HAPAG

Alapítása

A HAPAG-ot 1847-ben egy viszonylag csekély összegű tőkével, 300 000 Mark Bancóval alapították. Az 5000 Mark Banco értékű részvények csak a vezetőség engedélyével válthattak tulajdonost, és kizárólag csak hamburgi polgárok tehettek rá szert. Az alapítók között tekintélyes hamburgi kereskedők és hajótulajdonosok voltak, mint Adolph Godeffroy, Adolph Vorwerk, Ferdinand Laeisz, Ernst Merck, Carl Woermann és August Bolten. Adolph Godeffroy lett a kezdetben Hamburg és Észak-Amerika közötti járatokat indító vállalat elnöke. A fő pénzügyi támogatói között volt két hamburgi bank, a világ legrégebbi kereskedelmi bankjának számító Berenberg Bank, és a H. J. Merck & Co.

A vitorláshajóról a gőzhajóra

Bár már 1840 óta voltak a transzatlanti útvonalakon gőzhajókat sikeresen működtető hajótársaságok, mint pl. a Cunard Line, Hamburgban még nem bíztak meg teljesen az új technikában. A HAPAG első hajója, a Deutschland teljes vitorlázatú volt, 538 BRT hajótérrel. A teherszállítmánya mellett 20 főnek volt hely kabinokban, és 200 „kivándorlónak” – kabin nélkül. A fő tevékenység az utasszállítás volt, főként a kivándorlóké, a teherszállítás ekkor még másodrangú volt. 1848. október 15-én kezdte meg a HAPAG a menetrendszerű hajóforgalmat a Deutschlanddal Hamburgból New Yorkba. Az üzlet jól ment, és ez lehetővé tette újabb vitorlások megépítését, míg végül a skóciai Greenockban lévő Caird & Company hajógyártól megrendelték az első gőzhajókat. 1855-ben állt szolgálatba az első két gőzhajó, a Hammonia (I) és a Borussia (I). A testvérhajók (2131 BRT)-sek voltak. Külsőleg még vitorláshajóknak néztek ki, azonban a közepükön volt már egy fekete színre festett kémény. Ezektől a hajóktól kezdődött el az a tradíció, hogy a hajók „ia” végződésű neveket kaptak, hasonlóan a Cunard hajóihoz. A flotta növekedésével ezt a hagyományt elhagyták. 1857-ben következett a szintén a Caird & Co. által megépített Austria és Saxonia (mindkettő 2684 BRT), majd egy évvel később megvették a Teutonia (I) és a Bavaria (I) nevű hajókat egy csődbe jutott hajótársaságtól, amiket az 1858-ban az észak-atlanti vizeken kigyulladt, és elsüllyedt Austria pótlásának szántak. A tragédiában 456 fő veszett oda, és 89 hajótöröttet tudtak kimenteni az arra járó hajók.<!—1857-ben a Deutschland „pionírhajó” már szintén elsüllyedt az Atlanti-óceánon. --> Ebben az évben a HAPAG a brémai Norddeutscher Lloyd megalapításával egy német riválist kapott, de meg tudta vele szemben tartani az előnyét, és megnyitotta a Kanadába tartó járatát. 1863-ban a Germania (2123 BRT) révén egy újabb gőzhajóval bővült a flotta, amit 1865-ben az Allemannia (I) követett. 1868-ban adták el a társaság utolsó vitorlását, a második Deutschlandot, ami után a HAPAG tisztán gőzhajókkal üzemelő hajótársasággá vált.

Felemelkedés és harc a túlélésért

A vállalat üzleti sikereire politikai események voltak hatással. Az 1861–1865 között dúló amerikai polgárháború miatt a kivándorlók száma visszaesett. Az 1864-es német–dán háború és az 1870-1871-es német-francia háború is mérsékelte a kivándorlást, de ennek ellenére a HAPAG továbbra is az elsők között tudott maradni a hajótársaságok között. 1867-ben New Orleansba indított járatot, mely útvonal azonban alulmaradt a várakozásoknak, ezért 1874-ben megszűntették. 1871-ben indítottak hajókat a Nyugat-Indiákra (a Karib-tenger térségébe) és Dél-Amerikába, amik már beváltották a hozzájuk fűzött reményeket. 1866-tól vette át a társaság a második Hammonia-osztály 3000 BRT hajóterű hajóit, és 1872-ben az Alsatia és Lotharingia testvérhajókkal (1186 BRT) az első német hajógyárban épült hajóit.

1872-ben újabb német konkurenst kapott a HAPAG a Deutsche Transatlantische Schiffahrts-Gesellschaft révén, mely szintén egy hamburgi vállalkozás volt, és a társasági zászlóban szereplő sas után gyakran röviden csak mint Adler-Linie emlegették. Ez a hajótársaság gyors egymásután hét – német költők után elnevezett – 3500 BRT-s gőzöst is rendelt, melyek gyorsabbak voltak és kényelmesebb elhelyezést biztosítottak a HAPAG hajóinál. Az elkeseredett konkurenciaharcot még jobban kiélezte az Egyesült Államokban beütő gazdasági válság. A jegydíjak 30 tallérra (Thaler) csökkentek, és mindkét hamburgi vállalat milliós veszteségeket volt kénytelen elkönyvelni. Az Adler-Linie az új építésű és magas karbantartási költségű hajói miatt kiváltképp érintve volt, és 1875-ben egyesülésre kényszerült a HAPAG-gal, mely szintén az összeomlás szélén állt ekkor. A HAPAG-flotta az Adler hajóival megerősítve már kapacitástöbblettel rendelkezett, és a Hammonia-osztály több hajóját csupán pár évi szolgálat után el kellett adnia. A transzatlanti útvonalon a Norddeutscher Lloyd mellett konkurenciát jelentett a rotterdami Holland-Amerika Lijn és az antwerpeni Red Star Line.

Adolph Godeffroy 1880-ban, 33 év után nyugdíjba vonult. Eddigre a HAPAG már egyáltalán nem volt piacvezető. Az 1883-ban szolgálatba állított harmadik Hammonia (4227 BRT) a konkurencia hajóihoz képest túl kicsinek számított. A briteknek már 10 évvel korábban voltak ekkora hajóik, az NDL pedig az 5000 BRT-s – folyók után elnevezett hajókkal bíró – Flüsse-osztállyal az első gyorsjáratú gőzöseit rendelte meg. 1881-től a HAPAG heves konkurenciaharcot vívott a Carr-Linie hajótársasággal, melyet Edward Carr alapított 1880-ban, hogy kivándorlókat szállítson vele Hamburgból New Yorkba. Az ő hajói kizárólag kivándorlókat szállítottak, és megengedték számukra azt a luxust, hogy az egész hajó fedélzetén bárhol tartózkodhattak. A jegyek ára 120 márkáról 80-ra csökkent, amivel már csak veszteségeket lehetett termelni. 1886-ban a Carr egyesült a Robert Miles Slomannal, amiből létrejött az Union-Linie. Ez a társaság megegyezett a HAPAG-gal a piac felosztásáról. A HAPAG átvette a két hajótársaság személyszállítási kérdéseinek rendezését, ugyanakkor kötelezte magát arra, hogy az utasok legalább negyed részét az Union-Linie hajóin szállíttatja. Ezen kívül a HAPAG átvette a Carr személyszállítási részlegének vezetőjét, Albert Ballint, akinek a tehetsége a vállalat számára rendkívüli jelentőséggel bírt a későbbiekben. 1888-ban felvásárolták a Carr-Liniét, a HAPAG és a Sloman pedig felosztották az üzletet az Union-Liniével.

Az Albert Ballin-éra

Albert Ballin még 30 éves sem volt, mikor a HAPAG-nál megkezdte a személyszállítás átszervezését. Az ezt megelőző években a hajótársaság jelentős mértékben visszaesett. A helyzetének javításához hosszas vitákat követően a HAPAG megrendelte az első gyorsjáratú gőzöseit. 1888 és 1891 között az Augusta Victoria és Columbia testvérhajókat (7661 BRT), valamint a Normannia és Fürst Bismarck (8700 BRT) testvérhajókat állították szolgálatba. Ez a széria nagy nemzetközi figyelmet keltett, és a Fürst Bismarckot esélyesnek vélték a leggyorsabb transzatlanti átkelésért járó Kék Szalag elhódítására is. A HAPAG ezzel felzárkózott a konkurenciára, és a cég egyértelműen megindult felfelé – nem utolsó sorban Albert Ballinnak köszönhetően, akit 1888-ban bevettek az igazgatóságba. A HAPAG 1892-ben megvásárolta a „Hansa” gőzhajózási társaságot az öt teherhajójával együtt és ezzel megszerezte a Philadelphia és Baltimore irányába kiépített járatait is. A HAPAG flottája ekkor 45 gőzhajóból állt összesen 135 000 BRT hajótérrel. 1889-től kezdődően a hajók kéményét okkersárga színűre festették, ami a vállalat hajóinak ismertetőjegyévé vált.

Az 1890-es évektől a HAPAG erőteljes flottabővítésbe kezdett, és 1893-tól mint Hamburg-Amerika-Linie is hivatkozott magára. A P-osztály öt egysége (7300 BRT) volt a kezdet 1894-ből – Persia, Prussia, Phoenicia, Patria, Palatia. Ezeket követte 1896-ban a B-osztály szintén öt egysége (10 000 BRT): Brasilia (I), Bulgaria, Belgravia, Batavia, Belgia (I). Szintén 1896-ban állt szolgálatba a nagy P-osztály négy hajója: Pennsylvania, Pretoria, Patricia, Graf Waldersee. A Pennsylvania a maga 13 000 BRT hajóterével rövid ideig a világ legnagyobb hajójának számított. 1896 és 1901 között állította szolgálatba a HAPAG az A-osztály 17 hajóból álló szériáját, mely hajók 5400–6600 BRT közöttiek voltak, és melyeket a lassabb útvonalakra szántak. 1898-tól kezdődően álltak szolgálatba a kis B-osztály hajói (7600 BRT): Bengalia, Bosnia, Bethania, Brisgravia, Belgia (II), Badenia. A HAPAG visszaküzdötte magát a csúcsra, de a brémai Norddeutscher Lloyd a Kaiser Wilhelm der Große nevű óceánjárójával megszerezte a Kék Szalagot, amivel az első német hajó lett, mely meg tudta dönteni a transzatlanti átkelés rekordját. A Lloyd ennek a hajónak révén nemcsak a világ leggyorsabb utasszállítójával bírt, hanem egyben a legnagyobbal is 14 000 BRT-t meghaladó méretével, amire a HAPAG-nak válaszolnia kellett valamit. 1899-ben Ballint nevezték ki a társaság főigazgatójává (Generaldirektor), a rákövetkező évben, 1900-ban pedig szolgálatba állították a HAPAG harmadik Deutschland nevű hajóját, mely 16 703 BRT-vel a legnagyobb volt a világon, és 22,42 csomós átlagsebességgel megdöntötte a Kaiser Wilhelm der Große rekordját, megszerezve ezzel a (képzeletbeli) Kék Szalagot az NDL-től. Viszont a tapasztalatok nem voltak a legjobbak ezzel a hajóval, mivel nagy sebességnél olyan erősen vibráltak a hajtóművei, hogy azt az egész hajón érezni lehetett. Ezt a problémát többszöri átépítés ellenére sem lehetett megoldani, ezért Ballin utasítására lefojtották a teljesítményét. Ezáltal pedig a versenylóból lassú igavonó lett.

A White Star Line-nal egyidőben a HAPAG is úgy döntött, hogy a hajók méretére és a kényelmes elhelyezésre fogja helyezni a fő hangsúlyt, ezzel pedig a Deutschland maradt a HAPAG egyetlen Kék Szalag-nyertes hajója. Míg a Norddeutscher Lloyd igyekezett minél előbb visszaszerezni a „trófeát”, addig a HAPAG a legjövedelmezőbb hajókat állította szolgálatba, mint 1905-ben az Amerikát (22 225 BRT), és 1906-ban a Kaiserin Auguste Viktoriát (24 581 BRT). Szolgálatba állításakor mind a kettő a legnagyobb hajónak számított a világon.

A folyamatosan bővülő flotta számára új horgonyzóhelyeket kellett kialakítani, ezért új létesítményeket építettek Cuxhavenben – az ún. HAPAG-csarnokokat, valamint a hamburgi kikötőben a Vilmos Császár-kikötőben (Kaiser-Wilhelm-Hafen), és az Ellerholzhafenben. A kivándorlók Hamburgban való jobb ellátásának érdekében az Elba folyón lévő Veddel szigeten 1900-tól kezdődően megépítették a „Kivándorlócsarnokokat” (Auswandererhallen). Ezek a városközponttól távol eső szálláshelyek az akkori időkben a tisztaság és hatékonyság példaképének számítottak. Minden vonattal érkező kivándorlónak át kellett itt esnie egy személyi ellenőrzésen és egy egészségügyi vizsgálaton. A járványok hajókon való kitörésének megelőzése érdekében a kivándorlókat akár 14 napig is itt tarthatták karanténban, mielőtt útra kelhettek volna. A HAPAG ezzel az intézkedéssel gondoskodott arról, hogy a vagyontalan kivándorlók be ne menjenek a városba. Ennek a lépésnek köszönhetően a hamburgi lakosokat a kivándorlók nem háborgathatták, másrészt a tapasztalatlan kivándorlókat megóvták attól, hogy túlárazott és haszontalan árukat sózzanak rájuk. A Hamburgon keresztül kivándorlók tartósan magas száma mutatta azt a jó hírnevet, amit a HAPAG az intézkedései révén kivívott magának.

1900-ban nyitotta meg a HAPAG a Távol-Keletre vezető járatait, amit a teherszállítás terén saját maga szervezett, míg az utasszállítást a Norddeutscher Lloyddal közösen bonyolította. Az utasszállítás terén lehetett állami támogatást nyerni, és ezért a társaságok birodalmi postaszolgáltatókként is működtek. A HAPAG külön erre a feladatra két 10 000 tonnás gőzösét, a Hamburgot és a Kiautschout – az NDL Barbarossa-osztályának utolsó két, az előzőeknél valamivel nagyobb változatú hajóit állította szolgálatba.

A HAPAG 1903-ban visszalépett a Kelet-Ázsiába irányuló személyszállítástól, és a Hamburg a transzatlanti útvonalon került alkalmazásra, míg a Kiautschout eladták a Lloydnak. A teherszállítást ellenben megtartották és tovább bővítették ebben az irányban. A társaság 1900-ban megszerezte a Deutsche Dampfschiff-Reedereit (más néven Kingsin-Linie) és az A. C. de Freitas & Co. hajótársaság 14 hajóját. Előbbivel a dél-amerikai, utóbbival a kelet-ázsiai útvonalakon igyekezett elkerülni a konkurenciaharcot. A HAPAG közben egészen új üzleti területeken bukkant fel. Albert Ballin vezetésével 1903-ban újfajta hűtőhajókat fejlesztettek tovább posta-, személyszállító- és banánszállító hajókká, melyeket a karibi–észak-amerikai útvonalakon közlekedtettek aztán. Ezek közül a Sarnia és a Sibiria átépített hajók voltak, míg az Emil L. Boas és a Carl Schurz nagyon kényelmes elhelyezést kínáltak az utasok számára, és példaképként szolgáltak a United Fruit Company (a későbbi Chiquita) számára, mely azon volt, hogy saját flottát építsen ki hűtőhajókból. Ez az új, kényelmes elhelyezést és az utasok számára igényes berendezéseket kínáló hajókból álló flotta később a „Nagy Fehér Flotta” (Great White Fleet) névvel vált fogalommá.

Albert Ballin alatt épültek meg az első sétahajók, ekkor még természetesen csak a felső réteg számára elérhetően. 1891-től kezdődően indította meg a HAPAG a sétahajószolgáltatását a Földközi-tengeren, ami akkor teljesen új dolognak számított. Ezekre a sétahajózásokra főként a más vonalakon gyenge kihasználtságúnak számító téli hónapok során került sor. 1893-tól kezdődően nyitották meg a Genova–New York vonalat Gibraltár érintésével, 1898-ban indítottak járatot a Szuezi-csatorna érintésével Ausztráliába, majd onnan tovább közlekedve Los Angelesbe, San Franciscóba, és a kanadai Vancouverbe. Vancouverbe tartott egy másik járat is, mely Dél-Amerikát megkerülve vezetett ide Európából. 1907-ben indultak az első Afrikába tartó hajók, aminek révén a HAPAG már az összes kontinenst összekötötte Németországgal. A világ nagy folyói közül néhányon (Amazonas, Nílus, Huangho, Jangce) a HAPAG saját folyami flottával rendelkezett, melynek hajói német kikötőt soha nem láttak.

A HAPAG New Yorkból kiindulva üzemeltette az „Atlas Service” nevű szolgáltatását, ahonnan Jamaica, Haiti, Kolumbia és Közép-Amerika egyéb kikötőit keresték fel. A karibi sétahajózást úgy reklámozták a turistáknak, hogy az az „északi telek szigorából való menekülés” egy módja. Az Altai, Sarnia, Sibiria, Alleghany, Alene, Adirondack, Valdivia és Graecia nevű hajók vettek részt ezeken az utakon 1906-ban.

Szintén 1906-ban az egyik karibi sétahajózás során veszett oda a világ első sétálóhajóként megépített hajója, a Prinzessin Victoria Luise Jamaica partjainál navigációs hiba következtében. A balesetnek nem volt sérültje, azonban Brunswig kapitány – aki a tisztjei tanácsa ellenére nagy sebességgel, éjszaka, a várt érkezése előtt akart befutni Kingstonba – röviddel a zátonyra futás után kajütjében véget vetett életének. 1912-ben az Amerika HAPAG-gőzös figyelmeztette elsőként a nyugatnak tartó Titanic-ot a jéghegyek jelentette veszélyre.

A 20. század kezdetén az amerikai bankmágnás J. P. Morgan egy sor nagy tekintélyű hajótársaságot vásárolt fel, köztük olyan nagy nevűeket is, mint a White Star Line, a Leyland Line vagy a Red Star Line. A célja ezzel az volt, hogy monopolhelyzetbe kerüljön a transzatlanti hajózásban. Ez a szándéka nem valósult meg, mivel ellenállt néhány hajótársaság, például a brit Cunard Line vagy a francia Compagnie Générale Transatlantique (CGT). Morgan 1904-ben a felvásárolt hajótársaságait az International Mercantile Marine Co.-ban (IMMC) fogta össze. Bár nem sikerült monopolhelyzetbe kerülnie, de jelentős piaci részesedésre tett szert. Az akkoriban a világ legnagyobb hajótársaságának számító HAPAG számára az átvétel nem jöhetett szóba, hasonlóan a második legnagyobbnak számító Norddeutscher Lloyd számára sem. Azonban mindkét német hajótársaságnak voltak bizonyos félelmeik, mivel a legnagyobb amerikai vasúti társaság, a Baltimore and Ohio Railroad is Morgan tulajdonában volt, emiatt pedig szükségesnek tűnt a megegyezés.

A HAPAG és a Lloyd ajánlatot tettek Morgannek a piac felosztására. A Holland-Amerika Lijnnel és a Red Star Line-nal együtt, mint a Morgan-tröszt képviselőivel szerződést kötöttek, melyben az utasokat a négy cég felosztotta egymás között. Ezzel valószínűleg megakadályoztak egy egymás közötti pusztítóan káros versengést. A két német hajótársaságnak azonban az osztalékuk egy részét a trösztnek kellett kifizetniük, ha az 6% feletti volt. A legfontosabb azonban az volt, hogy a két német vállalat, valamint a Holland-Amerika Lijn is függetlenek maradt. 1912-ben a Morgan-féle egyezséget az érintett felek közös megegyezése alapján felmondták. Ennek az is az oka volt, hogy Morgan már elveszítette az érdeklődését a transzatlanti hajózás iránt.

A HAPAG folyamatosan növekedett, Albert Ballin pedig kiváló kapcsolatokat ápolt az akkori Németország vezető köreivel, különösképpen Vilmos császárral. Minden alkalommal, mikor a császár Hamburgba tett látogatást, vendége is volt egyben Albert Ballinnak. 1910-ben a HAPAG átvette Louis Leisler Kiep vezetősége alatt a Deutsche Luftschiffahrts AG (Delag) Zeppelin-léghajóinak reklámozását és utaskezelését. Ez az együttműködés 1937-ig állt fenn. 1912-ben Ernst Foerster hajóépítő mérnök lett a hajóépítési részleg vezetője. 1913-ban az Imperatorral (52 117 BRT) a HAPAG a világ legnagyobb hajóját állította szolgálatba. Teljes kihasználtság esetén 4000 utasnak kínált helyet, akiknek a fele „fedélközi” (III. osztályon való) elhelyezésben részesülhetett. 1914-ben a testvérhajója, a Vaterland követte, és a Blohm & Voss hajógyárban már megkezdték az Imperator-osztályhoz tartozó harmadik szuperhajó, a Bismarck (56 551 BRT) építését. 1914-ben, az első világháború előestéjén a HAPAG flottája 175 hajóból állt összesen 1 038 645 BRT hajótérrel, továbbá építés alatt állt 19 hajó 268 766 BRT hajótérrel, köztük voltak az első 10 000 BRT feletti teherhajók. A HAPAG világszerte 73 menetrendszerű járatot üzemeltetett, hajói 400 kikötőt kerestek fel, és 22 500 főt foglalkoztatott.

A Ballin-érában a HAPAG egy új igazgatósági épületet építtetett Martin Haller tervei alapján a Belső-Alster partjára, melyben 300 alkalmazott kapott helyet, és melyet 1903-ban avattak fel. Az itáliai reneszánsz paloták mintájára oszlopokkal, kő- és bronzszobrokkal bőségesen dekorált épület 1997 óta hivatalosan a „Ballin-ház” (Ballin-Haus) nevet viseli. Ez nem összekeverendő az 1938-ig „Ballinház” (Ballinhaus) névvel illetett épülettel, a mai Meßberghoffal a hamburgi irodaháznegyedben.

Amikor az orosz–japán háború során 1904 októberében az orosz Balti-tengeri Flotta Második Csendes-óceáni Hajóraj megnevezéssel Afrikát megkerülve Japán felé vette az irányt, rengeteg szénre volt igénye, becslések szerint napi 3000 tonnányira hét hónapon át. Nagy-Britannia nem akarta ellátni az oroszokat szénnel, mivel Japánnal állt szövetségben, ezen felül az oroszokkal feszültséghez vezetett, hogy a doggerbanki incidens során a cári hajók angol halászhajókra támadtak rá. A britek Franciaországra és a többi gyarmattartó nagyhatalomra is nyomást gyakoroltak, hogy ne szolgálják ki az oroszokat szénnel. Az orosz kormányzat ezért egy privát cégen keresztül szerződött le a HAPAG-gal, hogy 60 szénszállítóval leszállítják a szükséges szénmennyiséget az út teljes hossza alatt.

Az első világháború

Az első világháború kezdetével nem lehetett már folytatni a menetrendszerű tengerentúli járatokat. Csak 80 hajó tudott biztonságos német kikötőben kikötni, 95 hajó viszont semleges kikötőkben, főként az Egyesült Államokban vagy Dél-Amerikában keresett menedéket, ahol internálták, vagy kivonták őket a szolgálatból. A társaság a háború ideje alatt is próbált jövedelemre szert tenni, főleg a hamburgi központban dolgozó számos alkalmazott foglalkoztatása és megtartása érdekében. A HAPAG épületeit kórházakká alakították át, vagy a Német Vöröskereszt rendelkezésére bocsátották. A javítóműhelyek a hadseregtől kaptak megbízásokat, például vasúti tehervagonokat alakítottak át betegszállító vagonokká. A német kikötőkben veszteglő hajókat is karban kellett tartani.

1917-ben az Egyesült Államok belépett a háborúba, és sok más ország is csatlakozott hozzá, ami azzal járt együtt, hogy az ezekben az országokban a háború kitörésekor menedéket kereső HAPAG-hajók nagy részét lefoglalták. Csak az Egyesült Államokban 35 hajót koboztak el, köztük a Vaterlandot. Ezzel a társaság hajóinak több mint a fele odalett. Emellett 1918-ra nyilvánvalóvá vált, hogy Németország számára kedvezőtlenül alakul a háború és nem lesz képes megnyerni azt. A csapások miatt már rossz egészségügyi állapotban lévő Albert Ballin, aki az egész életművét összeomlani látta, és nem hitt már a dolgok jóra fordulásában, 1918. november 9-én túladagolta magát erős hatású gyógyszerekkel, és így vetett véget életének. Utódja 1918. december 20-án a türingiai Suhlból származó Wilhelm Cuno titkos tanácsos lett, akit maga Ballin hozott a HAPAG-hoz és jelölt meg utódjaként. A versailles-i békeszerződés értelmében a HAPAG-nak az összes megmaradt 1600 BRT feletti hajóját ki kellett szolgáltatnia az antantnak.

A vállalat újjáépítése

A HAPAG háború utáni újjáépítése szorosan összefonódik Wilhelm Cuno nevével. 1919-ben ismét megindították a járatokat a tengeri fürdőhelyekhez, valamint Kuba, Mexikó, a Levante és Afrika irányába bérelt hajókkal és két kisebb, új építésű hajóval. 1920-ban a Deutsche Levante Linie (DLL) egyesült a HAPAG-gal, és ezt követően annak leányvállalataként működött tovább. 1921. február 27-én a Reichstag elfogadta azt a törvényt, mely a hajótársaságok számára biztosította az anyagi hátteret új hajók építéséhez és az elkobzottak visszavásárlásához. Cuno nagyon ügyelt arra, hogy az állami támogatás az újjáépítést szolgálja, ne pedig a hajótársaság feletti állami ellenőrzés megszerzésére használják ki. A HAPAG nemzetközi szinten több külföldi vállalattal kötött egyezséget, mint a Kerr-csoporttal, a Blue Funnel Line-nal vagy az Ellerman Lines-szal, és átvette ezeknek a hajótársaságoknak a német hajógyárakban épülő hajóinak az átadás előtti ellenőrzését. 1920-ban az amerikai Harriman-csoporttal kötött egyezséget, aminek legfontosabb velejárója az volt, hogy a németeket a háború után ismét egyenrangú partnerekként kezelték. A szerződésben a két fél elkötelezte magát a minden útvonalon való együttműködésre a kelet-ázsiaiakat egyedül bele nem értve, miközben pénzügyileg teljesen függetlenek maradtak egymástól. 1921-ben indult újra a transzatlanti szolgáltatás a United American Lines-szal, a Harriman-konszern egyik tagjával együttműködésben. 1921-ben és 1922-ben a HAPAG egymás után élesztette újjá a menetrendszerű járatait, amint megvolt a hozzájuk szükséges kapacitása.

A hajózáson kívül a HAPAG más területeken is erős aktivitást fejtett ki. A Deutsche Luftreederei és az 1921-ben alapított Aero Union AG révén részt vett a légiközlekedésben is repülőgépekkel, illetve a Delagban való részesedésével a léghajózásban is jelen volt. 1923-ban a HAPAG és az NDL a légi közlekedésben való részesedéseiket egyesítették, melynek révén 1926-ban a Deutsche Lufthansa társalapítói között szerepeltek.

1923-ra a vállalat újjáépítése közel teljes volt, a HAPAG ekkorra már 78 tengerjáró hajóval rendelkezett (388 827 BRT). Ebben az évben állították szolgálatba a két új nagy óceánjárót, az Albert Ballint és a Deutschlandot (21 455 BRT) az észak-atlanti útvonalon. 1927-ig a Ballin-osztály két további egysége állt szolgálatba, a Hamburg és a New York. Ezek négyen voltak a HAPAG első igazi óceánjárói a háború után.

1926-ban a Harriman átadta a United American Line-t a HAPAG-nak, amivel az három korábbi hajóját visszakapta – Resolute, Reliance és Cleveland. AZ UAL-t feloszlatták, Harriman pedig továbbra is részesedéssel bírt a HAPAG-ban, azonban a társaság visszaszerezte az egyedüli ellenőrzést maga felett. Szintén 1926-ban került bajba a HAPAG hazai földön: a Deutsch-Austral-Kosmos-csoport a Stinnes-Linien megszerzésével csaknem az összes útvonalon közvetlen konkurensévé vált a HAPAG-nak, ráadásul ez a társaság is Hamburgból küldte ki hajóit. A HAPAG-nak felkínálták a Deutsch-Austral és DDG Kosmos részvényeit megvételre, amit el kellett fogadnia, hogy elejét vegye a káros konkurenciaharc kialakulásának, és megakadályozza, hogy a Deutsch-Austral-Kosmos esetleg külföldi kézbe kerüljön. Az egyesülésre 1926. november 24-én került sor, ennek révén a HAPAG flottája 37 hajóval és 210 000 BRT-vel bővült, amihez a Stinnes flottájából további 23 járult (140 000 BRT)-vel.

Az útvonalhálózatra így Ausztrália, Holland-India (Indonézia) és Dél-Afrika is felkerült. Az 1929-es gazdasági világválság kitörésekor a HAPAG flottája ismét 1 114 826 BRT nagyságú volt, és több mint 100 hajót tett ki. A Deutsch-Austral-Kosmos-tól a HAPAG átvette a fekete-fehér-vörös festést a kémények felső részén, ami alatt a kémény nagyobb része továbbra is okkersárga maradt.

A gazdasági világválság és az „uniós-egyezmény”

1929-ben vette át a HAPAG a transzatlanti útvonalon alkalmazni szánt két 16 000 BRT-s, dízelmotor hajtotta hajóját, a St. Louist és a Milwaukee-t. A világgazdasági válság következtében a hajótársaságnak hamarosan rendkívüli módon visszaeső forgalommal kellett számolnia, mind az utasszállítás, mind a teherfuvarozás terén. Mindemellett az NDL jelentette konkurencia is megerősödött. A HAPAG a Lloydhoz hasonlóan arra törekedett, hogy megakadályozza az éles konkurenciaharc kialakulását, és ez csak együttműködéssel volt lehetséges. Eleinte mindkét vállalat megpróbált nagyobb előnyre szert tenni, miközben a válság egyre nagyobb méreteket öltött. Végül a presztízskérdéseknek meg kellett hajolniuk a gazdaságossági szempontok előtt, nem utolsó sorban a hajótársaságokban tulajdonrésszel bíró bankok is beleszóltak a dolgok alakulásába. 1930. március 22-én kötötték meg az „uniós egyezményt” (német: Union-Vertrag – egyesülési szerződés?) a HAPAG és a Lloyd között a „egységes szempontok szerinti kölcsönös támogatásra és egységes együttműködésre, lemondva bármiféle elsőségről.” A szerződés bár tartalmazott többek között a hajók üzemeltetésével és az utasszállítással kapcsolatos közös és egységes irányvonalakról szóló pontokat, a két vállalat továbbra is saját maga volt felelős a mindenkori flottájáért.

A válság elhúzódott, a flotta hajóinak egy nagy részét kivonták a szolgálatból és idő előtt lebontották. 1931-ben adta le a HAPAG a rendelést két 12 000 BRT-s hajóra, a Caribiára és a Cordillerára. A német kormányzat pénzügyileg támogatta a megépítésüket a munkahelyteremtés jegyében. 1933-ban mindkét hajó szolgálatba állt, és a közép-amerikai útvonalra kerültek, ahol nagyon népszerűnek számítottak. 1932-ben a kormányzat jelentős támogatást nyújtott a hajózás területén leselejtezési prémiumok (Abwrackprämie) formájában. A HAPAG 100 000 BRT leselejtezett hajótérért cserébe 300 000 márka támogatást kapott. Története során a HAPAG ekkor kapott először állami támogatást. A cég 1934-re elérte a csökkenés mélypontját, és innentől ismét lassú emelkedő pályára állt. Ennek ellenére szanálni kellett a vállalatot, és ehhez pénzre volt szükség. Az alaptőkéjét ennek érdekében új részvények kibocsátásával növelték meg, amiknek a többségét a kormányzat vásárolta meg, és többségi tulajdonossá is vált. Ezzel a vállalat elveszítette a függetlenségét. Wilhelm Cuno ezt már nem érhette meg, mivel 1933-ban szívinfarktus következtében elhunyt. Őt Marius Bögner követte a vállalat élén, majd rövid idő után Max Oboussier, végül 1935-ben a jogász végzettségű Walter Hoffmann. A poszt megszerzésében nem kis szerepet játszott az illetők NSDAP-tagsága.

1935-ben a HAPAG a Tannenberg nevű hajójával vett részt a kormányzat által fenntartott Seedienst Ostpreußenben, hogy a lengyel korridort kikerülhessék.

Az állam és nemzetiszocialista funkcionáriusok – az adósságátvételt, az üzleti veszteség masszív finanszírozását valamint az üzemi költségek támogatását nem tekintve – nem avatkoztak bele a HAPAG belső ügyeibe, azonban megszabták az általánosan követendő irányvonalat. 1936-ban az afrikai és dél-amerikai szolgálatokat le kellett adnia a HAPAG-nak a Deutsche Afrika-Liniennek (DAL) illetve a Hamburg-Südnek. Emögött a közlekedési minisztérium azon szándéka húzódott, hogy a presztízst szem előtt tartó, és egymás kiszorítására irányuló versengését a két nagy hanzaváros hajótársaságainak, a HAPAG-nak és az NDL-nek, ne pénzeljék tovább az államháztartás költségére. A HAPAG-ot rábírták arra, hogy a „nem árja” munkatársakat elbocsássa. A vezetés ezzel megtagadta azt az embert, aki egykor a vállalatot naggyá tette: Albert Ballint. Ő ugyanis zsidó volt, és a nemzetiszocialista rezsim ideológiájának megfelelően száműzni kellett a cég történetéből. A róla elnevezett hajó új neve Hansa (II) lett.

A transzatlanti szolgálatot az NDL-el közösen Nordatlantikdienst GmbH (Norda) névvel üzemeltették, és a veszteségeket az állam magára vállalta. A második világháború előestéjén a hajótársaságnak világszerte meg kellett küzdenie a nemzetiszocialista Németországot sújtó gazdasági bojkottokkal. A cég nem számított a rezsimmel szembeni ellenállás fészkének. A vezetése már 1929-30-ban a Hamburgban ekkor még viszonylag jelentéktelen NSDAP-t támogatta. 1939-ben a Patria volt az utolsó háború előtt szolgálatba állított új építésű hajója a társaságnak, és adta le a Blohm & Vossnál az utolsó utasszállítóhajó megépítésére vonatkozó rendelését, mely a Vaterland (41 000 BRT) lett volna. A háború kitörésekor a HAPAG 108 tengerjáró hajóval, összesen 739 608 BRT hajótérrel rendelkezett, és 14 000 főt foglalkoztatott.

Második világháború

A háború kitörésekor ugyanaz játszódott le, mint 25 évvel korábban: sok hajó nem tudott német kikötőbe befutni. Egy részüket semleges kikötőkben internálták, egy másik részüket a Kriegsmarine vette át, vagy a legénysége süllyesztette el. Az internált hajókat az internáló állam hadba lépésekor lefoglalták.

Közvetlenül a háború előtt, 1939-ben a St. Louis a fedélzetén több mint 950 zsidó menekülttel hiába próbált eljutni Kubába, majd az Egyesült Államokba, végül Kanadába, mindenhol megtagadták tőle a kikötési lehetőséget, így kénytelen volt a menekültekkel visszatérni Európába.

A Weserübung hadművelet idején a Kristiansand elleni támadás során a HAPAG egyik tehergőzöse, a Seattle a német hadihajók és a norvég parti ütegek közé hajózott be, a kereszttűzben találatok érték, amitől elsüllyedt, a legénysége pedig rövid időre hadifogságba került.

Mindössze 20 hajó (100 000 BRT) vészelte át a háborút szolgálatra kész állapotban, 89 odaveszett. 1941-ben az állam eladta a HAPAG-részvényeit hanzavárosi kereskedőknek, amivel a vállalatot ismét privatizálták. A háború végén jelentős szerepet játszottak a HAPAG hajói a civileknek és katonáknak a Balti-tenger szovjetek fenyegette keleti részéből való evakuálásában. A Flensburg-Mürwikben horgonyzó Patria 1945-ben átmenetileg az őrizetbe vett német kormányzat, és Karl Dönitz tengernagy fogvatartási helye volt. A háború végén a HAPAG gyakorlatilag már csak papíron létezett, és a még rendelkezésre áll hajókat ki kellett szolgáltatnia az ellenségnek.

Újjáépítés

A vállalat újjáépítése lassan, kis lépésekkel történt. 1947-ben indította útnak a HAPAG az első járatait bérelt hajókkal, és 1948-ban vásárolta meg az első hajóját a háború után, a 40 éves Vorwärts sétahajót, amivel a fürdőhelyekre szállították az embereket. A hajótérkorlátozások lazításával nagyobb hajókra is szert tehetett a vállalat. Az ismételt felemelkedés szorosan összefonódik a német gazdaság megerősödésével, valamint Werner Traber nevével, aki hosszú éveken át volt a vállalat vezérigazgatója. 1950-ben állította szolgálatba a HAPAG az első saját hajóit, a Hamburgot (2826 BRT) és a Sachsenwaldot (ex Somerville).

A potsdami konferencia alatt meghozott egyezség utolsó korlátozásait 1951-ben törölték el, ami után a HAPAG arra törekedett, hogy felélessze a korábbi járatait. Mivel ezt saját erőből nem tudta megoldani, ismét felvette a kapcsolatot a brémai Norddutscher Lloyddal, mely hajótársasággal már a háború előtt is partnerségre lépett. Elsőként a közép-amerikai szolgáltatást üzemelték be, majd 1953-ban az észak-atlanti, a dél-amerikai és a kelet-ázsiai útvonalakon közlekedtek ismét a HAPAG hajói. 1954-ben Indonézia irányába indult meg a forgalom külön az erre az útvonalra tervezett Braunschweig-osztály osztály egységeivel (közte a Darmstadt, Dortmund, Düsseldorf, Essen és Hoechst). Az utasszállítás terén Kelet-Ázsia (Japán, Hongkong és Tajvan – Colombo és Szingapúr érintésével) volt az első úti cél, ahova járatok indultak a háború után a teher- és utasszállításra egyaránt alkalmas Hamburg-osztály kombihajóival. Ez a szolgáltatás hamarosan csak mérsékelten bizonyult gazdaságosnak, mivel az utazóközönség közben átállt a légi közlekedésre.

1957-ben a HAPAG megvásárolta a svéd Svenska Lloydtól a Patriciát (7700 BRT), melyet Ariadne névvel állítottak szolgálatba sétahajóként, de nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket és ezért már 1960-ban eladták. Ezt követően a HAPAG már nem állított szolgálatba több utasszállítót, hanem a teherszállításra fordította a teljes figyelmét. 1965-től jelent meg a Westfalia-osztály, melynek hét egységét a távol-keleti útvonalakon használták, később öt hajója Indonéziáig hajózott. Időközben a HAPAG ismét a világ legjelentősebb hajótársaságai közé került.

Konténerhajók és fúzió az NDL-el

A tengeri hajózásban már az 1960-as évek elején nagy változások voltak kibontakozóban az ISO-konténerek megjelenésével. Ezek szállítására való átállás nagy befektetéseket igényelt, és ehhez tovább mélyítették a Norddeutscher Lloyddal való együttműködést. Az együttműködés eredményeként a két vállalat észak-atlanti szolgáltatásainak egyesítésével 1965-ben hozták létre a Hapag-Lloyd-konténerszállító hajótársaságot, melynek a központja Hamburg lett. A két partner egy-egy 14000 tonnás, 750 konténert szállítani tudó Elbe-Express-osztályú konténerhajó megépítésére adott megrendelést, és 1968-ban illetve 1969-ben állították őket szolgálatba. 1969-ben egy-egy 15000 tonnás konténerhajót rendeltek meg, amiket az ausztráliai kereskedelmi útvonalra szántak, amiket két-két, a kelet-ázsiai útvonalra szánt 55000 tonnás, 3000 konténeres hajó követett. A két hajótársaság befektetési volumene milliós összegekre rúgott. 1967-ben a HAPAG-ot rendkívüli balszerencse érte. A Münsterland a hatnapos háború kezdetén a Szuezi-csatorna vizén, a Nagy-Keserű-tavon rekedt 13 másik hajóval együtt. Csak 1975-ben szabadult ki innen és térhetett vissza Hamburgba.

Várható volt, hogy további konténerhajókra kell majd leadni rendeléseket, mivel ez a szállítási mód gyors fejlődési pályára állította a tengeri hajózást. Ennek a fejlődési iránynak a hatására lépett fúzióra a HAPAG és a Norddeutscher Lloyd Hapag-Lloyd néven. Ezzel 123 éves fennállása után a HAPAG megszűnt.