la flotte et l'augmentation des capacités s'imposent, les tensions croissantes entre la Syrie et l'Occident freinent les projets de modernisation. Le fossé se creuse en particulier avec l'administration américaine: les deux pays s'opposent sur de nombreux dossiers régionaux, de la révolution iranienne à la cause palestinienne, en passant par le conflit au Liban et la guerre Iran-Irak,.
Ces tensions aboutissent à des sanctions économiques votées par le Congrès des États-Unis, qui accuse la Syrie d'abriter et de soutenir des mouvements d'opposition illégaux. Entrées en vigueur au début des années 1980, ces sanctions pèsent sur l'économie syrienne dans son ensemble et empêchent SyrianAir d'acheter du matériel occidental récent. Ce contexte économique difficile se traduit aussi par un service à bord assez austère et par le maintien de longs itinéraires à escales multiples, alors que les concurrents proposent des vols directs et fréquents.
SyrianAir doit finalement se tourner vers des avions soviétiques pour agrandir sa flotte. Les Tupolev Tu-134 sont mis en service en 1983; la compagnie en achète six au total, dont deux affectés aux missions gouvernementales. Les Tu-134 sont exploités avec les Caravelle sur les lignes régionales et moyen-courriers à faible rendement et sur certaines lignes intérieures, tandis que la plupart des vols intérieurs restent assurés par les Yak-40. Trois Tupolev Tu-154M, acquis entre 1984 et 1986, viennent épauler les Boeing 727 vers l'Europe et le golfe Persique. Au cours de l'été 1985, les vols vers Beyrouth reprennent avec les Super Caravelle.
En 1986, SyrianAir doit suspendre ses vols vers Londres, l'une de ses destinations historiques et les plus importantes, en raison de la crise diplomatique entre le Royaume-Uni et la Syrie qui suit l'affaire Hindawi. Le trafic tombe à 353 355 passagers en 1988, son plus bas niveau depuis le milieu des années 1970, ce qui pousse la compagnie à se réformer. Les effectifs sont réduits de 1,5% à 3 526 salariés en 1989, et le trafic remonte à 509 659 passagers cette année-là. En 1990, les effectifs passent à 3 615 salariés et le trafic atteint un record de 655 644 passagers malgré la guerre au Koweït; la compagnie termine l'année sans perte.
Années 1990 et 2000: reprise et renouvellement de la flotte
Les sanctions et la conjoncture difficile ont laissé SyrianAir loin derrière ses concurrents, et la dislocation de l'URSS fait peser des doutes sur l'avenir de sa flotte Tupolev. La situation change toutefois après la guerre du Golfe: en soutenant la coalition menée par les États-Unis contre l'invasion du Koweït par l'Irak, la Syrie regagne une partie de la sympathie occidentale. Les vols vers Londres reprennent en 1991 et le trafic continue de progresser, à 700 819 passagers. Les sanctions américaines sont assouplies en 1993, ce qui permet l'acquisition de matériel occidental moderne.
En 1994, le Koweït offre à la Syrie trois Boeing 727-269, ce qui permet à SyrianAir de retirer enfin ses deux dernières Caravelle en décembre de l'année suivante. En 1995, la compagnie annonce un résultat d'exploitation record de 71 millions de dollars. L'exploitation des Tupolev est progressivement réduite et de nouvelles destinations ouvrent, Madrid et Stockholm. En 1997, alors que le résultat d'exploitation est retombé à 44 millions de dollars l'année précédente, la compagnie réduit drastiquement ses effectifs, à 2 331 salariés.
En 1998, les Tu-134 ne desservent plus que Budapest, Beyrouth, Koweït, Deir ez-Zor et Qamichli, tandis que les Tu-154 volent encore vers Bucarest, Moscou, Istanbul, Le Caire et Alep. En octobre 1998, SyrianAir reçoit son premier Airbus A320-232, immatriculé YK-AKA, et dévoile une nouvelle livrée à cette occasion. Six A320 sont livrés au total, ce qui permet de retirer les Tupolev du service régulier en 2000. Les Tu-134 (à l'exception des YK-AYE, YK-AYB et YK-AYF, conservés pour les missions gouvernementales) et les Caravelle sont stockés à l'aéroport international de Damas. En 1999, des vols entre Alep et Beyrouth sont inaugurés (aucune liaison de ce type n'avait été assurée depuis les années 1960), et la Libye est de nouveau desservie après la levée des sanctions de l'ONU contre ce pays.
En 2000, SyrianAir exploite une flotte de 14 appareils (six Airbus A320, six Boeing 727 et deux Boeing 747SP) et continue d'utiliser les Yak-40 de la force aérienne syrienne sur les lignes intérieures vers Qamichli et Deir ez-Zor. Vienne est inaugurée, tandis que la reprise des vols vers Amman et Bagdad cette même année s'avère temporaire. Selon le site de la direction générale de l'aviation civile syrienne, la compagnie transporte 764 000 passagers cette année-là. En 2003, grâce à une flotte plus économique, elle dégage un bénéfice net de 9 millions de dollars et transporte 907 850 passagers. Les lignes déficitaires sont supprimées ou réduites à une exploitation saisonnière: Téhéran, Bahreïn, Doha et Mascate ne sont plus desservies qu'en été. La compagnie cherche de nouveaux marchés et ouvre Milan, Barcelone, Manchester, Copenhague et Benghazi en 2004.
Avec plus de 4 000 salariés, SyrianAir, dont le chiffre d'affaires dépasse pourtant 171 millions de dollars en 2003, reste en sureffectif. En 2004, malgré une situation régionale difficile et les sanctions américaines, la compagnie améliore ses résultats et transporte 1,07 million de passagers. Elle atteint près de 1,4 million de passagers en 2005, mais ce chiffre retombe à moins de 740 000 en 2009.
Guerre civile et sanctions (2011-2024)
Des projets de renouvellement de la flotte sont envisagés, avec l'acquisition possible de plusieurs Airbus neufs pour remplacer les Boeing 727 et 747 vieillissants. Ces projets sont entravés par le renforcement de l'embargo mené par les États-Unis après le début de la guerre civile syrienne en 2011, et un renouvellement de la flotte avec du matériel russe est alors envisagé.
En 2012, SyrianAir a retiré tous ses vieux Boeing 747, 727 et Tupolev, et il ne lui reste que huit avions: deux ATR et six Airbus A320. En 2017, malgré les sanctions, la compagnie acquiert des Airbus A340-300 (YK-AZA et YK-AZB).
Le 23 juillet 2012, alors que la guerre civile se poursuit, l'Union européenne impose une nouvelle vague de sanctions contre la Syrie, qui visent notamment SyrianAir. Ces sanctions interdisent à la compagnie de desservir l'Union et d'acheter tout nouvel avion contenant des pièces européennes: SyrianAir doit suspendre toutes ses opérations dans l'UE. La compagnie envisage alors de poursuivre en justice les pays de l'Union, estimant n'avoir «enfreint aucune loi ni mis en danger la sécurité», tandis que les ministres européens justifient les sanctions par le «soutien financier et logistique» qu'elle apporterait au gouvernement syrien.
Le 10 octobre 2012, un avion de SyrianAir est intercepté dans l'espace aérien turc par deux avions de chasse et contraint d'atterrir en Turquie, soupçonné de transporter une cargaison russe destinée à l'armée syrienne. Le ministre turc des Affaires étrangères, Ahmet Davutoğlu, déclare que la Turquie avait été informée que l'avion transportait une cargaison «d'une nature incompatible avec les règles de l'aviation civile». L'agence russe Interfax, citant une source anonyme au sein d'une agence russe d'exportation d'armement, affirme au contraire qu'il n'y avait à bord ni armes ni équipement militaire.
Le 9 janvier 2020, le président Bachar el-Assad signe un décret législatif qui change le nom de la compagnie de Syrian Arab Airlines en Syrian Airlines. Deux Airbus A320-200 supplémentaires (YK-AKG et YK-AKH) sont livrés via l'Iran en juillet et en décembre 2022.
Depuis 2025
En février 2025, l'Union européenne suspend ses sanctions dans le secteur des transports, ouvrant la voie à des achats d'Airbus et à la reprise des vols vers l'Europe.
Avec le regain d'intérêt pour l'économie syrienne après la guerre civile, le gouvernement syrien signe un accord de financement de 250 millions de dollars avec un consortium mené par le groupe qatari UCC Holding, pour l'achat de jusqu'à dix Airbus A320 destinés à Syrian Airlines.
Destinations
En octobre 2026, Syrian Airlines dessert les destinations suivantes,:
La compagnie aérienne exploite des Dassault Falcon 20 et Tupolev Tu-134 pour les charters VIP du gouvernement, ainsi que des avions cargo militaires Iliouchine Il-76, tous peints dans la livrée de Syrian Air.
↑(en) Elie Podeh, The Decline of Arab Unity: The Rise and Fall of the United Arab Republic, Sussex Academic Press, (ISBN978-1-902210-20-9, lire en ligne)
↑(en) Robert Stephens, Nasser: A Political Biography, New York, Simon and Schuster, (ISBN0-14-021687-1, lire en ligne), p.337, 631
↑(en) Terry M. Mays, Historical Dictionary of International Organizations in Africa and the Middle East, Rowman & Littlefield, (ISBN978-1-4422-5018-5, lire en ligne), p.66
↑(de) Aaron August, Eine Marktanalyse der Kooperationsstrategien im Luftverkehr: Strategische Allianzen vs. Emirates & Co, diplom.de, (ISBN978-3-95549-854-2, lire en ligne), p.27
↑(en) Steven J. Brams et Jeffrey M. Togman, A Road Map to War: Territorial Dimensions of International Conflict, Nashville, Vanderbilt University Press, (ISBN978-0-8265-1329-8), «Camp David: Was the agreement fair?», p.243
↑(en) The Middle East and North Africa 2003, p.604
123(en) Rhonda E. Boris, Syria: a country study, Washington, Federal Research Division, Library of Congress, (OCLC44250830, lire en ligne), «The Economy», p.107-110
↑(en) Jubin Goodarzi, «Iran and Syria» [archive du ][PDF], sur The Iran Primer (United States Institute of Peace)
↑(ar) «بعد سنوات من الانتظار و"هروب" عدد كبير منهم.. رواتب طياري "السورية" وضيافتها ومهندسيها تقفز لتقترب من المستوى المتعارف عليه دولياً», Al-Watan, (lire en ligne)
↑(ar) «أولى رحلات «السورية» حطت في الرياض بعد انقطاع 12 عاماً … سوسان لـ«الوطن»: خطوة إضافية في مسيرة تطوير العلاقات وتفعيل التعاون», Al Watan, (lire en ligne, consulté le )
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