L'ETR.450 è stato ritirato definitivamente dal servizio commerciale il 6 gennaio 2015. L'intero parco è stato successivamente dismesso e destinato alla demolizione, ad eccezione dell'ETR.450.03, assegnato al parco dei rotabili storici della Fondazione FS Italiane.
Diretta evoluzione dell'FIAT Y 0160 e dell'ETR.401, l'ETR.450 introdusse numerose migliorie tecniche e venne realizzato in convoglio bloccato di nove elementi. Rispetto all'ETR.401, la nuova serie fu progettata per un impiego commerciale intensivo e in numero molto maggiore di esemplari.
Il treno era alimentato a corrente continua a 3kV e disponeva di motori di trazione distribuiti lungo il convoglio, con due motori per ciascuna cassa motrice. La velocità massima di progetto era di 250km/h, mentre la velocità massima ammessa in servizio era generalmente inferiore in funzione delle caratteristiche delle linee percorse. L'impiego dell'assetto variabile consentiva di aumentare la velocità di percorrenza delle curve rispetto ai rotabili tradizionali, senza richiedere interventi di rettifica del tracciato.
Con l'introduzione dell'ETR.450 l'Italia divenne il secondo paese europeo, dopo la Francia, a disporre di servizi ferroviari programmati a velocità superiori a 200km/h. Nel 1989 il nuovo treno consentì inoltre di ridurre il tempo di percorrenza più rapido tra Roma e Milano fino a 3 ore e 58 minuti, rispetto alle 4 ore e 55 minuti dei precedenti servizi InterCity più veloci.
Nel primo periodo di esercizio il parco degli ETR.450 raggiunse elevati livelli di affidabilità. Nel 1989 i treni percorsero complessivamente circa 1,5 milioni di chilometri; nei primi sei anni di servizio il numero medio di guasti che determinarono una richiesta di soccorso risultò pari a 0,78 per milione di chilometri, a fronte dei 13 guasti per milione di chilometri registrati dalle E.633.
L'ETR.450 rappresentò la seconda generazione dei treni "Pendolino". Derivato direttamente dal prototipo ETR.401, ne riprese l'impostazione generale e la caratteristica sagoma esterna, introducendo numerose soluzioni tecniche derivate dall'esperienza maturata durante la sperimentazione del predecessore.
Per il sistema di pendolamento venne mantenuta la soluzione elettro-idraulica sperimentata sull'ETR.401, con dispositivi di azionamento installati su ciascuna vettura. Il comando del sistema venne tuttavia centralizzato e l'ampiezza massima dell'inclinazione della cassa venne ridotta da 10° a 8°.
Il convoglio era costituito da nove elementi, con trazione distribuita lungo il treno. Ciascuna cassa motrice disponeva di due motori di trazione, mentre il sistema di trasmissione trasferiva il moto dai motori ai carrelli.
L'ETR.450 fu progettato per raggiungere una velocità massima di 250km/h e per consentire velocità superiori a quelle dei rotabili convenzionali sulle linee esistenti, sfruttando il pendolamento attivo per compensare parte dell'accelerazione trasversale percepita dai viaggiatori.
La produzione e l'esercizio dell'ETR.450 contribuirono alla diffusione della tecnologia del Pendolino e costituirono la base per lo sviluppo delle successive generazioni di elettrotreni ad assetto variabile.
Esercizio
Dopo un periodo di pre-esercizio iniziato il 20 aprile 1988, con l'entrata in vigore dell'orario ferroviario estivo il 29 maggio 1988 gli ETR.450 entrarono ufficialmente in servizio commerciale con due coppie di InterCity non stop sulla relazione Roma-Milano. Con una percorrenza di 3 ore e 58 minuti, divennero inizialmente i treni di punta del sistema ferroviario italiano. Al momento dell'introduzione in servizio vennero impiegati in composizione di sei elementi e con posti di sola prima classe. Le partenze avvenivano da Roma e Milano alle ore 7 e alle ore 19.
ETR.450.14 in servizio TrenOkL'interno
Con l'orario invernale 1988-1989, la consegna di ulteriori convogli permise di estendere i servizi dei Pendolino, sempre nell'ambito delle relazioni InterCity, verso Torino e Napoli. La composizione venne portata a otto elementi, mediante l'aggiunta di due unità motrici intermedie, portando l'offerta a 340 posti così distribuiti:
- 38 su ciascuna motrice di estremità, oltre a un vano bagagli utilizzato per lo stoccaggio dei pasti serviti al posto;
- 40 sulla seconda e sulla sesta carrozza;
- 46 su tutte le altre unità.
Con l'entrata in vigore dell'orario estivo vennero attivate anche le relazioni con Venezia, Bari e successivamente Bolzano. Tra il 1990 e il 1991 la composizione venne portata a nove elementi, con l'aggiunta in posizione centrale di una carrozza rimorchiata che, nel progetto originale, avrebbe dovuto essere adibita a bar e ristorante, ma venne successivamente convertita al normale servizio passeggeri, con altri 46 posti a sedere.
Nei fine settimana estivi del 1991 e del 1992 gli ETR.450 effettuarono servizi veloci sulle relazioni Milano-Ancona e Roma-Rimini, con andata il venerdì pomeriggio e ritorno la domenica sera. La relazione Milano-Ancona prevedeva fermate a Bologna, Cesena, Rimini, Riccione, Cattolica, Pesaro e Senigallia. Nel primo anno il tempo di percorrenza tra Milano e Senigallia era di circa tre ore, portato a 3 ore e 18 minuti l'anno successivo. Inizialmente questi servizi straordinari erano riservati alla sola prima classe, ma riscossero un crescente successo tra i viaggiatori.
Nel 1992 venne consegnato il quindicesimo convoglio, già nella composizione completa di nove elementi. Il 26 maggio dello stesso anno venne inoltre completato l'ultimo tratto della Direttissima Firenze-Roma, consentendo agli ETR.450 di sfruttare più pienamente le proprie caratteristiche prestazionali. Le relazioni InterCity effettuate con gli ETR.450 erano generalmente identificate con nomi di pittori, tra cui Botticelli, Carracci, Guido Reni, Giotto e Borromini.
All'inizio degli anni novanta l'ETR.450 era diventato il treno di punta delle Ferrovie dello Stato, collegando rapidamente Roma con numerose città italiane, tra cui Milano, Torino, Bolzano, Venezia, Bari, Lecce, Reggio Calabria, Potenza, Taranto, Genova e Savona. Da Milano venivano inoltre effettuati collegamenti verso Ancona e Pescara.
A partire dall'estate 1993, in seguito alle richieste dell'utenza, venne introdotto anche il servizio di seconda classe. Non essendo possibile aumentare il numero di posti per fila a causa della configurazione interna delle carrozze, le ultime cinque vennero semplicemente declassate, mantenendo la disposizione dei sedili 2+1. Sulle due motrici di estremità vennero inoltre ricavati due posti aggiuntivi utilizzando parte del vano bagagli, portando l'offerta complessiva a 390 posti, di cui 172 di prima classe e 218 di seconda classe.
Già con l'orario invernale 1994-1995 gli ETR.450 iniziarono a essere sostituiti dai più moderni ETR.460, dapprima sulla relazione Milano-Roma e successivamente anche su altri collegamenti. Con l'immissione in servizio dei nuovi ETR.500, a partire dal 1996 gli ETR.450 vennero progressivamente destinati a relazioni meno prestigiose.
Nel 1997 gli ETR.450 confluirono nella flotta Eurostar Italia, iniziando a svolgere servizi con questa denominazione. A partire dal 1998 venne avviato un importante programma di rinnovamento degli interni, comprendente la sostituzione dei sedili e interventi sugli impianti di climatizzazione e illuminazione. Nell'inverno 1998-1999 l'offerta venne ulteriormente modificata, destinando anche la prima carrozza alla seconda classe. I posti risultavano così distribuiti in 132 di prima classe e 258 di seconda classe. In questo periodo le principali relazioni servite facevano capo a Roma e raggiungevano Vicenza, Ravenna, Potenza, Lecce e Reggio Calabria.
Nei primi anni 2000, a causa della difficoltà di reperire i dispositivi giroscopici utilizzati per il rilevamento delle curve, ormai non più prodotti dal costruttore originario, il sistema di pendolamento venne progressivamente disattivato. Gli ETR.450 iniziarono quindi a circolare con le casse bloccate e classificati in rango C, venendo così meno una delle principali caratteristiche per cui erano stati progettati.
La disattivazione del sistema di pendolamento divenne formalmente operativa il 10 giugno 2004, contestualmente alla riduzione della velocità massima a 200km/h, già precedentemente ridotta da 250 a 220km/h.
A seguito della disattivazione del pendolamento, nel gennaio 2007 cessò l'impiego degli ETR.450 sulla relazione Roma-Milano. I convogli continuarono invece a essere utilizzati su altre relazioni, tra cui Roma-Ancona, Perugia-Roma e Roma-Taranto, inizialmente ancora nell'ambito del servizio Eurostar Italia.
Nel 2004 venne inoltre avviato il servizio TrenOk, una particolare offerta ferroviaria a basso costo che collegava Roma e Milano, con fermate intermedie a Firenze Campo di Marte e Bologna Centrale. Per questo servizio nove convogli furono dotati di una particolare livrea caratterizzata dal blu e dall'arancione su fondo grigio chiaro.
Il servizio TrenOk venne successivamente esteso anche alla relazione Roma-Bari, ma fu definitivamente soppresso nel dicembre 2007. I convogli interessati vennero progressivamente riportati alla livrea ordinaria.
Negli ultimi anni di esercizio gli ETR.450 furono impiegati principalmente su relazioni InterCity, tra cui quella sulla linea tirrenica meridionale tra Roma e Reggio Calabria. Il progressivo invecchiamento delle apparecchiature elettriche e meccaniche, unite alle crescenti esigenze manutentive, ne limitarono progressivamente la disponibilità.
Nel gennaio 2013Trenitalia sospese le revisioni generali degli ETR.450. Alla scadenza delle revisioni ordinarie o in presenza di guasti di particolare entità, i convogli vennero pertanto progressivamente ritirati dal servizio e accantonati.
In occasione del 25º anniversario dell'entrata in servizio dell'ETR.450, il 3 ottobre 2013 si tenne a Milano una manifestazione dedicata alla Fondazione FS Italiane, istituita per la conservazione del patrimonio storico delle Ferrovie dello Stato Italiane. Nell'occasione, presso la stazione di Milano Centrale, vennero esposti l'ETR.232, l'ETR.401 e l'ETR.450.10, sul quale furono applicati adesivi celebrativi per il 25º anniversario del Pendolino.
Il ritiro definitivo degli ETR.450 dal servizio era previsto per il 9 dicembre 2014. L'ultimo esemplare ancora in servizio, l'ETR.450.04, effettuò in quella data l'InterCity 552 da Reggio Calabria Centrale a Roma Termini, ma il treno rimase fermo a Latina a causa di un guasto. Alcuni servizi straordinari effettuati durante le festività natalizie permisero tuttavia agli ETR.450 di prolungare temporaneamente l'attività.
Il 6 gennaio 2015 l'ETR.450.03 effettuò l'ultimo servizio commerciale, trasportando i passeggeri da Reggio Calabria a Roma e concludendo dopo 27 anni la carriera operativa della serie.
Il 31 marzo 2015 l'ETR.450.03 venne trasferito alle OGR di Bologna per essere restaurato e destinato alla flotta dei rotabili storici operativi della Fondazione FS Italiane. Il resto del parco, accantonato in parte a Bologna e in parte a Reggio Calabria, venne invece destinato alla demolizione.
Note
12Notizie News, in iTreni, n.419, Salò, ETR, novembre 2018, p.6, ISSN0392-4602(WC· ACNP).
123Ferrovie Dello Stato Italiane, Il Pendolino va in pensione!, su fsnews.it (archiviato dall'url originale il 9 gennaio 2015).
↑Giovanni Cornolò, Roll-out per l'ETR 460, 1994, Mondo Ferroviario, n. 100, Desenzano del Garda.
↑Notizie flash, in I Treni, n.262, Salò, ETR, settembre 2004, p.5.
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