Group B

A Group B, azaz a túraautózás B-csoportja a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) által 1982-ben bevezetett géposztály volt. Ezek az autók leginkább az 1982 és 1986 között rendezett rali-világbajnokságokon szereztek népszerűséget. Az ezen szabályok szerint épített autók a valaha volt leggyorsabb, legerősebb és legszebben kidolgozott járművek voltak, sokan a raliversenyzés aranykorának tekintik azokat az éveket, amikor jelen voltak. Ugyanakkor rendkívül veszélyesek is voltak, és számos súlyos baleset valamint haláleset volt köthető a nevükhöz. Miután 1986 májusában Henri Toivonen és Sergio Cresto szörnyethaltak a Korzika-ralin, az FIA az év végével betiltotta ezeknek az autóknak a használatát; továbbá törölték a kapcsoló Group S indítását, a Group A pedig mint topkategória komoly biztonsági intézkedéseket kapott.

A betiltott autók 1987-től az Európai Ralikrossz Bajnokságban találtak új otthonra, 1993-ban azonban innen is kikoptak. Az FIA ugyanebben az évben homologizálta az utolsó ilyen autókat, de nemzeti bajnokságokban és kisebb versenyeken egészen 2011-ig jelen lehettek.

Áttekintés

1982-ben a FISA a nemzetközi sportszabályzat J függelékének módosításával három új csoportot hozott létre. Ezzel a meglévő 1-es csoport (Group 1) helyett az N-csoport (Group N), a 2-es csoport (Group 2) helyett az A-csoport (Group A) jött létre, az abban versenyző autókra vonatkozó előírásokat is megváltoztatva. Az autóknak négy ülése kellett hogy legyen (habár a hátsó üléseknek elegendő volt csak akkorának lennie, hogy a gyártott autók 2+2 ülésesek legyenek), és fontos előírás volt, hogy nagy példányszámban kellett gyártani őket. A homologizáció feltétele 5000 darab volt tizenkét hónap alatt 1982 és 1992 között, 1993-ban pedig 2500 példány. Emellett létrehozták a B-csoportot (Group B) a korábbi 3-as és 4-es csoport (Group 3 és Group 4) összevonásával, ahol elegendő volt két ülés megléte is.

A homologizációs szabályok itt meglehetősen engedékenyek voltak. Elegendő volt mindössze 200-as darabszám is, ami jóval kevesebb volt, mint más kategóriákban. Ráadásul azt is megengedték, hogy ha egy radikálisabb fejlesztés érkezett az autókhoz, akkor elegendő volt mindössze 20 darab, úgynevezett evolution modellt építeni. Ez összességében azt eredményezte, hogy rendkívül ritka autótípusok is létrejöttek, kizárólag azzal a céllal, hogy teljesítsék a minimális feltételeket, és nem azért, hogy el is adják őket. Az autók tömegét a motor helye alapján, egy képlettel határozták meg, ahogy a használt gumik szélességét is, és az is előírás volt, hogy az autó nem lehetett nyitott tetős. A lazára szabott szabályok miatt speciális anyagokat is felhasználtak, például üvegszálat vagy éppen csővázas keretet, ami miatt az autók elképesztően könnyűek lettek.

Mivel a sebességet csak a súlyeloszlással és a motor elhelyezésének megszabásával kontrollálták, mást, például a turbónyomást nem, ezért elképesztően erős motorokat építettek. Míg 1981-ben a legjobb autók teljesítménye kb. 250 lóerő volt, addig a Group B autók az utolsó, 1986-os idényben az 500 lóerős teljesítményt is elérték. Ekkoriban kezdték a gyártók a turbómotorok fejlesztését is komolyan venni, így a technika felfutóban volt.

A Group B-n belül több alosztály is létezett, melyek az alábbiak voltak.

Története

Az első évben, 1982-ben még megengedett volt a korábbi Group 1-4 osztályú autók szereplése is a bajnokságokban. A frissen homologizált autók közül az idény tizenkét versenyén egyiknek sem sikerült dobogóra állnia. A helyzet 1983-ban változott meg: Hannu Mikkola egy Audi Quattro volánja mögött világbajnok lett - ez ugyan lényegében egy Group 4-es autó volt, de volt egy különleges tulajdonsága: az összkerékhajtás. A Lancia 037, amely a fő kihívó volt, és megszerezte a csapatbajnoki címet, hátsókerék-meghajtásos volt, emiatt kevésbé stabil. Már ekkoriban felkeltették a laza szabályok több gyártó figyelmét, így került a sportágba az Opel Manta és a Toyota Celica. Ezek szintén hátsókerék-meghajtású autók voltak.

1984-ben az Audi megnyerte a csapatbajnoki címet és az egyéni címet is, Stig Blomqvist révén, ám évközben nem várt kihívó érkezett. A Peugeot 205 T16 érkezésével egy újabb összkerékmeghajtású autó nevezett be, ami ráadásul kisebb és könnyebb is volt. Az autót Ari Vatanen vezette, és csak egy baleset akadályozta meg, hogy már az első futamon győzelmet arasson. Az 1985-ös idényt már a Peugeot uralta, pedig az Audi mindent megpróbált, és átalakította az autót is. Történt néhány komoly baleset is: Vatanen lesodródott az útról Argentínában, és komolyan megsérült, amikor eltört az ülésrögzítése. Az egyéni bajnoki cím Timo Salonené lett, öt győzelemmel.

Ugyan a baleset egy figyelmeztető jelzés volt arra nézve, hogy ezek az autók veszélyesen gyorsak lettek (még úgy is, hogy Vatenentől nem volt szokatlan, hogy balesetet szenved), mégis újabb modellek érkeztek: a Lancia Delta S4 egyszerre használt kompresszort és turbófeltöltőt, a Ford az RS200 és a Sierra RS Cosworth modellekkel is jelen volt, a Citroën a nehezen kezelhető BX 4TC-vel, a Rover pedig az érdekes kialakítású Metro 6R4-gyel.

Az 1986-os idény egy tragédiával indult: a portugál ralin Joaquim Santos megpróbált kikerülni egy csoport nézőt, akik veszélyesen közel belógtak a pályára. Ekkor elvesztette uralmát az RS200-asa felett, és a másik oldalon a nézők közé vágódott. Harmincegy ember megsérült, közülük hárman meghaltak, a mentőalakulatokat pedig nagyon későn riasztották. Emiatt az egész Group B komoly veszélybe került, ugyanis a topcsapatok pilótái bejelentették, hogy visszalépnek a versenytől.

A versenyzés folytatódott, és elérkezett 1986 májusának eleje, és a Korzika-rali. A bajnokság abszolút esélyesének tartották a Lancia pilótáját, Henri Toivonent, aki itt is nagyon jól ment, bár az elbeszélések szerint beteg és fáradt is volt. A 18. szakaszon tisztázatlan okokból Lancia Delta S4-ese irányváltás nélkül, minimális féknyomot hagyva lesodródott az útról, és egy fás hegyoldalba csapódott. Az autó fejjel lefelé ért földet, üzemanyagtartálya szétrepedt, a szivárgó benzint pedig a tűzforró turbófeltöltő lángra lobbantotta. Se Toivonennek, se a másodpilótának, Sergio Crestónak nem volt esélye megmenekülni, és a szinte csak éghető anyagokból álló kasztniban lelték halálukat. Mivel a baleset helyszíne messze volt az olyan helyektől, ahol jó lett volna a rálátás, ezért csak egy rossz minőségű, távolról készült videófelvétel dokumentálta azt. A páros egyébként akkora előnnyel vezette a ralit, hogy nem is volt indokolt számukra annyira gyorsan menni.

Egy évvel korábban Attilio Bettega szenvedett ugyanitt halálos balesetet, amit akkor még betudtak a korzikai utaknak és a balszerencsének, de ezt már nem lehetett, különösen a portugáliai események fényében. Ráadásul az ADAC Hessen-rali során Marc Surer a tévéképernyők előtt ülők szeme láttára szenvedett brutális balesetet, amiben navigátora, Michel Wyder szörnyethalt. Az FIA ezt követően bejelentette, hogy a Group B megszűnik 1987-től, az Audi pedig már a szezon közben visszalépett. Az utolsó futamok sem voltak botrányoktól mentesek: a Sanremo-raliról kizárták a Peugeot-kat, technikai szabálytalanságok miatt, mire ők megvádolták a rendezőket, hogy a helyi csapatnak, a Lanciának kedveznek. Mivel a walesi ralin ugyanezeket az autókat teljesen szabályosnak minősítették, az FIA megsemmisítette a Sanremo-rali végeredményét, ennek köszönhetően pedig nem a lanciás Markku Alén, hanem a Peugeot-s Juha Kankkunen lett a világbajnok.

Forráshivatkozások