A 2010-es Formula–1 világbajnokság sorrendben a 61. Formula–1-es szezon volt. A konstruktőri világbajnokságot a Red Bull Racing nyerte, amit már a brazil nagydíjon bebiztosított egy kettős győzelemmel. Az egyéni világbajnoki címet Sebastian Vettel szerezte meg az évadzáró versenyen, és ezzel ő lett a sportág legfiatalabb világbajnoka. Vettel a bajnoki győzelmet drámai szezon során a fináléban szerezte meg, ahol még rajta kívül három másik versenyző is esélyes volt a címre – a csapattársa Mark Webber, a FerrarisFernando Alonso és a McLarenesLewis Hamilton.
A Bridgestone-nak ez volt az utolsó Formula–1-es szezonja, miután bejelentette, hogy nem újítja meg a szerződését a bajnokság végén. Több hónapos megfontolás után a Pirellit választották gumiabroncs beszállítónak a 2011-es szezonra, amit a FIA Motorsport Világtanács genfi ülésén jelentettek be 2010 júniusában.
A pontozási rendszert megváltoztatták, ettől az évtől kezdve az első helyezett 25 pontot kapott, a második 18-at, a harmadik 15-öt, majd 12, 10, 8, 6, 4, 2 és 1 pontot kaptak a negyedik helytől a tizedikig. Változtattak az időmérő edzés szabályain, és megtiltották a versenyek alatti tankolást. Az ebben az évben alkalmazott műszaki és sportszabályok sok vita tárgyát képezték.
A szezon első versenyére március 14-én került sor Bahreinben, az utolsóra pedig november 14-én Abu-Dzabiban, miután 18 országban és 5 kontinensen, 19 nagydíjon versenyeztek.
2024-ig, amikor a McLaren-Mercedes nyerte meg a konstruktőri bajnoki címet, ez volt az utolsó olyan alkalom, amikor egy nem gyári támogatással bíró konstruktőr diadalmaskodott.
Csapatok és pilóták
Az FIA 2009. június 12-én hozta nyilvánosságra a 2010-ben induló 12 csapatot tartalmazó listát. Valamennyi csapat egységesen 2,4 literes, V8-as motorokat használt, és valamennyien a Bridgestone gumiabroncsaival versenyeztek.
AZz FIA már korábban bejelentette, hogy szeretné, ha 13 csapat venne részt a bajnokságban, és meg is nyitotta a nevezés lehetőségét. 2009 júliusáig 15 jelentkező közül választottak ki hármat, emellett a már résztvevő tíz csapat mindegyike jelezte részvételét. Utóbbiak vállalták az újak megsegítését technikai téren, amely többek között alkatrészek és szellemi tulajdon megosztását jelentette.Az viszont tilos volt, hogy komplett autókat gyártsanak nekik - ez volt az ára annak, hogy a korábban belengetett költségsapka ötletét ejtsék.
A költségsapka számos vitát hozott magával, több csapat csak azon az áron volt hajlandó aláírni a nevezést, ha azt nem fogadják el. A nevezési listán eredetileg szerepelt a Brawn GP, a Toyota, a Renault, a McLaren-Mercedes és a BMW Sauber, ám a feltételeiket nem vonták vissza 2009. június 19-ig, a Max Mosley által adott határidőig, így bejelentették a kilépést, valamint azt, hogy a Ferrarival, a Red Bull Racinggel és a Toro Rossóval egy rivális szériát indítanak 2010-ben. Az utóbbi három csapat sorsa azonban még kérdéses volt, mert 2005-ben 2012-ig szóló szerződést kötöttek a Formula–1-ben való szereplésre. Öt nappal a kilépés bejelentése után Max Mosley visszavonta a vitatott költségvetési sapkát, és bejelentette, hogy az év végén lejáró elnöki ciklusa után nem fogja újrajelöltetni magát elnöknek. Cserébe Mosley ezért azt kérte, hogy a ’90-es évek szintjére csökkentsék a csapatok a költségeiket, valamint technikailag támogassák az új belépőket.
2009 júliusában bemutatták a nevezési listát, melyen szerepeltek az új nevek. Az egyik ilyen csapat volt a Campos Meta, amelyet a volt pilóta Adrián Campos és a madridi székhelyű Meta Image hoztak össze. A másik a Formula–3-ban már versenyző Manor Racing, John Booth és Nick Wirth támogatásával. A harmadik az amerikai székhelyű US F1, amit Ken Anderson és Peter Windsor neveztek. Időközben azonban a már meglévő csapatoknál is komoly változások voltak. A BMW Sauber például bejelentette, hogy az idény végén visszalép, így rögtön megüresedett egy hely, ahová a Lotus Racing kerülhetett be. A Manorba bevásárolta magát a Virgin Group, így Virgin Racing néven folytatták tovább, a Campos Metát pedig még a bajnokság indulása előtt felvásárolta José Ramón Carabante, és megváltoztatta a nevét Hispania Racingre. Időközben az is kiderült, hogy a US F1 projektje sehogy nem halad, mi több, komolyan sem vehető, ezért az ő nevezésüket törölték.
Voltak még más jelentkezők, akiket elutasítottak, például az Epsilon Euskadi, a Prodrive, az N.Technology, továbbá olyan régről ismert csapatok reinkarnációi, mint a March, a Brabham, a Lola Cars és a Team Lotus (amely nem volt azonos a Lotus Racinggel). Jelentkezett még az osztrák Team Superfund és a rajongók által összehozott myf1dream.com. A Ray Mallock Limited is nevezett, de ők később visszavonták ezt, látván, hogy mi zajlik a sportágban a költségsapka körül.
Egy érdekes nevező volt a szerb illetőségű Stefan Grand Prix, amely azt állította, hogy megvásárolták a visszalépett Toyota TF110 típusú, lényegében majdnem kész autóját és a kölni gyáregységet. Amikor a nevezésüket visszautasították, a csapat tulajdonosa, Zoran Stefanovic panaszt jelentett be az Európai Bizottságánál, és elhatározta, hogy mindennek ellenére továbbfejleszti az autót (amit már Stefan S-01-nek hívtak), sőt Bahreinbe, Ausztráliába és Malajziába felszerelést is küldtek. Miután a Bridgestone sem volt nekik hajlandó gumit szállítani, és emiatt tesztlehetőségektől is elestek, a csapat megpróbálta megszerezni a US F1 nevezési jogát. Ezt 2010. március 4-én utasították el, mondván hogy ilyen későn már nem lehet benevezni a bajnoki idénybe.
Csapatváltozások
2009 júliusában a BMW bejelentette, hogy az idény végével kiszáll a sportágból, mert úgy vélték, hogy az számukra már nem éri meg. Egy sikertelen eladási kísérletet követően Peter Sauber vásárolta vissza a csapatát, majd miután a Toyota távozott, újra lehetőségük nyílt benevezni, az ő helyükön. Jogi okokból azonban BMW Sauberként kellett részt venniük az idényben, annak ellenére is, hogy a BMW-nek semmi köze nem volt már az immár a Ferrari motorjait használó alakulathoz.
2009 novemberében váratlanul a Toyota is bejelentette, hogy kiszállnak, pénzügyi nehézségekre hivatkozva. Az ő helyükre kerülhetett be a BMW Sauber, a csapat megmaradt elemeit felvásárló Stefan Grand Prix nevezését pedig elutasították. Ezzel 1982 óta először nem volt tagja a mezőnynek japán motorgyártó.
A Toro Rosso önálló konstruktőrként vett részt a bajnokságban, miután az FIA egyértelműsítette, hogy minden csapatnak magának kell megterveznie a saját autóját és nem kaphatja azt meg másoktól (jelesül a Red Bull-tól). Így aztán az STR5-ös jelű autó teljes egészében a csapat által gyártott lett.
A Daimler AG felvásárolta a Brawn GP csapatát, ezzel 1955 után visszatért a mezőnybe a Mercedes, mint gyári csapat. Névadó szponzorként megszerezték az addig a BMW Sauberrel együttműködő Petronast, a McLarenben meglévő részesedésüket pedig eladták. Ez egyelőre még nem, de szép lassan nehéz helyzetbe hozta a McLaren istállót, akik így gyári hátterű csapatból egyszerre partnercsapattá minősültek vissza.
A Renault eladta csapata többségi tulajdonát Gerard Lopeznek és a Genii Capitalnak., de ebben az évben is még mindig Renault néven versenyeztek, továbbá a motorprogramot még mindig a Renault vezette. Egy opciós szerződéssel a Renault fenntartotta magának a jogot, hogy ha a pénzügyi helyzetük stabilizálódik, visszavásárolhassák az alakulatot.
A Toyota kiszállásával a Williams csapat a motorjaikról Cosworth egységekre váltott.
Pilótaváltozások
A kétszeres világbajnok Fernando Alonso elhagyta a Renault csapatát és a Ferrarihoz igazolt Kimi Räikkönen helyére, aki átmenetileg kiszállt a sportágból. A helyére Robert Kubica került. A Renault kettes számú pilótája a sportág első orosz versenyzője, a GP2 sorozat második helyezettje, Vitalij Petrov lett, miután megváltak Romain Grosjeantól.
Rubens Barrichello a Brawn csapattól a Williamshez került, Nico Rosberg helyére, aki a Mercedes versenyzője lett. A csapat másik pilótája a 2009-es GP2-bajnok Nico Hülkenberg volt - Nakadzsima Kazukit szélnek eresztették, és bár leszerződött a formálódó Stefan Grand Prix-hez, végül a csapat nevezésének elutasítása miatt nem versenyzett.
Miután nem tudott megállapodni a Mercedesszel a hosszabbításról, a címvédő Jenson Button átigazolt a McLarenhez. Ez azt jelentette, hogy mivel csapattársa Lewis Hamilton volt, az előző két világbajnok ugyanannál az istállónál versenyzett. A McLarennél utoljára 1989-ben versenyzett együtt két korábbi világbajnok.
A Toyota kiszállása után ülés nélkül maradt Timo Glock a Virgin pilótája lett. Csapattársa az újonc Lucas di Grassi lett.
Kobajasi Kamui, aki az előző év utolsó versenyein a Toyota pilótája volt, most a BMW Sauberhez igazolt.
A McLarentől távozó Heikki Kovalainen a Lotushoz került, Jarno Trulli pedig szintén ide igazolt a Toyotától.
A Hispania Racing két újonc pilótával nevezett: az újonc Karun Chandhok mellé a néhai Ayrton Senna unokaöccse, Bruno Senna érkezett.
Giancarlo Fisichella erre az évre nem talált magának ülést, így maradt a Ferrari tesztpilótája, és közben a Le Mans Series-ben versenyzett.
Pedro de la Rosa három idény kihagyás után tért vissza a BMW Sauber oldalán, ahogy szintén három idény után visszatért Michael Schumacher is a Mercedesnél.
Szezonközi változások
A brit nagydíjon Bruno Sennát Jamamoto Szakon helyettesítette a Hispaniánál. Végül a csapat a német nagydíjtól kezdve megvált Chandhoktól, és felváltva helyettesítette őt Jamamotóval és Christian Kliennel. Jamamoto esetében az időnkénti lecserélése kérdéseket vetett fel, ugyanis például Szingapúr előtt ételmérgezésére hivatkoztak, holott szemmel láthatóan egészséges volt. A legvalószínűbb oka a mellőzésének az lehetett, hogy nem fizetett időben a csapatnak a versenyzés lehetőségéért.
A nyári szünetben Nick Heidfeld elhagyta a Mercedes kötelékét, és a Pirelli tesztpilótája lett.
Az olasz nagydíj után a BMW Sauber kirúgta Pedro de la Rosát, a rossz eredményei miatt, és éppen Nick Heidfeld került a helyére. A Pirelli tesztpilótája Romain Grosjean lett.
2009-ben az a probléma merült fel az autókkal kapcsolatban, hogy túlkormányzottak, ezért 2010-től keskenyebb első gumikat használtak a csapatok.
2010-re betiltották a futam alatti tankolást a töltőberendezések szállítása miatti óriási költség miatt, tehát a bokszkiállások alkalmával csak kerékcserét engedélyeztek.
Az autók legkisebb súlyát 620kg-ra növelték, annak érdekében, hogy a KERS rendszer használatát elősegítsék. A csapatok azonban közös megegyezéssel nem alkalmazták a KERS rendszert a költséges kifejlesztése miatt.
Az új csapatok miatt 26-ra emelték a versenyen maximálisan résztvevő autók számát. Az újoncoknak a Fiormula One Management anyagi segítséget nyújtott, 10 millió dolláros egyszeri támogatással, két kasztni ingyenes szállításával és minden versenyre 10 ezer kg felszerelés elszállításával.
Az autók több alkatrészét is homologizáltatni kellett, például a túlélőcellát, a bukókeretet, a becsapódási struktúrákat és az első és hátsó kerekeket. Ez azt jelentette, hogy ezeken csak az FIA írásos engedélyével változtathattak az idény közben.
Mivel a mezőny kibővült, az időmérőn is módosítottak: a Q1-ben és a Q2-ben 7–7 pilóta eshetett ki, tehát a második etapban 17-en, a harmadikban pedig 10-en vettek részt. A harmadik etapban is módosítottak, az elsőhöz és a másodikhoz hasonlóan szinte üres tankkal indultak a versenyzők. Az időmérő első tíz helyezettjének az időmérőn használt gumival kellett indulnia a versenyen. Amennyiben a gumiabroncs balesetveszélyesen sérült, külön engedéllyel le lehetett cserélni.
A hétvége során most már csak 11 szett gumit használhattak a pilóták 14 helyett. Ebből 3 szett csak a szabadedzésre volt, és azokat vissza kellett szolgáltatni még az időmérő előtt. Betiltották a speciális gumimelegítőket, a paplanokat is csak a gumik felszínén alkalmazhatták.
A pontrendszeren is változtattak: az addigi nyolc pontozott 10–8–6–5–4–3–2–1 pontjai helyett az első tíz helyezett kapott 25–18–15–12–10–8–6–4–2–1 elosztásban pontot.
A korábbi rotációs rendszer helyett új, fix versenybírói rendszert vezettek be. A testületben helyet kaptak egykori versenyzők is. A cél az volt, hogy a versenybírák tevékenysége átláthatóbb legyen. Az általuk kiszabott büntetéseket 3 helyett immár 2 körön belül le kellett tölteni. Boxutca—áthajtásos büntetés helyett 25, stop-and-go büntetés helyett 30 másodperces időbüntetést is adhattak bármikor.
A tartalékpilóták egy napot tesztelhettek, ha az előző két évben nem voltak a sportágban. A cél az volt, hogy mindenki rendelkezzen minimális tapasztalattal.
Betiltottak minden olyan eszközt, amellyel rásegítéssel lehetett megemelni egy autót a boxutcában. Az autók kiengedésekor a boxutcai személyzetnek meg kellett várnia, hogy az éppen érkező másik pilóta legalább 25 méterre eltávolodjon, mielőtt kiengedték a saját versenyzőjüket.
A 2009-es magyar nagydíj előtt megújították a Concorde-szerződést a felek, amelyben elfogadtak több, a költségcsökkentést szolgáló módosítást. Ilyen volt az aerodinamikai fejlesztések számának korlátozása, valamint annak meghatározása, hogy egy versenyhétvégén hányan vehetnek részt egy adott csapatnál. Egy csapat legfeljebb három futamot hagyhatott ki annak veszélye nélkül, hogy számára befejeződjön a bajnoki idény - mindazonáltal az FIA külön bírságot még kiszabhatott.
Ha egy versenyt felfüggesztettek, az időmérés nem állt meg, és a felfüggesztés hosszát hozzáadták a verseny maximum 2 órás időtartamához.
Bahreinben új parc fermé szabályokkal kísérleteztek, amely Ausztráliától kötelező lett. Eszerint az autókat be kellett zsákolni, és a zsák belsejében alacsony felbontású kamerák figyelték őket, amelyek magas felbontásra kapcsoltak, ha mozgást érzékeltek a garázsban.
Spanyolországtól betiltották a kifelé álló, szárnyszerű visszapillantó tükröket, amelyek aerodinamikai szempontból jó hatással voltak a teljesítményre, azonban egyszersmind balesetveszélyesek is voltak.
A német nagydíjtól kezdve a Bridgestone növelte a különbséget a lágy és a kemény keverékű gumik között.
A Monacóban történtek után a biztonsági autós szabályokat is pontosították. Amíg a biztonsági autó vissza nem tért a boxutcába, nem lehetett előzni addig, amíg az első autó át nem lépte a fehér vonalat. Azonban ha az utolsó kör elején még mindig kint van, vagy épp az utolsó körben küldik ki, a kör végén bejön a boxutcába, a versenyzők pedig előzés nélkül kell hogy átszeljék a célvonalat.
Minden versenyzőt, aki szokatlanul lassan, veszélyesen, vagy veszélyeztető módon vezet, feljegyeznek a versenybírók, függetlenül attól, hogy hol történik az eset. A vizsgálat elkerülése érdekében az adott versenyzőnek meghatározott idő alatt vissza kellett térnie a boxutcába.
A szakaszokat történő mintavételi kötelezettség teljesítése érdekében az autóknak saját erejükből kellett visszajutni a boxutcába. Ezt azután vezették be, hogy lewis Hamiltonra rászóltak Kanadában, hogy álljon félre az autójával a pálya szélén, mert nincs annyi üzemanyaga, amelyből mintát tudna adni. Vele szemben akkor nem intézkedtek, de a jövőre nézve elejét vették a szabálytalanságoknak.
Idény közben tiltották meg azt is, hogy addig még nem versenyeztetett alkatrészekkel vegyenek részt a csapatok filmforgatási napokon, ugyanis az burkolt tesztlehetőség volt.
Miután a Ferrarit és a Red Bullt is azzal vádolták meg, hogy túl hajlékony az első szárnyuk (ezt végül nem is tudták rájuk bizonyítani), Belgiumtól kezdve szigorúan vizsgálták ezt is, és az orr alatti szárnyrész terhelését is.
Bemutatkozott egy új biztonsági autó, a Mercedes-Benz SLS AMG.
A brit nagydíj után bevezettek egy szabályt a biztonsági autós fázisra. A versenyzőknek meg kellett futniuk az úgynevezett deltaidőt, ami a normál köridőhöz képest 120 százalékkal lassabb volt - ha egy versenyző ezt túllépte, vagy bejött a boxutcába, vagy megbüntették gyorshajtásért. Az európai nagydíjon történt Webber-Kovalainen baleset idején azonban több pilótát is megbüntettek, mert ők már a baleset helyszínén túl jártak, majdnem a körük végén, amikor bejött a biztonsági autó, normál tempóban haladtak, és csak ezután álltak ki a boxutcába. A deltaidő helyett ezért előírták, hogy attól kezdve, hogy bejött a biztonsági autó, minden versenyzőnek le kellett lassítania, kivéve ha már csak 200 méter volt hátra a körükből. Ezzel elejét vették annak is, hogy az ilyen versenyzők villámgyorsan kiálljanak a boxutcába, majd visszajöjjenek, még a biztonsági autó elé.
A 2010-es szezonra egy 30 millió eurós költségplafont kívánt az FIA bevezetni, melynek elfogadásával jelentős technikai szabadsághoz juthattak volna a csapatok (korlátlan számú motort használhat egy évben egy versenyző, a fordulatszámot nem kell korlátozni, mozgatható első és hátsó szárny, erősebb KERS). Ennek bevezetését azzal indokolták, hogy a Formula–1 az új csapatok számára vonzóbb legyen. A csapatok közül ezzel csak a Williams és a Force India értett egyet, mert csak ők tudták volna ezt a korlátozást vállalni, míg a nagy csapatok nem lettek volna képesek ilyen rövid idő alatt majdnem a tizedére csökkenteni a költségvetésüket, ha pedig nem fogadják el, jelentős technikai hátrányba kerültek volna. Azzal fenyegetőztek, hogy ha nem vonják ezt vissza, akkor nem indulnak a bajnokságban, hanem létrehoznak egy saját sorozatot; a kilépést is bejelentették, majd öt nappal ezután Max Mosley meghátrált és visszavonta a költségvetési plafont.
Az új évad előtti első tesztsorozatot 2009. december 1-jén kezdték Jerezben, amelyen fiatal versenyzők (akik legfeljebb két F1-es futamot teljesítettek addig) vehettek részt. A brit Formula–3-as bajnok Daniel Ricciardo volt a leggyorsabb a Red Bullal.
2010-ben Valenciában (február 1–3.), Jerezben (február 10–13. és február 17–20.) és Barcelonában (február 25–28.) tartottak hivatalos tesztsorozatot. A Campos/Hispania és a US F1 nem vett részt egyik szezon előtti tesztnapon sem.
Az év eleji tesztelés a Ricardo Tormo pályán kezdődött Valenciában, ahol hét csapat vett részt. Itt a Ferrari csapat dominált, Felipe Massa autózta az első és második nap legjobb idejét. Fernando Alonso a harmadik napon indult először új csapatával, és a sorozat leggyorsabb körét szerezte meg, 1:11,470-nel.
A második tesztsorozat Jerezben zajlott, erős záporok, felhőszakadások nehezítették a csapatok munkáját. Itt vett részt először a Virgin Racing, de az első napon csak öt kört tudtak teljesíteni. A sorozat legjobb idejét Lewis Hamilton autózta a száraz szombati napon, 1:19,583-mal.
A harmadik, négynapos tesztsorozatot ismét Jerezben tartották, ahol változó volt az időjárás. Itt vett részt először a Lotus Racing T127-tel. Az utolsó két napon, napos időben Jenson Button volt a leggyorsabb (1:18,871).
Az utolsó szezon előtti tesztet Barcelonában tartották. A teszt napos időben kezdődött, de szórványos esőzések is előfordultak a hétvégén. A Virgin tesztelését Lucas di Grassi ütközése és mechanikai problémák nehezítették. Lewis Hamiltoné lett a leggyorsabb kör (1:20,472) a héten, amelynek vasárnapján a legtöbb csapat alacsony üzemanyagszinttel futott.
Az FIA a végleges versenynaptárat 2009. december 11-én adta ki. 19 futam került megrendezésre, ami az addigi legtöbb egy szezonon belül (a 2005-ös szezon mellett).
A szezonnyitó bahreini nagydíjat új vonalvezetésen tartották. A versenyzők az eredeti pályát a négyes kanyar után hagyják el, majd egy 900 méteres szakasz után érnek vissza a „régi” pályára, az ötös kanyar előtt. Ez a változtatás egy kör hosszát 5,412km-ről 6,299km-re növelte.
A brit nagydíjat eredetileg Donington Park rendezte volna, de a verseny megrendezéséhez szükséges pénzt nem sikerült előteremtenie, ezért a korábbi évekhez hasonlóan a Silverstone Circuit rendezte meg.
2010-ben, egy év kihagyás után visszatért a versenynaptárba a kanadai nagydíj.
2010-ben a japán nagydíjat a Fuji Speedway-en tartották volna a Szuzukával való éves váltás miatt. Azonban a Fuji tulajdonosa, a Toyota bejelentette, hogy felhagynak azokkal a tervekkel, hogy a Fuji Speedway-en versenyt tartsanak a globális válságra hivatkozva, mint fő ok. Így 2010-től továbbra is csak Szuzuka ad otthont a versenynek.
Bahrain International CircuitFernando Alonso nyerte a szezonnyitó versenyt
Az első versenyt, a bahreini nagydíjat 2010. március 14-én rendezték Szahírban. A pályán egy kör 6,299km, a verseny 49 körös volt.
Az évadnyitó versenyen a pole-pozíciót Sebastian Vettel érte el a két Ferrari: Massa és Alonso előtt. A rajt után a második kanyarban Mark Webber autója elkezdett erőteljesen füstölni, ami miatt a Force India német versenyzője, Adrian Sutil meglökte a Renault lengyel pilótáját, Robert Kubicát. Mindketten megpördültek, a középmezőnyből visszaestek a hátsó részbe, de folytatni tudták a futamot. A 2. körben a Hispania csapat indiai versenyzője, Karun Chandhok megcsúszott, és összetörte az autóját. Az alakulat másik pilótája, Bruno Senna a verseny felénél kényszerült kiállni, motorhiba miatt. Sebastian Vettel a táv kétharmadáig vezetett, de motorja meghibásodása miatt lelassult. A 34. kör végén az addig mögötte autózó Fernando Alonso megelőzte, akit a célegyenes után csapattársa, Felipe Massa követett. A Ferrari így kettős győzelmet aratott. A 38. körben Lewis Hamilton is elment a német mellett, így harmadik lett. Vettel végül a negyedik helyen fejezte be a versenyt Nico Rosberg és Michael Schumacher Mercedese előtt. Az új csapatok közül egyedül a Lotus autói teljesítették a versenyt.
Melbourne Grand Prix CircuitSchumacher 1 pontot szerzett Melbourne-ben
A második versenyt, az ausztrál nagydíjat 2010. március 28-án rendezték az Albert Parkban. A pályán egy kör 5,303km, a verseny 58 körös volt.
Az első sorból Vettel és csapattársa, a hazai közönsége előtt szereplő Mark Webber indult. Mivel a pálya nedves volt a rajtnál, megengedték a versenyzőknek, hogy gumit cseréljenek autóikon, mindenki az intermediate-eket választotta. Az első kanyarban Button és Alonso akadt össze, de Schumacher is belekeveredett az incidensbe. A spanyol megpördülése után a mezőny végére esett vissza, Schumacher első szárnya pedig megsérült és kiállt a bokszutcába. A száradó pályán Jenson Button állt ki először száraz gumikért, ami remek döntésnek bizonyult. Miután mindenki új gumikra váltott, a brit a második helyen haladt. A vezető Vettel a 25. körben bal első kerekének hibája miatt kicsúszott és kiesett. A harmadik helyen autózó Massa mögé felért Alonso, majd Hamilton és Webber, de megelőzniük nem sikerült a brazilt. A futam végén Webber ütközött Hamiltonnal, de mindketten be tudták fejezni a versenyt. Button 12 másodperccel győzött Robert Kubica és Felipe Massa előtt.
Sepang International CircuitA győztes Vettel Mark Webber és Nico Rosberg előtt
A harmadik versenyt, a maláj nagydíjat 2010. április 4-én rendezték Sepangban. A pályán egy kör 5,543km, a verseny 56 körös volt.
A pole-pozíciót Mark Webber érte el az esős időmérőn, amelynek utolsó szakaszában kockázatot vállalva intermediate gumikkal indult. A McLaren és a Ferrari versenyzői a rajtrács végéről rajtoltak, mert túl későn hajtottak a pályára, amikor már esett.
A rajtnál Vettel a harmadik helyről megelőzte a második Rosberget, majd az első kanyarban Webbert is. Ezután két Red Bull haladt az élen, a sorrend közöttük a bokszkiállások után sem változott meg, Webber kerékcseréje során egyik anyacsavarjával probléma adódott és 2 másodpercet veszített. A Red Bull Racing kettős győzelmet aratott Nico Rosberg Mercedese és Kubica Renault-ja előtt. Hamilton Adrian Sutil mögött a hatodik, Massa hetedik, Button nyolcadik helyre jött fel. Schumacher és a futam alatt váltóproblémával küzdő Alonso (az utolsó előtti körben) technikai hiba miatt kiesett.
Shanghai International CircuitA mezőny a rajt után
A negyedik versenyt, a kínai nagydíjat 2010. április 18-án rendezték Sanghajban. A pályán egy kör 5,451km, a verseny 56 körös volt.
Az első rajtsorból a Red Bull versenyzői rajtoltak: Vettel indult Webber előtt. Alonso kiugrott a rajtnál, így az élre állt, de emiatt később bokszutca-áthajtásos büntetést kapott. A verseny elején baleset történt, emiatt bejött a biztonsági autó. Ekkor többen kiálltak a bokszba intermediate gumikért, mivel úgy gondolták, erősödni fog az eső. Nico Rosberg vette át a vezetést Button és a két Renault előtt. Mivel az eső nem erősödött, a gumit cserélő versenyzők ismét a bokszba hajtottak slick abroncsért, így Rosberg, Button, Kubica és Petrov nagy előnyre tett szert. Amikor megérkezett az előre jelzett eső, mindenki a bokszba hajtott. Alonso a bokszutca bejáratánál megelőzte Massát, míg Hamiltont és Vettelt egyszerre engedték el kiállásukkor, így egymás mellett haladtak a bokszutcában. Mindkettőjüket figyelmeztetésben részesítették a verseny után. A 19. körben a vezető Rosberg hibázott a 11-es kanyarban, Button pedig ezt követően megelőzte a németet. A 22. körben Alguersuari orrkúpjának darabjai szóródtak szét a pályán, ezért ismét bejött a biztonsági autó. Az új rajt után Hamilton számos versenyzőt előzött meg, egészen a második helyig jött fel. A versenyt Button nyerte Hamilton, Rosberg, Alonso, Kubica és Vettel előtt.
A világbajnokság ötödik versenyét a Formula–1 spanyol nagydíjat 2010. május 9-én Barcelonában rendezték. A pálya hossza 4,655km, a versenytáv összesen 307,104km volt, amely 66 körnek felelt meg.
A pole-pozíciót Mark Webber szerezte meg, Sebastian Vettel és Lewis Hamilton előtt.
Az ausztrál Mark Webber érvényesítette a Red Bull Racing erőfölényét, és magabiztos rajt-cél győzelmet aratott a spanyol nagydíjon, így idén elsőként tudott a pole-pozícióból indulva futamot nyerni. A második helyen a hazai szurkolók nagy örömére a spanyol Fernando Alonso végzett, míg a harmadik helyen a fékproblémákkal küzdő Sebastian Vettel ért célba. Lewis Hamilton a második helyről esett ki egy defekt miatt, mindössze két körrel a leintés előtt.
A világbajnokság hatodik versenyét a Formula–1 monacói nagydíjat 2010. május 16-án a monacói utcai pályán rendezték. A pályán egy kör 3,340km, a verseny 78 körös volt.
A pole-pozíciót Mark Webber szerezte meg Kubica és Vettel előtt. Alonso nem vehetett részt az időmérő edzésen, mivel a harmadik szabadedzésen összetörte Ferrariját. Nico Hülkenberg, majd Barrichello balesete után is bejött a biztonsági autó, Fernando ezt kihasználva kiállt gumit cserélni és a verseny végéig nem is állt ki többször a bokszutcába. A verseny végén Trulli és Karun Chandhok összeütközött, emiatt ismét biztonsági autós szakasz volt érvényben az utolsó kör végéig. Miután az kiállt, Michael Schumacher megelőzte az előtte haladó Alonsót, így a hatodik helyen ért célba. A verseny után 20 másodperces büntetést kapott a 40.13-as szabály megsértése miatt, így nem szerzett pontot. A versenyt Webber nyerte a csapattárs Vettel, Kubica, Massa és Hamilton előtt.
A hetedik versenyt, a török nagydíjat 2010. május 30-án rendezték az Isztambul Parkban. A pályán egy kör 5,338km, a verseny 58 körös volt.
A pole-t sorozatban harmadszorra szerezte meg Mark Webber. Hamilton a második, Vettel a harmadik helyről indult. Hamiltont Vettel, Buttont Schumacher előzte meg a rajtnál, de mindketten visszaszerezték pozícióikat az első kör végére. Sebastian Vettel állt ki elsőként a bokszba a 14. körben, miután Webber és Hamilton is kiállt, Vettel megszerezte a második helyett csapattársa mögött. Az élen a két Red Bull haladt. Vettel a 12-es kanyar előtt megpróbálta megelőzni csapattársát, de összeütköztek. Vettel kiesett, Webber pedig bokszkiállásra kényszerült, így a két McLaren állt az élre. A verseny második felében enyhén esett az eső. Bár mindkét McLarenes versenyzőt üzemanyag takarékosságra intették, Button 9 körrel a verseny vége előtt megelőzte csapattársát a 12-es kanyarban, aki a következő kör első kanyarjában visszavette az első helyet. Hamilton győzött Button, Webber, Schumacher és Rosberg előtt. Alonso a Ferrari 800. futamán csak a tizenkettedik helyről rajtolt, végül a nyolcadik helyen ért célba csapattársa mögött. Néhány körrel a verseny vége előtt előzés közben összeért Alonso és Petrov autója. Az orosz versenyzőnek emiatt ki kellett állnia szerelőihez, majd megfutotta a leggyorsabb kört, pontot azonban nem szerzett.
Circuit Gilles VilleneuveButton Webber, Kubica, Massa és Liuzzi előtt
A világbajnokság nyolcadik futamát, a kanadai nagydíjat 2010. június 13-án rendezték Montréalban. A versenypályán egy kör 4,361km, a verseny 70 körös volt.
Hamilton indult az első helyről, ezzel megszakította a Red Bull pole-pozíciós sorozatát, amely az évadnyitó óta tartott. A futam alatt a versenyzők változatos okok miatt látogattak a boxutcába, a verseny első felében ugyanis több ütközés is történt, de leggyakrabban a lágy és kemény keverékű gumikat cserélgették a pálya hőmérséklete miatt. A nagyon eseménydús verseny után a brit győzött Button előtt, ezzel a McLaren negyedik győzelmét szerezték meg. Alonso harmadikként fejezte be a versenyt a negyedik helyről indulva. Két alkalommal is hátráltatták a lekörözöttek, így először Hamilton, majd Button kapott jó lehetőséget az előzésre. Vettel negyedik, míg Webber ötödik lett. A nagydíj után az egyéni bajnokság vezetését Hamilton vette át 3 ponttal Button, 6 ponttal Webber előtt. A McLaren 22 pontosra növelte előnyét a konstruktőri bajnokságban.
A kilencedik versenyt, az európai nagydíjat 2010. június 27-én rendezték Valenciában. A pályán egy kör 5,419km, a verseny 57 körös volt.
Valenciában Vettelé lett az első rajtkocka, majd a német végig vezetve a mezőnyt, győzött, ezzel visszaszerezte esélyét a bajnoki címre. Hamilton a második helyen ért célba bokszutca-áthajtásos büntetése ellenére, amelyet azért kapott, mert megelőzte a biztonsági autót. Button lett a harmadik. Mark Webber nagy balesetet szenvedett, amikor a 8. körben 300km/h feletti sebességnél Kovalainen Lotusának hátsó kerekéhez ért. Webber autója a levegőbe emelkedett, majd a gumifalban állt meg, de az ausztrálnak nem esett baja a balesetben. A biztonsági autó pályán tartózkodása alatt 9 versenyző meghaladta a megengedett maximális sebességet. Ennek megfelelően 5 másodperces büntetést kapottt Barrichello, Buemi, Button, Hülkenberg, Kubica, Liuzzi, Petrov, de la Rosa és Sutil. Hülkenberg végül kiesett a versenyből. Barrichello a Williams legjobb helyezését érte el az évadban negyedik helyével. Kobajasi az utolsó körben Alonsót és Buemit is megelőzte, ezzel hetedik lett a Sauberrel.
A tizedik versenyt, a brit nagydíjatSilverstone-ban rendezték 2010. július 11-én. A pályán egy kör 5,901km, a verseny 52 körös volt.
A Red Bull csapat két első szárnyat hozott el, amelyeket külön erre a pályára terveztek. Miután Vettel összetörte a sajátját a harmadik szabadedzésen, a csapat vezetősége Webberét adta oda neki. Vettel indult az első helyről, de a rajtnál Webber megelőzte. A német az első kör elején defektet kapott, emiatt a mezőny végére esett vissza. A biztonsági autónak is köszönhetően végül hetedikként ért célba. A versenyt végül Webber nyerte a hagyományos első szárnnyal Hamilton és Rosberg előtt. Alonso Kubica előzésekor elhagyta a pályát, ezért bokszutca-áthajtásos büntetést kapott. A versenybírák ezt nem engedték a biztonsági autós körök alatt letölteni, így csak 14. lett, amivel nem szerzett pontot.
Az évad tizenegyedik versenyét, a német nagydíjat 2010. július 25-én rendezték a Hockenheimringen. A pályán egy kör 4,574km, a verseny 67 körös volt.
Az időmérő edzésen Vettel 2 ezredmásodperccel volt gyorsabb Alonsónál, így az övé lett a pole-pozíció. A rajtnál mindkét Ferrari megelőzte, Massa került az élre. De la Rosa és Kovalainen ütköztek a verseny második felében, az így támadt zavart kihasználva Hülkenberg előzni tudott, Barrichello pedig elszakadt tőlük. A Ferrari burkolt csapatutasítást adott a versenyt vezető Massának csapattársa elengedésére, hogy Alonso a világbajnoki esélyét megtarthassa. A versenybírók az esetért 100 000dolláros büntetést szabtak ki a csapatra. A futam alatt Vettel, Alonso és Massa vívott kemény csatát, a dobogós helyeket cserélgették egymás között a verseny végéig. Végül Alonso győzött Massa, Vettel, Hamilton és Button előtt.
Magyar nagydíj
Fernando Alonso a bokszutcába megy, míg Mark Webber ráfordítja autóját a célegyenesre a magyar nagydíjon.
A világbajnokság tizenkettedik futamát, a magyar nagydíjat 2010. augusztus 1-jén rendezték a magyarországi Hungaroringen, Mogyoródon. A pályán egy kör 4,381km, a verseny 70 körös volt.
Az első két helyről a két Red Bull Racing: Vettel és Webber indult. Rosszul rajtolt, majd remekül taktikázott és végig hibátlanul vezetett Mark Webber, aki végül megnyerte a 25. magyar nagydíjat 17 másodperces előnnyel. Mögötte a Ferraris Fernando Alonsót és a Red Bull Racing másik pilótáját, Sebastian Vettelt intették le, aki a verseny alatt egy bokszutca-áthajtásos büntetést is kapott. A bokszkiállásoknál Sutil Kubicával ütközött, míg Rosberg Mercedeséről leesett a hátsó kerék közvetlenül kerékcseréje után. Petrov és Hülkenberg karrierje addigi legjobb helyezését szerezte az ötödik és a hatodik hellyel. A listavezető Lewis Hamilton műszaki hiba miatt kiesett. Michael Schumacher tíz helyes rajtbüntetést kapott a következő futamra, mivel a verseny végén nagy sebességnél majdnem a bokszutca falához szorította Barrichellót.
A tizenharmadik versenyt, a belga nagydíjat 2010. augusztus 29-én rendezték Spában. A pályán egy kör 7,004km, a verseny 44 körös volt.
Az előző évekhez hasonlóan ismét kiszámíthatatlan módon esett az eső a hétvégén, a pole Webberé lett. Hamilton már a rajtnál megelőzte az ausztrált, majd a leintésig vezette a versenyt és győzött. Kubica bokszkiállásánál probléma akadt, ennek köszönhetően Webbert intették le másodiknak. Schumacher, Rosberg és Petrov rossz rajtpozícióból indult, végül mindegyikük pontot szerzett a versenyen. A világbajnoki címért küzdők közül az egymással összeütköző Jenson Button és Sebastian Vettel, valamint a falnak csúszó Fernando Alonso is pont nélkül zárt. A jubileumi 300. futamát teljesítő Rubens Barrichello már az első körben kiesett.
A tizennegyedik versenyt, az olasz nagydíjat 2010. szeptember 12-én rendezték Monzában. A pályán egy kör 5,793km, a verseny 53 körös volt.
Az olasz nagydíj az előző versennyel szemben száraz időben zajlott. Bár az első helyet Alonso szerezte meg Button és Massa előtt, Jenson Button a rajtnál megelőzte a spanyolt, és a verseny nagy részében vezetett. A kerékcseréknél jobban taktikázó Fernando Alonso ezután azonban visszavette a vezetést és megnyerte a futamot. Button mögött a harmadik helyet Felipe Massa szerezte meg. A futam előtt az összetettben élen álló Lewis Hamilton az ötödik helyről már az első körben kiesett.
A tizenötödik versenyt, a szingapúri nagydíjat 2010. szeptember 26-án rendezték éjszaka Szingapúrban. A pályán egy kör 5,073km, a verseny 61 körös volt.
A futamának rajtja sima volt, az élbolyból mindenki jól rajtolt, az első helyezett, tehát a világbajnoki címért versengő Fernando Alonso, Sebastian Vettel, Lewis Hamilton, Jenson Button és Mark Webber megtartotta a kvalifikáción megszerzett helyezését. A 32. körben a biztonsági autó a pályára hajtott, az új rajtnál azonban Alonso és Vettel is könnyedén elszakadt üldözőitől. Velük ellentétben Webbert feltartotta Lucas di Grassi Virginje. Az ausztrál kihúzódott a Virgin mellé, jobbról azonban Hamilton is megérkezett Webber Red Bullja mellé, és a két rivális összekoccant a hetes bal kanyarban. A balesetben a külső íven és valamivel előrébb lévő Hamilton bal hátsó kereke annyira megsérült, hogy nem tudta folytatni, így az olasz nagydíj után két héttel ismét pont nélkül zárta a futamot. Bár az esetet a versenyfelügyelők tárgyalták, de végül nem büntették meg a versenyt folytatni tudó Webbert. Alonso két héttel az olasz futam után a szingapúri nagydíjat is megnyerte. A spanyol pályafutása 25. győzelmét szerezte, emellett a pole-pozícióból indult, megfutotta a leggyorsabb kört és végig vezette a futamot is. A Ferrari mögött a két Red Bull ért célba, Vettel, Webber sorrendben. Alonso a bajnokságban 11 pontra megközelítette a továbbra is élen álló Mark Webbert.
Suzuka CircuitVettel, Webber és Alonso, a verseny három dobogósa
A tizenhatodik versenyt, a japán nagydíjat 2010. október 10-én rendezték Szuzukában. A pályán egy kör 5,807km, a verseny 53 körös volt.
Szombaton a nagyon erős esőzés miatt vasárnapra halasztották az időmérőt. Az első helyet Vettel szerezte meg Webber előtt. Ugyanezen a napon a német megnyerte a versenyt is csapattársa előtt. A harmadik helyen a Ferraris Fernando Alonsót intették le. Negyedik lett Jenson Button, míg a váltógondok miatt a verseny végén lelassuló Lewis Hamilton az ötödik helyen ért célba. A pontversenyben Vettel feljött Webber és Alonso mögé, míg Hamilton a negyedik helyre esett vissza. Kovalainen a Lotus csapat addigi legjobb eredményét szerezte a 12. helyével.
A tizenhetedik versenyt, a koreai nagydíjat 2010. október 24-én rendezték a Korean International Circuit-en. A pályán egy kör 5,615km, a verseny 55 körös volt.
Az időmérő edzésen a legjobb időt Vettel autózta Webbern Alonso és Hamilton előtt. Az esős versenyen a mezőny a biztonsági autó mögül indult el. Webber a 19. körben megcsúszott és a falnak csúszott, a balesetben pedig Rosberg Mercedese is összetört. Vettel a 46. körig vezette a versenyt, amikor motorhiba miatt kiesett, így Fernando Alonso győzött Hamilton, Massa és Schumacher előtt. Alonso ezután 11 ponttal vezette a bajnokságot Webber előtt.
A tizennyolcadik versenyt, a brazil nagydíjat 2010. november 7-én rendezték Interlagosban. A pályán egy kör 4,309km, a verseny 71 körös volt.
Az első rajtkockából Hülkenberg indulhatott, azonban Vettel hamar átvette a vezetést. A futam közben Liuzzi összetörte a Force Indiát, így a biztonsági autónak be kellett jönnie. A Red Bull Racing német versenyzője magabiztosan nyerte meg a 2010-es brazil versenyhétvégét.
Sebastian Vettel mögött az ausztrál Mark Webber végzett a másik RB6-tal, míg a dobogó legalsó fokát Fernando Alonso szerezte meg a Ferrarival, aki az évadzáró abu-dzabi nagydíjra is éllovasként érkezett meg.
A Red Bull csapatvilágbajnok lett. Az évadzáró abu-dzabi nagydíjat még négyen várták világbajnoki esélyekkel, név szerint: Alonso, Webber, Vettel és Hamilton.
A világbajnokság tizenkilencedik, egyben utolsó versenyét, az abu-dzabi nagydíjat 2010. november 14-én rendezték Abu-Dzabiban. A pályán egy kör 5,554km, a verseny 55 körös volt.
Sebastian Vettel minden idők legfiatalabb Formula–1-es világbajnoka lett, miután megnyerte a 2010-es szezon utolsó futamát, az abu-dzabi nagydíjat. A Red Bull Racing német pilótájának sikeréhez az is kellett, hogy legfőbb riválisai, Fernando Alonso és Mark Webber hátrébb végezzen. Alonso végül a 7., Webber pedig 8. helyen végzett. A Ferrari spanyol versenyzőjének versenyét a csapat eltaktikázta: nem számoltak Vettellel, hanem Webber előtt akarták tartani, de beragadt a korai kiállásával előretörő Vitalij Petrov mögé, akit nem tudott megelőzni. A dobogón a két McLaren-pilóta ünnepelhetett Vettellel.
Megjegyzés:
A helyezések a világbajnokság pontversenyében elfoglalt pozíciót jelentik. A táblázatban az időmérő edzésen elért eredmények, és nem a végleges rajtpozíciók szerepelnek.
† — A rajtpozíció változott az időmérő edzésen elért helyezéshez képest (nem számítva az egyik versenyző hátrasorolásából következő előrelépést). A részletekért lásd a futamok szócikkeit.
Közvetítések
A 2010-es szezonban az RTL Klub csatorna közvetítette élőben az időmérő edzéseket és a futamokat, az ismétlések a Sportklubon voltak láthatók. A magyar nagydíj kivételével valamennyi futamot a budapesti stúdióból kommentáltak. Az állandó kommentátor Czollner Gyula volt, aki mellett – augusztus végéig – időnként Palik László kommentálta a versenyeket, ám Palik időközben távozott a Hungaroring éléről, helyét a német nagydíjtól a szakkommentátor Walter Csaba vette át. A helyszíni riporter Szujó Zoltán volt. A stúdióműsorokat Gyulai Balázs és Héder Barna vezették, állandó vendégeik Wéber Gábor és Szabó Róbert voltak.
↑Groote, Steven De (2009. december 21.). "Mercedes GP sign Petronas agreement". www.f1technical.net (brit angol nyelven). Hozzáférés: 2025. szeptember 18.
Sebastian Vettel
Red Bull Racing
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
