Ferrovia Torino-Lione

Il progetto

Gli accordi del 2001 e del 2012 fra il Governo italiano e quello francese hanno individuato per l'opera tre tratte:

• una tratta internazionale, in parte cofinanziata dall'Unione europea, costituita essenzialmente da una galleria di base a doppia canna lunga 57 km (originariamente 52 km) tra San Giovanni di Moriana e Susa/Bussoleno, realizzata e gestita da TELT e raccordata alle due estremità con la linea storica, così da bypassare il traforo del Frejus in attesa delle tratte nazionali;
• due tratte nazionali (circa 175 km complessivi), a carico dei singoli Stati e successive alla precedente, da Lione a San Giovanni di Moriana e da Susa/Bussoleno a Torino, di competenza rispettivamente di SNCF e RFI.

A fine 2018, sui 162 km complessivi previsti per la parte transfrontaliera, risultavano scavati circa 25 km di gallerie tecniche, dei quali circa 6 riadattabili al transito dei treni. Costi, opportunità, ipotesi di tracciato e tempi di realizzazione delle tratte nazionali sono ancora in discussione in ambo i paesi.

La linea esistente

Lo stesso argomento in dettaglio: Ferrovia del Frejus.

La ferrovia del Frejus, raccordata in Modane con la Ferrovia Culoz-Modane e quindi con Lione, attraversa il traforo ferroviario del Frejus e la valle di Susa fino ad arrivare a Torino; la prima tratta, da Susa a Torino, fu inaugurata il 22 maggio 1854, mentre il traforo ferroviario del Frejus venne attivato nel 1871. In ragione della sua datazione, la Ferrovia del Frejus viene quindi talvolta chiamata "linea storica" per distinguerla da quella attualmente in fase di progetto.

La linea, lunga 103 km, è interamente elettrificata, a doppio binario e dotata di blocco automatico a correnti codificate. Nel tratto francese, a Montmélian, si dirama in tre direttrici: verso Digione, verso Grenoble e verso Lione via Chambéry. Il punto più elevato del tracciato è a quota 1338 m, all'interno del traforo ferroviario del Frejus. Nel tratto italiano, la pendenza tra Bussoleno e Salbertrand è mediamente del 26‰ sul binario di salita e sfiora il 30‰ in quello di discesa. Sul lato francese, la pendenza è del 30‰ per circa 15 km, da Saint Michel Valloire a Fourneaux (Modane). Lungo le tratte della linea con maggior pendenza vengono gestiti treni fino a 1150 t con due locomotive accoppiate e fino a 1600 t con tre; a titolo di paragone la vecchia ferrovia del Gottardo (in Svizzera) consentiva transiti in trazione multipla fino a 2000 tonnellate.

Il traffico si mantenne in costante aumento fino all'apertura del Traforo stradale del Frejus nel 1980 (la cui seconda canna è stata aperta al traffico il 29 luglio 2025), successivamente fu in leggera decrescita fino a metà degli anni novanta, per poi raggiungere l'apice nel 1999 (poco meno di 9500000 t complessive). Seguì un netto calo con l'avvio dei lavori di adeguamento nel 2001. Nel 2013, a due anni dalla conclusione dei lavori, furono trasportate 3244800 t di merce, poco meno della metà del traffico del 1990.

Il 27 agosto 2023 una frana di almeno 10000 m³, staccatasi dalla parete della Roche Fleurie in territorio francese, investì la galleria della Brèche e la strada sottostante, interrompendo la circolazione fra Modane e Saint-Jean-de-Maurienne. I lavori di messa in sicurezza si protrassero ben oltre le previsioni e il traffico ferroviario fra Italia e Francia fu ripristinato solo il 31 marzo 2025, dopo diciannove mesi.

Per quanto riguarda la sicurezza della principale galleria della linea, il traforo ferroviario del Frejus (originariamente noto in francese anche come Tunnel ferroviaire du Mont-Cenis), è una singola galleria lunga circa 14 km e presenta quindi gravi rischi nel caso di incidenti che coinvolgano un treno passeggeri e uno che trasporti sostanze pericolose. Il problema principale è attualmente quello dell'insufficienza dell'interasse, difforme dalla normativa vigente (di emanazione successiva ai rapporti COWI citati nella fonte), aggravato dalla mancanza di uscite di sicurezza.

Lavori di adeguamento della linea esistente

Fra il 2003 e il 2011 vennero eseguiti lavori di adeguamento del tunnel della linea storica. Non risolsero le criticità idrogeologiche e ambientali descritte dal rapporto COWI 2006 né ridussero le pendenze, ma permisero l'adeguamento alla sagoma PC 45, che consente carichi alti fino a 3,75 m. Profili fino a 4 m restano consentiti agli autoarticolati dell'Autostrada ferroviaria alpina, serviti fra Orbassano e Aiton da carri ribassati Modalohr.

I lavori portarono anche a un aumento di capacità: nel 2007 si stimavano 250 tracce teoriche al giorno, ridotte a 226 per le pause di manutenzione ordinaria. Nuove norme di sicurezza e altre restrizioni – dovute soprattutto ai lavori al risparmio eseguiti nel tratto francese del traforo – nel 2018 la capacità teorica è stata però consistentemente abbassata e definita da RFI in «94 treni al giorno, ivi compresi merci, viaggiatori ed eventuali invii di locomotive isolate»; inoltre, fino a quando perdurerà il divieto d'incrocio nel tunnel – introdotto temporaneamente per ragioni di sicurezza – la capacità reale risultava ulteriormente ridotta potendo transitare da 42 a un massimo di 62 treni al giorno (il secondo caso quando sia ammessa «la compresenza di due treni in galleria procedenti nello stesso senso»).

Origini del progetto e primo accordo italo-francese (1990-2001)

Per superare i limiti della linea storica, diverse proposte di un nuovo tunnel furono illustrate da tecnici italiani tra il 1910 e il 1974. Tuttavia i Governi italiano e francese dimostrarono interesse per la realizzazione di una nuova linea e del tunnel di base soltanto a partire dal 1990, quando la SNCF pubblicò una nota sul nuovo collegamento e il presidente Mitterrand ne auspicò la realizzazione. Seguirono diversi vertici governativi italo-francesi, ma a dare il maggiore impulso all'iniziativa fu il Consiglio europeo di Essen del 1994 che iscriveva la nuova linea Torino-Lione tra i 14 progetti prioritari nel settore dei trasporti.

Nello stesso anno, le Ferrovie dello Stato Italiane e SNCF davano vita alla società Geie Alpetunnel, incaricata degli studi preliminari. Nel 1996 Italia e Francia attribuirono a una Conferenza intergovernativa (CIG) la responsabilità di sovrintendere al progetto della "tratta internazionale Montmélian-Torino nell'ambito della linea ferroviaria ad alta velocità Lione-Torino". Dopo un triennio di studi di fattibilità, il 29 gennaio 2001 fu sottoscritto il trattato italo-francese per la realizzazione della nuova linea. I Governi, persuasi di un'ulteriore crescita dei traffici, si impegnarono a ultimare le opere della parte comune italo-francese prima di un'ipotizzata saturazione della linea storica. L'articolazione della sezione internazionale della linea, oggetto dell'accordo, era così definita:

1. parte francese tra Montmélian e Saint-Jean-de-Maurienne;
2. parte comune italo-francese, tra Saint-Jean-de-Maurienne e Bussoleno;
3. parte italiana, tra Bussoleno e Torino.

LTF e il primo progetto (2001-2005)

Traffico merci nei trafori stradali Italia-Francia

Ad Alpetunnel subentrò a ottobre 2001 LTF incaricata di realizzare gli studi e i lavori di ricognizione per la parte comune italo-francese e la progettazione preliminare dell'opera.

La parte più impegnativa dei lavori ricognitivi, cofinanziati per metà dall'UE, consisteva nello scavo di quattro tunnel esplorativi, destinati a fornire la conoscenza geologica necessaria alla progettazione del tunnel di base e a servire poi da discenderie in fase di cantiere e per ventilazione, manutenzione e sicurezza in esercizio. In Francia LTF avviò lo scavo dei tunnel di Villarodin-Bourget-Modane nel 2002 (4000 m), di Saint-Martin-la-Porte nel 2003 (2400 m) e di La Praz nel 2005 (2480 m). Conclusi i lavori ricognitivi e l'inchiesta pubblica, la dichiarazione di pubblica utilità del lato francese fu pubblicata il 7 dicembre 2007. Nel 2003 LTF rese noti i progetti preliminari, con un tunnel geognostico a Venaus: il sito preoccupò la comunità locale per la natura amiantifera delle rocce, timore accresciuto dal progetto di RFI per la tratta nazionale, che dopo Bruzolo prevedeva un tunnel sotto il monte Musinè, anch'esso amiantifero. I sondaggi a Venaus furono sospesi nel 2005 dopo forti proteste e non più ripresi.

Il crescere dell'opposizione e il rapporto COWI (2005-2006)

Il tentativo del Governo italiano di avviare il cantiere di Venaus rafforzò l'opposizione e il movimento No TAV, che l'8 dicembre 2005 manifestò con 30000 partecipanti irrompendo nell'area di cantiere e smantellandola. Il Governo dovette sospendere i lavori e valutare nuove strategie.

Loyola de Palacio, coordinatrice europea del progetto prioritario 6, indicò alla Commissione europea nell'«assenza di una chiara comunicazione, sia sulla natura stessa del progetto sia sulle attività svolte da LTF» uno dei principali fattori dell'opposizione italiana, e propose una consulenza indipendente che valutasse coerenza e affidabilità degli studi di LTF alla luce delle critiche degli oppositori. La società incaricata, la COWI, consegnò nell'aprile 2006 un rapporto finale di valutazione sostanzialmente positiva degli studi svolti da LTF su salute e protezione dell'ambiente. In un suo secondo rapporto, la COWI riconobbe la necessità di «optare risolutamente per uno sviluppo sostenibile nelle Alpi e lanciare da subito la costruzione del nuovo collegamento ferroviario transalpino per far fronte alla saturazione della linea storica e degli assi stradali e favorire il trasferimento modale dalla strada alla rotaia».

Istituzione dell'Osservatorio (2006-2008)

Il 1º marzo 2006 il Governo italiano istituì l'Osservatorio Torino-Lione, composto da rappresentanti della Presidenza del Consiglio e dei ministeri interessati e da esperti designati dagli enti territoriali, come «luogo del confronto per tutti gli approfondimenti di carattere ambientale, sanitario ed economico» e con la «precisa finalità di esaminare, valutare e rispondere alle preoccupazioni espresse dalle popolazioni della Valle di Susa». Lo scavo della galleria di Venaus avrebbe potuto cominciare solo al termine di una procedura straordinaria di valutazione di impatto ambientale e della relazione conclusiva dell'Osservatorio. Ne fu nominato presidente Mario Virano, che il 16 agosto assunse anche la carica di commissario straordinario di Governo.

I lavori seguirono quattro direttrici d'indagine: potenziale di transito della linea storica, traffico merci sull'arco alpino, nodo ferroviario di Torino e alternative di tracciato. L'attività è riepilogata in una serie di Quaderni pubblicati fra il 2007 e il 2019, contenenti atti dei lavori, studi e materiali di documentazione. Presentando il Quaderno 7, Virano ricordò che in 70 settimane di lavoro si erano svolte circa 300 audizioni di esperti, un quinto dei quali internazionali. Il Governo attendeva dall'Osservatorio un documento finale per la richiesta di cofinanziamento UE in scadenza, senza il quale il progetto sarebbe rimasto congelato per il settennio 2007-2013. Il 29 giugno 2008 fu sottoscritto il cosiddetto «accordo di Pra Catinat», in cui l'Osservatorio chiedeva una nuova progettazione della parte internazionale su suolo italiano e della parte nazionale. I rappresentanti dei Comuni allegarono alla domanda la proposta FARE (Ferrovie Alpine Ragionevoli ed Efficienti), che prevedeva un progetto per fasi: prima la gronda di Torino, poi il tunnel di base solo in caso di saturazione. Fermamente contrario a entrambi i documenti fu il movimento No Tav. Un forte deterioramento dei rapporti tra Osservatorio e Comuni si registrò quando venne reso noto che la richiesta di finanziamento conteneva un'ipotesi di tracciato non esaminata congiuntamente. Il 5 dicembre la UE approvò lo stanziamento di 671800000 € per studi e lavori di parte italiana della tratta internazionale.

Il nuovo progetto della parte italiana (2008-2011)

L'aspetto più rilevante del nuovo progetto è lo spostamento del tracciato sulla riva destra della Dora, con rinuncia ai tunnel di Bussoleno e del Musinè. La parte comune del collegamento internazionale si estende per circa 84 km, di cui 35,3 km in territorio italiano. Il progetto preliminare di LTF prevedeva che il tunnel di base, ora lungo 57 km, sboccasse a Susa; sarebbero seguiti 2,8 km a cielo aperto attraverso la Dora, il nuovo tunnel dell'Orsiera (19,2 km) e 1,1 km di linea all'aperto in Piana delle Chiuse.

Il progetto preliminare e lo studio di impatto ambientale della parte italiana, lunga 46,7 km, furono pubblicati da RFI il 28 marzo 2011. La tratta comportava, da Chiusa di San Michele a Settimo Torinese, 38,6 km di gallerie (tunnel Sant'Antonio e Gronda Merci) e 8,1 km di linea in superficie fra Orbassano, Grugliasco e Settimo Torinese. Il nuovo tracciato attraversa l'interporto di Orbassano, per il quale era previsto il potenziamento. La linea sotterranea avrebbe dovuto consentire il transito dei treni merci in direzione Milano, alleggerendo il traffico del passante e consentendo il transito di merci pericolose vietato nel nuovo passante dalla normativa sulla sicurezza.

Proposte di revisione (2012-2016)

Linea ferroviaria Torino-Lione (tratta italiana ed internazionale). In nero la linea storica esistente, in blu la nuova linea in progetto, in rosso il tunnel di base transfrontaliero. Tunnel dell'Orsiera e gronda di C.so Marche rimangono oggi semplici ipotesi progettuali.

Tratte francesi della linea Torino-Lione: fasi di realizzazione ipotizzate da SNCF nel 2011.

Sul lato italiano della tratta internazionale il tunnel dell'Orsiera fu differito a dopo il 2035, ricorrendo in alternativa all'interconnessione di Bussoleno con la linea storica potenziata. La nuova tratta in bassa valle sarebbe stata realizzata "solo in una seconda fase, qualora le dinamiche del traffico dovessero evidenziarne l'effettiva necessità"; per la tratta nazionale fu differita la Gronda di corso Marche. In alternativa l'Osservatorio e il nuovo commissario governativo Paolo Foietta proposero il potenziamento, con adeguamento di sagoma, della linea Torino-Alessandria, sulla quale era già stato convogliato il transito delle merci pericolose. L'iter approvativo del progetto preliminare, sospeso in attesa dell'accordo italo-francese, resta in corso.

Secondo accordo italo-francese (2012-2017)

Come stabilito dall'accordo del 2001, alla conclusione della fase ricognitiva e progettuale si rese necessario un nuovo accordo per la fase realizzativa della sezione transfrontaliera. A LTF subentrò TELT, promotore pubblico partecipato al 50% da Italia e Francia, responsabile della realizzazione del tunnel di base e del successivo esercizio.

Il documento, sottoscritto dai due governi il 30 gennaio 2012, definisce in 28 articoli diritto applicabile, struttura e funzioni del promotore, modalità degli appalti, ripartizione dei costi e misure di accompagnamento.

Il 24 febbraio 2016 l'accordo fu integrato da un protocollo addizionale che recepiva la certificazione dei costi, stabiliva la realizzazione per lotti costruttivi e perfezionava il regolamento dei contratti, estendendo le regole antimafia anche ai cantieri francesi. TELT poté così predisporre i capitolati e, dalla seconda metà del 2017, bandire le gare d'appalto.

Tratta nazionale francese

Dal 1994 Stato francese, enti locali, SNCF e altri soggetti si confrontarono su varie ipotesi progettuali. Nel 2011 il progetto, con 140 km complessivi di nuove linee, fu ridefinito in tre fasi:

1. realizzazione di una linea mista persone/merci tra Chambéry e Lione di circa 78 km con tunnel sotto i massicci di Dullin e dell'Épine;
2. realizzazione di una linea merci a grande sagoma tra Avressieux e Saint Jean de Maurienne con tre tunnel a canna unica sotto i massicci di Chartreuse, Belledonne e Glandon per una lunghezza di 62 km di cui 53 in tunnel;
3. raddoppio delle canne e altri interventi.

Per le prime due fasi la dichiarazione di pubblica utilità fu resa il 23 agosto 2013, al termine dell'enquête publique; il costo stimato era di 7,7 miliardi di euro.

Nel 2013, la Commissione governativa Mobilité 21, a cui era stato richiesto di formulare l'ordine di priorità temporale delle opere francesi, propose un differimento dei lavori a dopo l'attivazione della tratta transfrontaliera, salvo diverse indicazioni conseguenti a verifiche quinquennali dello stato d'urgenza. Tuttavia alle indicazioni della Commissione non seguirono determinazioni governative.

Nel 2017 la Francia si impegnò a emanare una legge quadro sulla mobilità (LOM) che riconsiderasse necessità e priorità delle infrastrutture in progetto; si svolsero le Assises nationales de la mobilité e fu istituito il Conseil d'orientation des infrastructures (COI).

I quindici parlamentari di Savoia e Alta Savoia e l'agglomerazione Grand Chambéry proposero al COI di sostituire la nuova linea mista tra Chambéry e Grenay con un collegamento in tunnel sotto il massiccio della Chartreuse. Il rapporto COI del febbraio 2018 suggerì invece il CFAL di Lione e il potenziamento della linea di adduzione nord; quanto agli altri accessi, pur non disconoscendone l'utilità, li ritenne avviabili "nella migliore delle ipotesi dopo il 2038".

Nel corso della discussione della legge sulle mobilità il testo fu integrato con un punto sul collegamento Torino-Lione, che ne riconfermava l'impegno di realizzazione considerandolo nel suo complesso — tunnel transfrontaliero e tratte di accesso — in conformità agli accordi internazionali (Convenzione delle Alpi del 1991, trattati franco-italiani del 2001, 2012 e 2015), e impegnava il Governo a definire entro il 2023 le fasi di realizzazione degli accessi d'intesa con gli attori locali e con l'Italia.

Una decisione ministeriale impegnò SNCF a definire gli investimenti necessari agli accessi e istituì un Comité de pilotage prefettizio per valutarne proposte e sostenibilità. L'11 dicembre 2020, SNCF formulò 5 diverse ipotesi progettuali con relative stime dei costi. Nelle sedute del comitato di pilotaggio l'attenzione si concentrò su tre di essi, compatibili con la dichiarazione d'utilità del 2013. Nel gennaio 2024, poco prima della scadenza per l'accesso ai fondi europei, Stato francese ed enti territoriali si accordarono sulle rispettive quote di finanziamento degli studi. Nel dicembre 2024 la scelta del Governo dello scenario di realizzazione della prima fase degli accessi cadde sul tunnel sotto il massiccio della Chartreuse e Belledonne, anziché attraverso le valli; tale scenario era il più veloce ma anche il più costoso, e prevedeva una capacità di trasporto merci fino a 28 milioni di tonnellate all'anno.

Ultima fase progettuale italiana: la nuova cantierizzazione (2017)

Progetto di percorso
		LGV Rhône-Alpes da LGV Sud-Est
		Aeroporto Lyon-Saint-Exupéry
		da Lyon Perrache
		LGV Rhône-Alpes da Valence
		Avressieux
		Ferrovia Culoz-Modane da Culoz
		Chambéry-Challes-les-Eaux
		Montmélian Linea da Grenoble
		Saint-Jean-de-Maurienne-Arvan
		Ferrovia Culoz-Modane da Modane
		Tunnel di base del Moncenisio
		Confine Francia–Italia
		Ferrovia Torino-Modane da Modane
		per Torino

La delibera CIPE del 2015, che autorizzava la progettazione esecutiva della tratta internazionale sul lato italiano, prescriveva lo studio di "una localizzazione alternativa dei cantieri in funzione delle esigenze di sicurezza delle persone" e la quantificazione dei costi della loro qualificazione come siti di interesse strategico.

Ne seguì la scelta di localizzare a Chiomonte, anziché a Susa, il cantiere di scavo del tunnel di base, potenziando quello preesistente. Non essendo il sito collegabile alla ferrovia, il progetto prevedeva una rampa di accesso all'autostrada per il trasporto su camion dei materiali di scavo verso Salbertrand, dove il 60% sarebbe stato trasformato in conci di calcestruzzo per il tunnel e il resto trasferito su rotaia ad altri siti. A Chiomonte era inoltre prevista una nuova discenderia perpendicolare all'asse del tunnel, in sostituzione del pozzo di ventilazione di Val Clarea, e nel tunnel geognostico nicchie per lo stoccaggio dei detriti amiantiferi.

Il cambio di rotta governativo: pausa e ripresa del progetto (2018-2019)

Il 1º giugno 2018 s'insediò il Governo presieduto da Giuseppe Conte, nel cui "contratto di governo" si ribadiva l'impegno a ridiscutere integralmente il progetto. Ne seguì la sospensione della pubblicazione dei bandi, per consentire una analisi costi-benefici affidata a soggetti terzi anziché ai promotori dell'opera come nel 2011.

La Commissione incaricata dell'Analisi costi e benefici dal Ministro, presieduta dall'economista dei trasporti Marco Ponti, consegnò la relazione finale l'11 febbraio 2019. Contestualmente, una relazione tecnico-giuridica dell'Avvocatura di Stato definì i costi fino a quel momento sostenuti per la realizzazione del progetto e gli scenari ipotizzabili in caso di recesso da parte italiana. A differenza di quella del 2011, la nuova analisi risultò fortemente sfavorevole, con un saldo negativo di 7,8 miliardi di euro (8,7 a costo completo). Il documento fu notificato alle autorità francesi e UE, che non replicarono ufficialmente. L'analisi non fu condivisa da un sesto membro della Commissione, che produsse una propria relazione, né da diversi esponenti del mondo accademico, che ne criticarono soprattutto le scelte metodologiche.

All'analisi non seguirono determinazioni governative immediate, anche per la divergenza di valutazioni fra le due forze di maggioranza; il protrarsi della pausa avrebbe però comportato la perdita dei contributi europei programmati. Il 9 marzo Conte inviò a TELT una lettera che la invitava ad astenersi da azioni produttive di vincoli giuridici per lo Stato italiano e a soprassedere dall'invio dei capitolati, salvaguardando gli stanziamenti europei. L'11 marzo il consiglio di amministrazione di TELT deliberò comunque la pubblicazione degli avis de marchés per i lavori in Francia, per 2,3 miliardi, precisando che gli avvisi contenevano la facoltà di interrompere la procedura in ogni fase senza oneri. La pausa non riguardava comunque i lavori geognostici in corso sul lato francese né gli appalti minori.

Il 23 luglio una dichiarazione pubblica di Conte pose termine alla sospensione: premesso che la disponibilità della Commissione europea ad accrescere il proprio contributo aveva mutato l'impatto finanziario dell'opera, il presidente del Consiglio affermò che "non realizzare il TAV costerebbe molto più che completarlo", ferma restando "la piena sovranità del Parlamento". Il 7 agosto il Senato approvò quattro mozioni favorevoli al progetto, respingendone una quinta contraria.

Il 14 febbraio 2019, scaduto l'incarico del commissario straordinario e in assenza di una nuova nomina, fu sciolta la struttura commissariale. L'Osservatorio, non soppresso ma privo di presidente, dal 25 febbraio proseguì in «autoconvocazione» presso la Camera di commercio di Torino; la fase si chiuse con la riunione n. 281 del 22 gennaio 2020, all'annuncio della nomina del prefetto di Torino a nuovo presidente.

Nel settembre 2019 fu completata, dopo tre anni di scavo, una galleria geognostica di 9 km scavata nell'asse e nel diametro di una delle due canne del futuro tunnel di base, dalla discenderia di Saint-Martin-la-Porte a quella di La Praz..

Avanzamento del progetto dal 2020 in poi

Per i ritardi dovuti al blocco politico, alla pandemia di COVID-19 e a una sottovalutazione dei tempi procedurali, l'appalto dei lavori maggiori non rispettò i termini del Grant Agreement 2015; l'UE prorogò perciò al 2022 le scadenze di finanziamento.

Il 7 luglio 2021 TELT aggiudicò a tre raggruppamenti internazionali i lavori del tunnel di base sul lato francese, fra Saint-Julien-Montdenis e il confine italiano, per circa 3,1 miliardi di euro; gli scavi vi iniziarono l'8 dicembre 2022. Nell'agosto 2023 il lotto italiano fu aggiudicato al raggruppamento UXT (Itinera, Ghella e Spie Batignolles), completando l'assegnazione dei lavori; il cantiere italiano fu inaugurato a Chiomonte il 18 dicembre 2023.

Nel luglio 2024 la Commissione europea assegnò alla sezione transfrontaliera altri 700 milioni di euro nell'ambito del Meccanismo per collegare l'Europa 2024-2027. Il 30 luglio 2025 fu pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea la decisione di esecuzione sul collegamento, approvata all'unanimità dal Comitato TEN-T, che fissa azioni e calendario di attuazione e include per la prima volta anche le due tratte nazionali, aprendole al cofinanziamento europeo; al 2026 queste restano però prive di progettazione approvata.

Lo scavo meccanizzato del tunnel di base è affidato a sette frese Herrenknecht, cui è demandato circa il 75% degli scavi. La prima, Viviana, avviò il 17 settembre 2025 lo scavo della canna nord fra Saint-Martin-la-Porte e La Praz, per circa 9 km; l'11 marzo 2026 fu consegnata la prima delle due destinate al versante italiano, assegnata al cantiere di Chiomonte per realizzarvi una seconda discenderia prima di procedere verso Susa.

L'avanzamento si rivelò assai più lento del previsto: in dieci mesi Viviana scavò meno di 250 metri, circa 80 cm al giorno contro i 10-15 metri preventivati, e da maggio 2026 risultò sostanzialmente ferma. TELT attribuì il rallentamento alla complessità geologica del massiccio, già incontrata nella canna sud, che impone controlli rafforzati e fermi tecnici alternati allo scavo; documenti interni riferiti dalla stampa francese indicarono una porzione di roccia scistosa con cavità, inadatta a una macchina progettata per terreno omogeneo.

Nell'aprile 2026 risultavano scavati 47 dei 163 km di gallerie; nell'agosto successivo TELT dichiarò superata la soglia del 30%, con diciassette fronti di scavo attivi. Il dato comprende le gallerie di servizio: dei circa 115 km dei due tunnel di linea ne erano scavati una ventina. Sul versante francese lo scavo tradizionale a Saint-Julien-Montdenis aveva raggiunto l'80% e ad Avrieux era in servizio il primo dei quattro pozzi di ventilazione, mentre a Villarodin-Bourget/Modane si assemblava in sotterraneo una seconda fresa, destinata a scavare 18 km fino al sito di sicurezza di Clarea. Sul versante italiano, ripristinato il cantiere di Chiomonte, erano in corso i lavori propedeutici alla galleria Maddalena 2, attraverso la quale sarà portata in posizione la sesta fresa, diretta verso Susa.

Il ritardo riaprì la discussione sui tempi: alla fine di agosto 2026 il Conseil d'orientation des infrastructures, organo consultivo del Governo francese, parlò di «incertezza sulla data» di entrata in servizio ipotizzando uno slittamento al 2035, mentre TELT e la Commissione intergovernativa negarono ritardi confermando il 2033. L'agenzia europea CINEA spostò intanto dal 30 giugno 2026 al 30 giugno 2027 il termine dei lavori rendicontabili sul finanziamento CEF da 700 milioni, fra i quali l'avvio dello scavo del tunnel di base lato italiano.

Il 25 luglio 2026, durante la marcia annuale del movimento No TAV, gruppi di manifestanti assaltarono i cantieri di Chiomonte e di San Didero; secondo la presidente del Consiglio Giorgia Meloni negli scontri rimasero feriti 120 operatori delle forze dell'ordine. TELT quantificò i danni nell'ordine del milione di euro e il ripristino era ancora in corso alla fine di agosto.

La NLTL nel contesto europeo

Nel 2004 la NLTL fu inglobata nel Progetto prioritario europeo n. 6, l'asse ferroviario Lione-frontiera ucraina detto "corridoio 5", a sua volta parte di un più esteso corridoio "paneuropeo" che, nelle ipotesi delle conferenze di Creta (1994) e Helsinki (1997), arrivava fino a Kiev. Successivamente la politica comunitaria si limitò a definire corridoi "transeuropei", inquadrati nella Trans-European Network-Trasporti (TEN-T). Così, il corridoio inglobante la NLTL risulterà esteso da Lisbona al confine ucraino. I lavori della linea AV Madrid-Lisbona furono abbandonati nel 2012 per le misure di austerità imposte al Portogallo; nel ridisegno del 2011 della TEN-T il Portogallo fu collegato al corridoio 7 "Atlantico", mentre il vecchio corridoio 5 divenne il corridoio "Mediterraneo" (n. 3), esteso dall'estremo sud della Spagna al confine ucraino. La sezione iberica utilizza per i passeggeri la linea AV Barcellona-Madrid-Siviglia e per le merci la linea litoranea fino al porto di Algeciras, in corso di adeguamento ai parametri TEN-T.

Il ridisegno della TEN-T precedette l'istituzione della rete ferroviaria centrale, articolata in nove corridoi interoperabili. La rete centrale (core), distinta da quella globale (comprehensive), comprende linee AV per i passeggeri e linee convenzionali riadattate al traffico misto secondo parametri di prestazione e specifiche di interoperabilità comuni.

Specifiche tecniche d'interoperabilità e di sicurezza

Per favorire il trasporto su rotaia l'UE promuove l'adeguamento delle linee alle specifiche tecniche comuni della rete centrale — sagoma, carico assiale, velocità e lunghezza del treno — così che un convoglio possa circolare senza incontrare tratte incompatibili.

Per quanto riguarda NLTL il tunnel di base è considerato il principale collegamento mancante per il miglioramento del collegamento tra l'Europa sud occidentale e quella centrale/orientale. La sua costruzione permetterebbe il transito di treni con massa trainabile fino a 2000 t, lunghezza fino a 750 m e sagoma limite P/C 80 anziché P/C 45, così da caricare camion e semirimorchi alti fino a 4,2 m: parametri considerati dagli operatori necessari per adeguarsi agli standard europei e rendere competitiva l'intermodalità.

Alle nuove specifiche tecniche e agli standard di prestazione europei furono a suo tempo adeguati i tunnel di base transalpini svizzeri (Lötschberg, Gottardo, Ceneri) e i progetti dei tunnel in corso di realizzazione in Austria (Brennero, Semmering, Koralm).

Flussi di traffico

La principale critica mossa a LTF dagli oppositori riguardava le previsioni molto ottimistiche di crescita degli scambi. Nell'analisi costi-benefici del 2012 si ipotizzava una crescita del volume delle merci su strada e rotaia ai valichi del Frejus e del Bianco dai 28,5×10⁶ t del 2004 a 97 milioni nel 2053, 110 realizzando il tunnel di base. Conseguenza di una tale lievitazione sarebbe stata la saturazione della vecchia linea ferroviaria e in tempi successivi persino della nuova.

Nei fatti, ancora prima dell'aggravarsi della recessione economica, il volume dei transiti di merci sull'intero arco alpino occidentale, da Ventimiglia al Bianco, scese dai 50,8×10⁶ t del 2001 ai 38,1×10⁶ t del 2009, risaliti a 42,4×10⁶ t nel 2016. Ancora più fallaci le previsioni di un aumento del traffico ferroviario del Frejus che invece precipitava dagli 11×10⁶ t del 1997 ai 2,9×10⁶ t del 2016. Nel 2018 il transito di mezzi pesanti nei due sensi fu di circa 2100 al giorno al Frejus.

La mancata ripresa del trasporto ferroviario, sostenuto solo marginalmente dall'Autostrada ferroviaria alpina (AFA), comportò un'ulteriore crescita dei transiti stradali, che nel 2019 superarono per la prima volta i tre milioni di TIR. Nello stesso anno la movimentazione di merci fu di 45,8×10⁶ t verso la Francia, 53,7×10⁶ t verso l'Austria e 37,7×10⁶ t verso la Svizzera, con quote di trasporto su rotaia rispettivamente del 7,8%, 25,6% e 70,6%.

Costi e benefici

Prima della riduzione dei costi e del fasaggio del progetto, intervenuti nel 2011, il costo globale della NLTL era stimato in 24,7 miliardi di euro: 9,8 per la tratta nazionale francese, 10,5 per quella comune, 4,4 per quella nazionale italiana. Nella sezione internazionale, da San Giovanni di Moriana a Bussoleno, non è più compreso il tunnel dell'Orsiera: il progetto attuale, costituito quasi esclusivamente dal tunnel di base, aveva un costo stimato di 9,6 miliardi rivalutati al 2017. A seguito dell'aggiudicazione della quasi totalità degli appalti il costo della sola sezione transfrontaliera fu rivisto nel 2024 a 11,1 miliardi di euro, importo confermato da TELT nel gennaio 2026 in risposta all'aggiornamento del rapporto EU transport megaprojects della Corte dei conti europea. Con la delibera del 29 aprile 2026 il CIPESS autorizzò la riaggregazione dei lotti costruttivi, un ulteriore stanziamento di 1,42 miliardi (circa 428 di fondi europei) e un nuovo limite di spesa di circa 14,7 miliardi. Il costo è ripartito fra Francia e Italia nella misura del 42,1% e del 57,9%, al netto del cofinanziamento UE che copre il 40% del totale; la quota italiana maggiore era giustificata dagli oneri a carico della Francia per la tratta nazionale, oggi non ancora decisa.

Per la tratta nazionale italiana la spesa ipotizzata prevede il riuso della linea esistente, potenziata con 1,7 miliardi, anziché una nuova linea da 4,4 miliardi; l'importo comprende il potenziamento della linea storica di valle, gli accessi all'interporto di Orbassano e gli interventi sul nodo torinese. Secondo RFI tali interventi sarebbero in prima fase sufficienti a rendere "affidabile dal punto di vista dell'esercizio ferroviario" il transito di 316 treni al giorno.

Due analisi costi-benefici furono prodotte nel 2011 e nel 2019, entrambe conformi alle indicazioni UE che prevedono tre scenari di sviluppo macroeconomico: lo «shock permanente», il «decennio perduto» e il «rimbalzo». Nella prima analisi, prodotta da LTF, il valore attualizzato netto economico nell'arco di 50 anni risultava, per lo scenario intermedio del «decennio perduto» assunto come riferimento, pari a +81 milioni di euro con i criteri di monetizzazione italiani e a +1,1 miliardi con quelli francesi. I principali benefici stimati dall'analisi del 2011 erano:

1. spostamento da gomma a rotaia, all'altezza del 2035, di circa 1300000 mezzi pesanti sull'insieme dei valichi alpini, dei quali 700000 ai trafori del Frejus e del Monte Bianco;
2. aumento della quota ferroviaria del trasporto passeggeri internazionale nell'area in concorrenza con l'aereo dal 7 all'11%, con circa 0,6 milioni di passeggeri aggiuntivi generati dall'opera;
3. benefici per gli operatori tali da bilanciare, fra l'avvio dei lavori e il 2073, i costi di investimento e gestione;
4. valore attualizzato netto complessivo al 2073 che, sommando agli effetti economici il valore delle esternalità, si stimava in 12 miliardi di euro con i criteri di monetizzazione italiani e in 15 con quelli francesi.

L'analisi di LTF fu criticata per le previsioni di crescita dei traffici, giudicate irrealistiche: valutazione confermata dagli andamenti successivi e condivisa nel 2017 dallo stesso Osservatorio, che considerò le vecchie stime «smentite dai fatti».

La nuova analisi del 2019 segna una forte discontinuità, calcolando un saldo negativo di 7,8 miliardi nello scenario "realistico" (8,7 "a costo completo") e di 6,9 in un secondo che considera la sola realizzazione del tunnel di base. Poiché lo scenario 1 è costruito sui dati dell'analisi 2011, salvo le nuove previsioni di traffico, le divergenze si devono soprattutto alle scelte metodologiche degli analisti. Nota Fabio Pasquali che «in un progetto che pone come uno dei maggiori obiettivi lo spostamento modale [...] la scelta metodologica a favore dell'una o dell'altra posizione sposta di alcuni miliardi di euro il valore attuale netto del progetto».

La divergenza più vistosa riguarda il "surplus passeggeri e merci", che l'analisi 2011 valutava 37,8 miliardi contro i 5,1 (scenario 1) o 2,7 (scenario 2) della nuova. L'analisi 2011 computava come risparmi per i consumatori voci che erano negative per lo Stato (perdita delle accise sui carburanti) e per i concessionari autostradali (mancati pedaggi). In quella prospettiva benefici dei consumatori e costi dei produttori si elidevano. La nuova analisi ammette invece solo in parte i benefici (la cosiddetta "regola della metà"), senza compensare i 13,6 miliardi di accise e pedaggi venuti meno con il trasferimento delle merci su rotaia.

Distinto dall'analisi costi-benefici è il «bilancio cumulativo del carbonio», con cui l'Osservatorio rispose alle critiche ambientaliste sull'impronta di carbonio dell'opera. Nel dicembre 2018 stimò che il costo ambientale di costruzione sarebbe stato compensato dal trasferimento modale in poco più di dodici anni dalla messa in esercizio, con un risparmio medio di circa tre milioni di tonnellate di CO₂ equivalente l'anno; nel maggio 2019, ricalcolando sulla sola fase 1, portò l'ammortamento a quindici anni con oltre un milione di tonnellate l'anno su una vita utile di 120 anni. Nello stesso Quaderno 12 TELT smentì che il tunnel richieda ventilazione e raffreddamento in esercizio ordinario, indicando un assorbimento medio annuo di 1,5 MW limitato alla manutenzione estiva, un decimo di quanto sostenuto dalla commissione tecnica del movimento No TAV. Si tratta comunque di valutazioni di parte promotrice, fondate sulle stesse ipotesi di traffico contestate dai critici.

L'analisi 2019 prospetta infine che, senza la nuova infrastruttura, nel 2050 la movimentazione su rotaia delle merci fra Francia e Italia sia pari all'8,5% del totale, contro il 50% dei valichi austriaci e il 75% di quelli svizzeri. L'obiettivo UE di spostamento dalle merci dalla gomma alla rotaia sarebbe comunque raggiunto calcolando la media di tutti i valichi, francesi, svizzeri e austriaci, prossima al 50%.

Altri analisti osservarono che per un progetto simile l'analisi costi-benefici non è di per sé sufficiente: un'analisi finanziaria che consideri finanziamenti europei, spese già sostenute e costi di recesso, un'analisi di sensitività più estesa e il ricorso a modelli di traffico potrebbero condurre a esiti diversi. Una valutazione d'impatto più ampia terrebbe inoltre conto dei benefici per l'intero corridoio mediterraneo, come le ricadute occupazionali e i risparmi di tempo sulle lunghe percorrenze.

Tunnel geognostico di Chiomonte e problemi ambientali

LTF presentò allora al Ministero dei Trasporti il progetto di un nuovo tunnel geognostico, che riprendeva obiettivi e tecniche del cunicolo esplorativo di Venaus differenziandosene per l'imbocco, spostato al fondo della val Clarea nel territorio di Chiomonte. Era previsto uno scavo fino a 7500 m.

Aperto il cantiere nel giugno 2011, lo scavo tradizionale dei primi 200 m iniziò il 29 settembre 2012; il tratto successivo fu realizzato con una TBM di 6,25 m di diametro fra il 12 novembre 2013 e il 20 febbraio 2017, fino ai 7021 m dall'imbocco, ormai in territorio francese, nel sostanziale rispetto del cronoprogramma. Il costo fu di 173 milioni di euro.

Le prescrizioni CIPE introdussero l'«accompagnamento ambientale», con una struttura tecnica di vigilanza incaricata di verificare le azioni correttive in caso di anomalie e di risolvere imprevisti ed emergenze ambientali. Durante lo scavo TELT eseguì, sotto la supervisione dell'ARPA, oltre 62.000 rilevazioni su 135 parametri — polveri, radiazioni, amianto, acque, rumore, vibrazioni — con 66 centraline, senza riscontrare criticità di rilievo. Una Valutazione di impatto sulla salute presentata il 4 maggio 2017 dall'Università di Torino rilevò valori invariati rispetto alla fase precedente lo scavo, e la dispersione di acque risultò inferiore alle previsioni. La Commissione tecnica di verifica dell'impatto ambientale del Ministero dell'Ambiente concluse che "le pressioni esercitate dal cantiere sull'ambiente non hanno prodotto significative alterazioni né effetti irreversibili su nessuna delle componenti ambientali monitorate".

Le stesse misure interessano il tunnel di base, dove all'imbocco italiano gli studi geologici hanno individuato una zona di rocce amiantifere profonda circa 400 m: è perciò prevista una lavorazione in ambienti chiusi già sperimentata altrove. I minerali pericolosi saranno stoccati in depositi sotterranei nella zona di scavo, come già per il tunnel tra Cesana e Claviere. Relativamente allo smarino risultante dallo scavo, la Francia si farà carico della gestione di 12,8 mln di m³, l'Italia di 3,6 (di cui il 50% sarà impiegato per produrre i conci di rivestimento della galleria).

Caratteristiche tecniche del tunnel di base

Il tunnel di base del Moncenisio, lungo 57,5 km, di cui 45 in territorio francese e 12,5 in territorio italiano, sarà costituito da due canne a singolo binario (per un totale di 162 km di gallerie fra quelle effettivamente percorse da treni e quelle di servizio), collegate da cunicoli trasversali ogni 300 metri. Le quattro discenderie già scavate con funzione geognostica consentiranno la ventilazione.

I tunnel avranno raggio interno di circa 4,20-4,35 m: a titolo di confronto il Tunnel della Manica ha un raggio di 3,80 m e cunicoli trasversali ogni 375 m.

Il tracciato sarà tendenzialmente rettilineo e più breve di 22 km; conformemente alle STI europee la pendenza massima sarà del 12,5‰ e la sagoma GC consentirà i profili P/C 80. Secondo LTF i treni merci potranno viaggiare fino a 120 km/h con portata fra 1050 e 2050 t e lunghezza fino a 750 m, riducendo del 42% il costo di attraversamento anche grazie all'eliminazione dei locomotori di rinforzo; i treni passeggeri potranno raggiungere i 220 km/h. Con questi requisiti l'opera avrà le stesse caratteristiche dei nuovi tunnel alpini svizzeri e austriaci.

Monografie e studi citati

• Louis Besson, Le nouveau lien ferroviaire mixte transalpin Lyon-Turin, Paris, L'Harmattan, 2016.
• Mario Cavargna, No Tav. Cronaca di una battaglia ambientale lunga oltre 25 anni: 1990-2008, Napoli, Intra Moenia, 2016.
• Pasquale Cialdini, Fréjus. Storia del primo traforo delle Alpi (PDF), MIT, 2011. URL consultato il 25 aprile 2015 (archiviato dall'url originale il 16 febbraio 2017).
• Roberto Cullino e Cristina Fabrizi, La nuova linea ferroviaria Torino-Lione nell'esperienza italiana e francese, in Le infrastrutture in Italia: dotazione, programmazione, realizzazione, n. 7, Banca d'Italia, 2011, pp. 369-396.
• Andrea Debernardi e Raffaele Grimaldi, La nuova linea Torino-Lione, in Raffaele Grimaldi (a cura di), C'è luce in fondo al tunnel? Analisi e spunti sulle politiche infrastrutturali ferroviarie alpine, Milano, Maggioli, 2012, pp. 129-178.
• Paolo Foietta e Manuela Rocca, Le infrastrutture al tempo della crisi. Perché bisogna fare la Nuova Linea Torino-Lione, Torino, SottoSopra, 2013.
• Ires Piemonte, Processi decisionali dell'Alta Velocità in Italia, a cura di Fiorenzo Ferlaino, Sara Levi Sacerdotti, Milano, Angeli, 2004.
• Severino Grattoni e Germain Sommeiller, Relazione della Direzione tecnica alla Direzione generale delle strade ferrate dello stato, Tipografia Ceresole e Panizza, 1863.
• Gèrard Seingre, Gestion de l'amiante sur les chantiers du tunnel de base du Lötschberg, in Rendiconti della Società Geologica Italiana, 2006/3, pp. 11-12.
• Lisa Sutto, Gli obiettivi strategici del progetto Torino-Lione letti attraverso un'analisi critica dei metodi di previsione dei traffici, in Dino Borri e Fiorenzo Ferlaino (a cura di), Crescita e sviluppo regionale: strumenti, sistemi, azioni, Milano, Angeli, 2009, pp. 363-388.
• Angelo Tartaglia, Le ragioni di un'infrastruttura, in Luca Mercalli e Luca Giunti (a cura di), Tav-No Tav. Le ragioni di una scelta, Trieste, Scienza Express, 2015, pp. 41-58.

Osservatorio governativo per il collegamento ferroviario Torino-Lione

• Paolo Foietta e Andrea Costantino, L'Osservatorio per l'asse ferroviario Torino-Lione, 12 dicembre 2006 - 22 gennaio 2020. Storia, evoluzione, attività e risultati raggiunti (PDF), gennaio 2020.
• Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione, Quaderno 1 - Linea storica - Tratta di valico (PDF), maggio 2007 (archiviato dall'url originale il 5 aprile 2023).
• Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione, Quaderno 2 - Scenari di traffico. Arco Alpino (PDF), giugno 2007 (archiviato dall'url originale il 25 maggio 2024).
• Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione, Quaderno 3 - Scenari di traffico - Arco Alpino (PDF), dicembre 2007 (archiviato dall'url originale il 6 dicembre 2025).
• Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione, Quaderno 4 - Intermodalità. Centri d'interscambio e autostrade ferroviarie (PDF), febbraio 2008 (archiviato dall'url originale il 4 aprile 2023).
• Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione, Quaderno 5 - Valutazione dei progetti. Esternalità e ricadute territoriali, costi e benefici, finanza di progetto (PDF), febbraio 2008 (archiviato dall'url originale il 4 aprile 2023).
• Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione, Quaderno 6a - Territorio. Basi conoscitive (PDF), luglio 2009 (archiviato dall'url originale il 4 aprile 2023).
• Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione, Quaderno 6b - Territorio. Nodo di Torino (PDF), luglio 2009 (archiviato dall'url originale il 6 dicembre 2025).
• Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione, Quaderno 7 - Punti di accordo per la progettazione della nuova linea e per le nuove politiche di trasporto per il territorio (PDF), luglio 2008 (archiviato dall'url originale il 21 aprile 2026).
• Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione, Quaderno 8 - Analisi costi-benefici (PDF), giugno 2012 (archiviato dall'url originale il 20 gennaio 2025).
• Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione, Quaderno 10 - Verifica del modello di esercizio (PDF), marzo 2018 (archiviato dall'url originale il 26 luglio 2026).
• Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione, Quaderno 11 - Contributi tecnici per una corretta valutazione economica degli interventi (PDF), novembre 2018 (archiviato dall'url originale il 25 maggio 2024).
• Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione, Quaderni [sommario] (archiviato dall'url originale il 12 gennaio 2026).
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• Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione, Quaderno 12 – Contributi tecnico ambientali per una corretta valutazione economica degli interventi di adeguamento della linea ferroviaria Torino-Lione (PDF), dicembre 2018.
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• Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione, Quaderno 15 – Transizione ecologica del sistema dei trasporti. Il contributo della ferrovia e della nuova linea Torino-Lione (PDF), maggio 2019.

Altre pubblicazioni istituzionali

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• Accordo tra il Governo della Repubblica Italiana ed il Governo della Repubblica francese per la realizzazione di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione (PDF), 29 gennaio 2001 (archiviato dall'url originale l'8 dicembre 2025).
• Accordo tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo della Repubblica francese per la realizzazione e l'esercizio di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione (PDF), 30 gennaio 2012.
• ARPA Piemonte, L'accompagnamento ambientale delle grandi opere. URL consultato il 23 settembre 2017 (archiviato dall'url originale il 23 settembre 2017).
• Commission Mobilité 21, Pour un schéma national de mobilité durable. Rapport au ministre chargé des transports, 27 giugno 2013.
• Consiglio Europeo di Essen, Conclusioni della Presidenza, 9-10 dicembre 1994.
• COWI, Analisi degli studi condotti da LTF in merito al progetto Lione-Torino (sezione internazionale) (PDF), Direzione Generale trasporti della Commissione europea, aprile 2006.
• COWI, Stima delle potenzialità del traffico merci attraverso le Alpi. Caso specifico del nuovo collegamento transalpino Francia-Italia (PDF), Direzione Generale trasporti della Commissione europea, dicembre 2006.
• Décret du 18 décembre 2007 déclarant d'utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la réalisation de la liaison ferroviaire Lyon―Turin entre Saint-Jean-de-Maurienne et la frontière franco-italienne.
• (EN) European Commission Directorate-General for Energy and Transportation, TEN-T priority axes and projects 2005 (PDF), luglio 2005.
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• LTF, Dossier-de-presse (PDF), febbraio 2014.
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• Parlamento e Consiglio Europeo, Decisione n. 884/2004/Ce del Parlamento Europeo e del Consiglio sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (PDF), 29 aprile 2004.
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• Regione Piemonte, Nuova linea Torino-Lione - Tratta nazionale - Progetto Preliminare "Cintura di Torino e connessioni alla linea Torino-Lione". Domanda di pronuncia di compatibilità ambientale (PDF), 21 aprile 2011.
• SNCF Réseau, Projet ferroviaire d'accès alpins Lyon-Chambéry-Turin, 19 giugno 2017.
• TELT, Mission. URL consultato il 23 settembre 2017 (archiviato dall'url originale il 23 settembre 2017).
• TELT, Certificazione da un terzo esterno dei costi del progetto e del promotore pubblico (PDF), 3 maggio 2016.
• TELT, Impatto zero sulle risorse idriche, 21 dicembre 2016.
• TELT, Tunnel geognostico Saint-Martin-La-Porte, 2016. URL consultato il 23 settembre 2017 (archiviato dall'url originale il 23 settembre 2017).
• TELT, Completato il cunicolo esplorativo di Chiomonte, 22 febbraio 2017.
• TELT, Presentata la VIS del cantiere di Chiomonte, 4 maggio 2017.
• TELT, Piano di ripristino ambientale^{[collegamento interrotto]}, 27 giugno 2017.
• (EN) Innovation and Networks Executive Agency, CEF support to Mediterranean Corridor (PDF), febbraio 2018.

Approfondimenti

• Marco Ponti et al., Analisi costi-benefici del nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione (PDF), Ministero Infrastrutture e Trasporti, 11 febbraio 2019.
• Pasquale Pucciariello, Relazione tecnico-giuridica (PDF), Ministero Infrastrutture e Trasporti, 5 maggio 2019.
• F. Pasquali, TAV Torino-Lione: analisi costi-benefici a confronto, in Scienza in rete, 24 marzo 2019 (archiviato il 15 aprile 2019).