A villamos- és vasútüzemek összekapcsolása, vagy a 2000-es évek óta a magyar nyelvben is terjedő elnevezéssel tram-train, a városi villamosüzemek és a vasutak átszállásmentes összekapcsolását jelenti. Célja a városok és elővárosaik közötti közlekedési kapcsolat javítása. A megoldás gyakran több üzemre alkalmas járművek használatát igényli, egyes esetekben viszont a két eltérő infrastruktúrát fonják úgy egybe, hogy a különböző járművek a saját igényeiknek megfelelő pályát használhassák ugyanazon a nyomvonalon.
A villamos- és vasútüzemek összekapcsolása már a 19. század vége óta létezik, ami a személyszállítás mellett a villamoshálózaton bonyolított teherforgalom számára is kedvező, hasznosítható megoldás. Ugyan már ekkor megjelentek városokban továbbhaladó vasútüzemek, kisvasúti vagy egyéb, a nagy országos hálózattól különálló szigetüzemek formájában, ezek azonban nem igényeltek különösebb technikai megoldásokat és eltérő rendszerek kombinálását. A nagy, országos vasúti hálózatot is használó, majd villamosként továbbközlekedő kombinált rendszer először 1992-ben indult el a karlsruhei villamoshálózat és a német szövetségi vasutak pályáinak összekapcsolásával. Magyarországon a Szeged és Hódmezővásárhely között közlekedő, villamos- és vasúti üzemre is képes járművek alkalmazzák elsőként ezt a közlekedési módot.
Elnevezése
Az átjárható nagyvasúti-villamosvasúti rendszerek elnevezése még nem honosodott meg. Főleg a francia területeken a tram-train elnevezés használatos, az angol nyelvben a több mindent is magában foglaló light rail kifejezés jellemző a hasonló rendszerekre.
Magyarul a szakirodalom (és az újságírás) legtöbbször az idegen tram-train kifejezést használja elnevezésükre. A kifejezés tükörfordítása villamos-vasút lenne, viszont a nagyon hasonló villamosvasút kifejezés a villamosított nagyvasúti vonalak elnevezéseként már mintegy százéves múltra tekint vissza a szakszókincsben, így nem használható fel újból. A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény 2015-ös módosítása, amely először emelte be a tram-train koncepcióját a magyar jogba, a vasút-villamos kifejezést vezette be magyar elnevezésként a tram-train fogalmára. 2021-ben a Nyelvtudományi Kutatóközpont (korábbi nevén MTA Nyelvtudományi Intézet) a vasútvillamos elnevezést javasolta.
Ilyen rendszert először a Karlsruhei hálózaton vezettek be, így a karlsruhei modell elnevezés is előfordul.
Technikai megvalósítás
Energiaellátás
A járművek energiaellátása a rendszerek összekapcsolásánál központi kérdés. Míg a villamosok egyenárammal működnek, jellemzően 500 és 750V közötti tartományban, addig a villamosított vasutak váltóáramot használnak, országoktól függően különböző feszültséggel és frekvenciával. Magyarországon 25kV és a lakossági 50Hz-es frekvencia alkalmazása alakult ki, de például a német, osztrák és svájci hálózaton 15kV és 16,7Hz használatos. Ezen felül sok vasútvonal egyáltalán nincs villamosítva, és dízelhajtású járműveket használnak.
A két áramnemű járművek mind a két hálózaton képesek működni, az egyenáramú berendezéseken kívül transzformátorokkal, valamint egyenirányítókkal is fel vannak szerelve. Ilyen járművek használatosak például Karlsruhe, Saarbrücken, Kassel és Île-de-France hálózatain. A két különböző áramhálózatot ilyen esetben semmiképp sem szabad összekötni, az áramszedő zavartalan áthaladását egy jellemzően 50–200m hosszú árammentes felsővezetékkel kapcsolják össze, melynek mind a két vége szigetelve van az egyenáramú, valamint váltóáramú vége felé is, valamint a sínszálakba is szigetelő elemet építenek be az egyenáramú oldalról visszafolyó áram megakadályozására. Az áramhatárokat jellemzően egy emelkedőre telepítik, azzal a céllal, hogy ha valamelyik jármű pont a szigetelt szakasz alatt állna meg, könnyen mozgásba hozható legyen. Az áramnemi szakaszhatárnak nem feltétlenül kell egybeesnie a vasúti- és villamospálya szakaszhatárával.
Akkumulátoros üzemű járművek kifejlesztésére ugyan már voltak kísérleti darabok, melyek során a nagyvasúti szakaszon a jármű a villamospályán feltöltött akkumulátorok segítségével mozog, ám sorozatgyártásba ilyen megoldás nem került.
Előnyei
Az AVG egyik járműve Karslruhe közelében, nyíltvonali pályán
A tram-train-rendszerek a helyi és a regionális vasúti rendszerek előnyeit ötvözik:
amennyiben a közúti vasúti és a nagyvasúti vonalak már rendelkezésre állnak, kiépítése kevésbé költséges, mint az S-Bahn rendszereké;
átszállások számának csökkenése – utazási idő megtakarítás, vonzóbb szolgáltatás;
több megálló – jobb területfeltárás;
a járművek kisebb tömege miatt kevésbé terheli a nagyvasúti pályát és energiafogyasztása is kisebb, mint a hagyományos vasúti járműveké;
a közúti vasúti járművek fékberendezése hatékonyabb fékezésre képes és gyorsulásuk is kedvezőbb a nagyvasúti járművekénél, ami lehetővé teszi a megállók számának növelését a vonal kapacitásának csökkenése nélkül;
terület- és településfejlesztő hatás.
Előfordulása
Külföldön
A Karlsruhei hálózat fejlődése is úgy indult, ahogy sok más városban: egy korábban szigetüzemben működő vasútvoanlat bekötöttek a villamoshálózatba és azt jogilag megtartották vasútvonalanak, de a paramétereket mint a sínprofilt és az áramellátást a villamoshálózathoz igazították. A képen Frauenalb megállóDízel üzemű motorkocsi a nála kisebb nyomtávot használó villamossal közös pályán Zwickauban. Megfigyelhető a három sínszálas pályaCombino és gőzmozdony keresztezik egymás útját Nordhausen hálózatánWiener Lokalbahn és bécsi villamos egymás mellett
Karlsruhe: A története 1957-ben kezdődött, amikor egy környékbeli kisvasúti vonalat átépítettek normál nyomtávra és egyenárammal villamosították majd vasúti szabályok szerint helyezték azt üzembe. Az első ilyen konstrukció után további elővárosi villamosok követtek. A villamosvasút kitalálásának helyszínén az 1980-as években történtek lépések a DB hálózatával való összekötés irányába, miután a korábban megnyílt villamosok a város központja és az előváros között, akkor még csak egyenáramú és külön vágányokon közlekedő vonalakon sikeresnek mutatkoztak. Az első kétáramnemű, és nagyvasúti hálózatot is használó vonal 1992-ben nyílt meg, és valósult meg ezzel a Karlsruhei modell. A hálózat hossza azóta 503,6km-re nőtt
Saarbrücken: A Saarbahnnak nevezett rendszer a karlsruhei siker ötletét felhasználva létesült és nyílt meg 1997-ben.
Kassel: Az 1995 óta üzemelő RegioTram az egyenárammal villamosított vonalon indult meg Baunatal felé, 2007 óta már válótáramú szakaszon is közlekedik nagyvasúti pályán.
Chemnitz: A 2002-ben megnyitott vonalon a járművek a villamospályán egyenárammal, a DB vonalán dízel üzemmódban közlekednek.
Zwickau Az egy méter széles nyomtávú villamoshálózat és a Vogtlandbahn lettek integrálva. A járművek terén ez kevés módosítást jelentett, a városban is dízel üzemben közlekedő nagyvasúti motorkocsi esetében, azonban a városon belül minden villamosvágány kettő helyett három vágányos. Az egyiket közösen használják a villamossal, a szélesebb vasúti valamint a keskenyebb villamosok viszont a saját nyomtávuknak megfelelően.
Mannheim, Ludwigshafen és Heidelberg a három város egy összenőtt egy méteres nyomtávú villamoshálózattal rendelkezik, amely a DB hálózatával ugyan nem áll összeköttetésben, de a pálya több helyen is vasúti pályaként üzemel. Az 5-ös vonal a két végállomás között négyszer vált át a villamos és vasúti közlekedés között.
Bécs Már a 19. század óta üzemel a Wiener Lokalbahn, ami az ÖBB hálózatától teljesen különálló és egyenárammal villamosított, azonban városon kívül vasútvonalként üzemel, majd a járművek Bécsbe érve a villamosvonalon folytatják útjukat a központig.
Innsbruck: Tirol tartományban 1903-ban nyílt meg egy helyi érdekű vasút, amit 1983-ban összekötöttek az ugyancsak egy méteres nyomtávú villamoshálózattal. Az összekötés során az áramellátást a vonalon a villamoshoz igazították 3kV váltóáramról 750V egyenáramra
Linz: A Pöstlingbergbahn 2009 óta áll összeköttetésben a villamossal, ehhez a nyomtáv átalakítása volt szükséges 1000cm-ről 900cm-re.
Gmunden A Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf járművei 2014 óta továbbközlekednek a városban villamosként, valamint 2018 óta a mindössze 2,3km-es, korábban még elszigetelve működő vvárosi villamosvoanlba is be lett kötve.
Bázel: A Basel–Aesch, Basel–Dornach, Basel–Pratteln és Basel–Rodersdorf összeköttetésben állnak a városi villamossal, az első három megnyitásuk óta, az utolsó 1984 óta.
Bern: Az 1898-ban megnyitott Bern–Worb Dorf vasútvonal 1901 óta van összeköttetésben a villamoshálózattal
St. Gallen: A Trogenerbahn tovább közlekedik Sankt Gallen belterületén villamosként, részben az 1957-ben felszámolt villamos nyomvonalán
Zürich: Az 1,2kV-os Forchbahn Esslingen felől csatlakozik a 600V-os városi villamoshoz
A régen a Nyírvidéki Kisvasút vonalán, Nyíregyházán belül közlekedő villamos kiállítva
Magyarországon már a 19. században, illetve a 20. század elején is épültek olyan helyiérdekű vasutak, amelyeket mai fogalmaink szerint tram-trainnek lehetne nevezni.[forrás?] Ezek olyan helyiérdekű vasút (HÉV) vonalak voltak, amelyek városi szakaszán a helyi forgalom jelentős volt, több, gyakran központi megállóval rendelkeztek, összeköttetésben álltak a helyi villamoshálózattal vagy esetleg maguk alkották azt. Idővel ezek a vonalak elvesztették közös üzemüket, vagy megszűntek, vagy villamossá alakultak.
Debrecen–Hajdúsámsoni (majd Nyírbátori) HÉV: Az 1906-ban megépült vasútvonal forgalma 1910-ig a városi vasúthálózaton keresztül bonyolódott le az egykori kisállomástól (Debrecen-Vásártér, ma Segner tér) a mai Böszörményi és Füredi úton át Pallagra és Hajdúsámsonba. A mai Bem tértől északra a HÉV és a közúti vasút közös nyomvonalon haladt, azonban a növekvő forgalom miatt 1910-ben új elkerülő nyomvonal épült a mai Botanikus kert és Klinikák területén. 1950-ben épült meg a vasútvonal kapcsolata a MÁV hálózatához Apafánál, így a városi szakasz egyes részei villamosként üzemeltek tovább, majd a 70-es években megszűntek.[forrás?]
Békéscsabán, Orosházán, Gyulán kisvasúti vonalak helyi szakaszain folyt helyi személyszállítás kisvasúti motorkocsikkal. Ezeket a vasútvonalakat nem villamosították.[forrás?]
1914-ben Pozsony városa kapott villamosvasúti kapcsolatot Béccsel.[forrás?]
A második világháború után a Budapesti HÉV egyes szakaszait villamossá alakították át, így a Fehérvári úton közös HÉV és villamosüzem is folyt 1963-ig.[forrás?]
Az utóbbi években[mikor?] a külföldi, főleg németországi sikereket látva hazai szakmai körökben is felmerült a tram-train-rendszerek bevezetése. Közúti vasúti hálózattal jelenleg is rendelkező nagyvárosainkban (Szeged, Debrecen, Miskolc) rendre felmerült ötletként a villamos- és vasúthálózat összekapcsolása. Szeged városa Hódmezővásárhely és Makó, Miskolc városa Kazincbarcika irányában kiépítendő tram-train-vonalról készített megvalósíthatósági tanulmányt. Szintén felmerült ötletként a Diósgyőrbe vezető, csak teherszállításra használt vasútvonal városi közlekedési célú hasznosítása. Debrecen esetében a Hajdúböszörménybe vezető vasútvonal kapcsán merült fel a tram-train ötlete, de a várható magas költségek miatt a város elvetette a tervet.
A Szeged és Hódmezővásárhely között közlekedő Stadler CityLink kiállítva a Vasúttörténeti Parkban
Az első lépést Hódmezővásárhely városa tette meg 2011-ben, amikor Szegeddel együttműködve elkezdték a két várost összekötő villamosüzem terveinek kidolgozását. Problémát jelentett, hogy a magyar jogi-szabályozási környezet nem ismerte a tram-train fogalmát, így mind az üzemeltetésnek nem csak a műszaki, hanem a jogi kereteit is ki kellett dolgozni. Az első lépés ez ügyben 2015 júniusában történt meg, amikor a vasúti törvény átfogó módosításával bekerült a tram-train fogalma a jogszabályba vasút-villamos néven.
A Szeged és Hódmezővásárhely közötti közlekedés 2021-ben indult meg, Szegeden a meglévő villamospályát felhasználva, onnan a szintén már meglévő vasútvonalon tovább Hódmezővásárhelyig dízel üzemben, majd Hódmezővásárhelyen újonnan villamosvonal létesült.
Jegyzetek
↑4.16. vasút-villamos (Tram-train): az országos jelentőségű vasútvonalon és városi, helyi vagy elővárosi vasúti pályahálózaton egyaránt közlekedésre alkalmas vasúti járművek és e vasúti járművekkel a több pályahálózaton nyújtott személyszállítási szolgáltatás.
↑Axel Kühn, Rob van der Bij, és Zsolt Barna. TramTrain the second generation. New Criteria for the ideal TramTrain City. Lightrail.nl. [Online]. http://www.lightrail.nl/TramTrain/tramtrainHU.htm. Megtekintve: 2009. 04. 06.
.jpg)
