Ferrovia Torino-Lione

Il progetto

Gli accordi del 2001 e del 2012 fra il Governo italiano e quello francese individuarono per l'opera tre tratte:

• una tratta internazionale, in parte cofinanziata dall'Unione europea, costituita essenzialmente da una galleria di base a doppia canna di 57 km (originariamente 52) tra San Giovanni di Moriana e Susa/Bussoleno, realizzata e gestita da TELT e raccordata alle due estremità alla linea storica, così da bypassare il traforo del Frejus in attesa delle tratte nazionali;
• due tratte nazionali (circa 175 km), a carico dei singoli Stati e successive alla precedente, da Lione a San Giovanni di Moriana e da Susa/Bussoleno a Torino, di competenza rispettivamente di SNCF e RFI.

Costi, tracciato e tempi di realizzazione delle tratte nazionali sono ancora in discussione in entrambi i paesi.

La linea esistente

Lo stesso argomento in dettaglio: Ferrovia del Frejus.

La ferrovia del Frejus, detta per la sua datazione "linea storica", attraversa il traforo ferroviario del Frejus e la valle di Susa fino a Torino e si raccorda in Modane con la Ferrovia Culoz-Modane e quindi con Lione; la tratta da Susa a Torino fu inaugurata il 22 maggio 1854, il traforo nel 1871.

Lunga 103 km, è interamente elettrificata, a doppio binario e dotata di blocco automatico a correnti codificate; nel tratto francese, a Montmélian, si dirama verso Digione, Grenoble e Lione via Chambéry. Il punto più elevato è a quota 1338 m, all'interno del traforo. Fra Bussoleno e Salbertrand la pendenza è mediamente del 26‰ in salita e sfiora il 30‰ in discesa; sul lato francese è del 30‰ per circa 15 km, da Saint Michel Valloire a Fourneaux. Lungo le tratte della linea con maggior pendenza vengono gestiti treni fino a 1150 t con due locomotive accoppiate e fino a 1600 t con tre, contro le 2000 tonnellate consentite dalla vecchia ferrovia del Gottardo.

Il traffico crebbe fino all'apertura del Traforo stradale del Frejus nel 1980, la cui seconda canna è stata aperta il 29 luglio 2025, decrebbe lievemente fino a metà degli anni novanta e raggiunse l'apice nel 1999, con poco meno di 9500000 t. Seguì un netto calo con l'avvio dei lavori di adeguamento nel 2001: nel 2013, a due anni dalla loro conclusione, furono trasportate 3244800 t di merce, poco meno della metà del traffico del 1990.

Il 27 agosto 2023 una frana di almeno 10000 m³, staccatasi dalla parete della Roche Fleurie in territorio francese, investì la galleria della Brèche e la strada sottostante, interrompendo la circolazione fra Modane e Saint-Jean-de-Maurienne. I lavori di messa in sicurezza si protrassero oltre le previsioni e il traffico fra Italia e Francia fu ripristinato solo il 31 marzo 2025, dopo diciannove mesi.

Il traforo ferroviario del Frejus è una galleria a canna unica lunga circa 14 km: l'interasse insufficiente, difforme dalla normativa sopravvenuta, e la mancanza di uscite di sicurezza comportano gravi rischi in caso di incidente che coinvolga un treno passeggeri e uno che trasporti sostanze pericolose.

Lavori di adeguamento della linea esistente

Fra il 2003 e il 2011 furono eseguiti lavori di adeguamento del tunnel della linea storica, che non risolsero le criticità idrogeologiche e ambientali descritte dal rapporto COWI 2006 né ridussero le pendenze, ma permisero il transito dei convogli a sagoma PC 45 in luogo dei soli PC 30, con limitazioni di velocità e divieto di incrocio. Profili fino a 4 m restano consentiti agli autoarticolati dell'Autostrada ferroviaria alpina, serviti fra Orbassano e Aiton da carri ribassati Modalohr.

I lavori portarono anche a un aumento di capacità: nel 2007 si stimavano 250 tracce teoriche al giorno, ridotte a 226 per le pause di manutenzione ordinaria. Nuove norme di sicurezza e altre restrizioni – dovute soprattutto ai lavori al risparmio nel tratto francese del traforo – portarono RFI a ridefinire nel 2018 la capacità teorica in «94 treni al giorno, ivi compresi merci, viaggiatori ed eventuali invii di locomotive isolate»; il divieto d'incrocio nel tunnel, introdotto in via temporanea per ragioni di sicurezza, riduceva ulteriormente la capacità reale, da 42 a un massimo di 62 treni al giorno.

Origini del progetto e primo accordo italo-francese (1990-2001)

Per superare i limiti della linea storica, diverse proposte di un nuovo tunnel furono illustrate da tecnici italiani tra il 1910 e il 1974. Nell'agosto 1910 l'ingegnere Domenico Regis sostenne davanti ai ministri la necessità di «sostituire la vecchia carcassa con una nuova linea»: il progetto che aveva elaborato per la Commissione ferroviaria del Municipio di Torino prevedeva un tunnel di base «a miti pendenze» fra Exilles e Modane, lungo oltre 22,5 km, il cui plastico fu esposto all'Esposizione internazionale di Torino del 1911. Gli studi promossi nel corso del Novecento proposero sempre la sostituzione della tratta di valico con un tunnel di base a pendenze ridotte. Tuttavia i Governi italiano e francese dimostrarono interesse per la realizzazione di una nuova linea e del tunnel di base soltanto a partire dal 1990, quando la SNCF pubblicò una nota sul nuovo collegamento e il presidente Mitterrand ne auspicò la realizzazione. Seguirono diversi vertici governativi italo-francesi, ma a dare il maggiore impulso all'iniziativa fu il Consiglio europeo di Essen del 1994 che iscriveva la nuova linea Torino-Lione tra i 14 progetti prioritari nel settore dei trasporti.

Nello stesso anno, le Ferrovie dello Stato Italiane e SNCF davano vita alla società Geie Alpetunnel, incaricata degli studi preliminari. Nel 1996 Italia e Francia istituirono una Commissione intergovernativa (CIG) incaricata di seguire "l'insieme dei problemi connessi ai preparativi per la realizzazione della tratta internazionale Montmélian-Torino, nell'ambito della linea ferroviaria ad alta velocità tra Lione-Torino". Dopo un triennio di studi di fattibilità, il 29 gennaio 2001 fu firmato a Torino l'accordo italo-francese per la realizzazione della nuova linea. I Governi, persuasi di un'ulteriore crescita dei traffici, si impegnarono a ultimare le opere della parte comune italo-francese prima di un'ipotizzata saturazione della linea storica. L'articolazione della sezione internazionale della linea, oggetto dell'accordo, era così definita:

1. parte francese, fra il sillon alpin e i dintorni di Saint-Jean-de-Maurienne;
2. parte comune italo-francese, fra i raccordi con la linea storica più vicini alla frontiera, presso Bussoleno/Bruzolo in Italia e Saint-Jean-de-Maurienne in Francia;
3. parte italiana, fra i dintorni di Bussoleno/Bruzolo e il nodo ferroviario di Torino.

LTF e il primo progetto (2001-2005)

Traffico merci nei trafori stradali Italia-Francia

Ad Alpetunnel subentrò a ottobre 2001 LTF incaricata di realizzare gli studi e i lavori di ricognizione per la parte comune italo-francese e la progettazione preliminare dell'opera.

La parte più impegnativa dei lavori ricognitivi, cofinanziati per metà dall'UE, consisteva nello scavo di quattro tunnel esplorativi, destinati a fornire la conoscenza geologica necessaria alla progettazione del tunnel di base e a servire poi da discenderie in fase di cantiere e per ventilazione, manutenzione e sicurezza in esercizio. In Francia LTF avviò lo scavo dei tunnel di Villarodin-Bourget-Modane nel 2002 (4000 m), di Saint-Martin-la-Porte nel 2003 (2400 m) e di La Praz nel 2005 (2480 m). Conclusi i lavori ricognitivi e l'inchiesta pubblica, la dichiarazione di pubblica utilità del lato francese fu resa con decreto del 18 dicembre 2007. Nel 2003 LTF rese noti i progetti preliminari, con un tunnel geognostico a Venaus. Il sito preoccupò la comunità locale per la presenza di amianto, supposta in grande quantità, nei massicci da traforare, mentre il progetto di RFI per la tratta nazionale prevedeva la lunga galleria del Gravio-Musinè, con sbocco a Bruzolo. I sondaggi a Venaus furono sospesi nel 2005 dopo forti proteste e l'imbocco del cunicolo esplorativo fu poi spostato a Chiomonte.

Il crescere dell'opposizione e il rapporto COWI (2005-2006)

Il tentativo del Governo italiano di avviare il cantiere di Venaus rafforzò l'opposizione e il movimento No TAV, che l'8 dicembre 2005 manifestò con 30000 partecipanti irrompendo nell'area di cantiere e smantellandola. Il Governo dovette sospendere i lavori e valutare nuove strategie.

Loyola de Palacio, coordinatrice europea del progetto prioritario 6, individuò nell'«assenza di una chiara comunicazione, sia sulla natura stessa del progetto sia sulle attività svolte da LTF» uno dei principali fattori dell'opposizione italiana e propose una consulenza indipendente sulla coerenza e l'affidabilità degli studi di LTF. La società incaricata, la COWI, consegnò nell'aprile 2006 un rapporto di valutazione sostanzialmente positiva degli studi su salute e ambiente, e in un secondo rapporto si espresse per l'avvio immediato della nuova linea, necessaria a far fronte alla saturazione della linea storica e degli assi stradali e a favorire il trasferimento modale.

Istituzione dell'Osservatorio (2006-2008)

Il 1º marzo 2006 il Governo italiano istituì l'Osservatorio Torino-Lione, composto da rappresentanti della Presidenza del Consiglio e dei ministeri interessati e da esperti degli enti territoriali, come «luogo del confronto» sugli aspetti ambientali, sanitari ed economici e per rispondere alle preoccupazioni delle popolazioni della valle di Susa; lo scavo della galleria di Venaus avrebbe potuto cominciare solo dopo una procedura straordinaria di valutazione di impatto ambientale e la relazione conclusiva dell'Osservatorio. Ne fu nominato presidente Mario Virano, che il 16 agosto assunse anche la carica di commissario straordinario di Governo.

I lavori seguirono quattro direttrici: potenziale di transito della linea storica, traffico merci sull'arco alpino, nodo ferroviario di Torino e alternative di tracciato. L'attività è riepilogata nei Quaderni pubblicati fra il 2007 e il 2019, che raccolgono atti, studi e materiali di documentazione. Il Governo attendeva dall'Osservatorio un documento finale per la richiesta di cofinanziamento UE in scadenza, senza il quale il progetto sarebbe rimasto congelato per il settennio 2007-2013. Il 28 giugno 2008 fu concluso il cosiddetto «accordo di Pracatinat», presentato il giorno successivo alla Prefettura di Torino, in cui l'Osservatorio chiedeva una nuova progettazione della parte internazionale su suolo italiano e della parte nazionale. I rappresentanti dei Comuni allegarono alla domanda la proposta FARE (Ferrovie Alpine Ragionevoli ed Efficienti), che prevedeva un progetto per fasi: prima la gronda di Torino, poi il tunnel di base solo in caso di saturazione. Fermamente contrario a entrambi i documenti fu il movimento No Tav. I rapporti fra Osservatorio e Comuni si deteriorarono nei mesi successivi: secondo i tecnici della bassa valle perché la richiesta di finanziamento conteneva un'ipotesi di tracciato non esaminata congiuntamente, secondo l'Osservatorio per la pressione esercitata dal movimento No TAV sulle amministrazioni locali dopo gli scontri. Il 5 dicembre la UE approvò lo stanziamento di 671800000 € per studi e lavori di parte italiana della tratta internazionale.

Il nuovo progetto della parte italiana (2008-2011)

L'aspetto più rilevante del nuovo progetto è lo spostamento del tracciato sulla riva destra della Dora, con il tunnel dell'Orsiera in luogo del precedente tracciato in sinistra Dora. La tratta comune in territorio italiano si estende per 35,3 km, dei quali 31,3 in galleria — 12,2 del tunnel di base e 19,2 dell'Orsiera — e 3,9 in superficie, nella piana di Susa e a Chiusa di San Michele. Il progetto preliminare di LTF prevedeva che il tunnel di base, ora lungo 57 km, sboccasse a Susa, seguito da 2,8 km a cielo aperto attraverso la Dora, dal nuovo tunnel dell'Orsiera (19,2 km) e da 1,1 km all'aperto in Piana delle Chiuse.

Il progetto preliminare e lo studio di impatto ambientale della parte italiana, lunga 46,7 km, furono pubblicati da RFI il 28 marzo 2011. La tratta comportava, da Chiusa di San Michele a Settimo Torinese, 38,6 km di gallerie (tunnel Sant'Antonio e Gronda Merci) e 8,1 km di linea in superficie fra Orbassano, Grugliasco e Settimo Torinese. Il tracciato attraversa l'interporto di Orbassano, di cui era previsto il potenziamento; la linea sotterranea avrebbe consentito il transito dei treni merci verso Milano, alleggerendo il passante e permettendo il passaggio delle merci pericolose, che la normativa di sicurezza vi vieta.

Proposte di revisione (2012-2016)

Tratta italiana e internazionale: in nero la linea storica, in blu la nuova linea in progetto, in rosso il tunnel di base. Tunnel dell'Orsiera e gronda di corso Marche restano semplici ipotesi progettuali.

Tratte francesi: fasi di realizzazione ipotizzate da SNCF nel 2011.

Sul lato italiano della tratta internazionale il tunnel dell'Orsiera fu differito a dopo il 2035, ricorrendo in alternativa all'interconnessione di Bussoleno con la linea storica potenziata. La nuova tratta in bassa valle sarebbe stata realizzata "solo in una seconda fase, qualora le dinamiche del traffico dovessero evidenziarne l'effettiva necessità"; per la tratta nazionale fu differita la Gronda di corso Marche. In alternativa l'Osservatorio e il nuovo commissario governativo Paolo Foietta proposero in alternativa l'adeguamento alla sagoma P/C80 della linea Orbassano-Trofarello-Alessandria-Novi Ligure.

Secondo accordo italo-francese (2012-2017)

Come stabilito dall'accordo del 2001, alla conclusione della fase ricognitiva e progettuale si rese necessario un nuovo accordo per la fase realizzativa della sezione transfrontaliera. A LTF subentrò TELT, promotore pubblico partecipato al 50% da Italia e Francia, responsabile della realizzazione del tunnel di base e del successivo esercizio.

Il documento, sottoscritto dai due governi il 30 gennaio 2012, definisce in 28 articoli diritto applicabile, struttura e funzioni del promotore, modalità degli appalti, ripartizione dei costi e misure di accompagnamento.

Il 24 febbraio 2016 l'accordo fu integrato da un protocollo addizionale che recepiva la certificazione dei costi, stabiliva la realizzazione per lotti costruttivi e perfezionava il regolamento dei contratti, estendendo le regole antimafia anche ai cantieri francesi. TELT poté così predisporre i capitolati e, dalla seconda metà del 2017, bandire le gare d'appalto.

Tratta nazionale francese

Dal 1994 Stato francese, enti locali, SNCF e altri soggetti si confrontarono su varie ipotesi progettuali. Nel 2011 il progetto, con 140 km complessivi di nuove linee, fu ridefinito in tre fasi:

1. realizzazione di una linea mista persone/merci tra Chambéry e Lione di circa 78 km con tunnel sotto i massicci di Dullin e dell'Épine;
2. realizzazione di una linea merci a grande sagoma tra Avressieux e Saint Jean de Maurienne con tre tunnel a canna unica sotto i massicci di Chartreuse, Belledonne e Glandon per una lunghezza di 62 km di cui 53 in tunnel;
3. raddoppio delle canne e altri interventi.

Per le prime due fasi la dichiarazione di pubblica utilità fu resa il 23 agosto 2013, al termine dell'enquête publique; il costo stimato era di 7,7 miliardi di euro.

Nel 2013, la Commissione governativa Mobilité 21, a cui era stato richiesto di formulare l'ordine di priorità temporale delle opere francesi, propose un differimento dei lavori a dopo l'attivazione della tratta transfrontaliera, salvo diverse indicazioni conseguenti a verifiche quinquennali dello stato d'urgenza. Tuttavia alle indicazioni della Commissione non seguirono determinazioni governative.

Nel 2017 la Francia avviò i lavori per una legge quadro sulla mobilità (LOM) che riconsiderasse necessità e priorità delle infrastrutture in progetto, con le Assises nationales de la mobilité e l'istituzione del Conseil d'orientation des infrastructures (COI). I quindici parlamentari di Savoia e Alta Savoia, insieme al presidente dell'agglomerazione Grand Chambéry, chiesero al COI di assegnare «priorità assoluta» alla sezione merci in galleria sotto il massiccio della Chartreuse, ritenuta parte integrante degli accessi al tunnel transfrontaliero e come tale finanziabile dall'Unione europea. Il rapporto COI del febbraio 2018 suggerì invece il CFAL di Lione e il potenziamento della linea di adduzione nord; quanto agli altri accessi, pur non disconoscendone l'utilità, li ritenne avviabili "nella migliore delle ipotesi dopo il 2038".

Nel corso della discussione della legge sulle mobilità il testo fu integrato con un punto sul collegamento Torino-Lione, che ne riconfermava l'impegno di realizzazione considerandolo nel suo complesso — tunnel transfrontaliero e tratte di accesso — in conformità agli accordi internazionali (Convenzione delle Alpi del 1991, trattati franco-italiani del 2001, 2012 e 2015), e impegnava il Governo a definire entro il 2023 le fasi di realizzazione degli accessi d'intesa con gli attori locali e con l'Italia.

Una decisione ministeriale impegnò SNCF a definire gli investimenti necessari agli accessi e istituì un Comité de pilotage prefettizio per valutarne proposte e sostenibilità. L'11 dicembre 2020, SNCF formulò 5 diverse ipotesi progettuali con relative stime dei costi. Nelle sedute del comitato di pilotaggio l'attenzione si concentrò su tre di essi, compatibili con la dichiarazione d'utilità del 2013. Nel gennaio 2024, poco prima della scadenza per l'accesso ai fondi europei, Stato francese ed enti territoriali si accordarono sulle rispettive quote di finanziamento degli studi. Nel dicembre 2024 la scelta del Governo dello scenario di realizzazione della prima fase degli accessi cadde sul tunnel sotto il massiccio della Chartreuse e Belledonne, anziché attraverso le valli; tale scenario era il più veloce ma anche il più costoso, e prevedeva una capacità di trasporto merci fino a 28 milioni di tonnellate all'anno.

Nel 2025 il progetto entrò nella fase di avanprogetto dettagliato (avant-projet détaillé), condotta da SNCF Réseau fino al 2028, nella quale si precisano tracciato, scelte tecniche, impatti e costi; seguiranno un biennio di studi integrativi e di opere di riconoscimento geologica — le discenderie dei tunnel di Chartreuse, Belledonne e Glandon — e, dal 2030, i lavori di costruzione. Nell'estate 2026 fu avviata una campagna di sondaggi geotecnici sull'intero tracciato. L'entrata in servizio è prevista intorno al 2045, dodici anni dopo quella del tunnel di base: un divario che la presidente della Commissione intergovernativa Josiane Beaud ha attribuito al decennio trascorso senza decisioni fra la dichiarazione di pubblica utilità del 2013 e la scelta dello scenario.

Ultima fase progettuale italiana: la nuova cantierizzazione (2017)

Progetto di percorso
		LGV Rhône-Alpes da LGV Sud-Est
		Aeroporto Lyon-Saint-Exupéry
		da Lyon Perrache
		LGV Rhône-Alpes da Valence
		Avressieux
		Ferrovia Culoz-Modane da Culoz
		Chambéry-Challes-les-Eaux
		Montmélian Linea da Grenoble
		Saint-Jean-de-Maurienne-Arvan
		Ferrovia Culoz-Modane da Modane
		Tunnel di base del Moncenisio
		Confine Francia–Italia
		Ferrovia Torino-Modane da Modane
		per Torino

La delibera CIPE del 2015, che autorizzava la progettazione esecutiva della tratta internazionale sul lato italiano, prescriveva lo studio di "una localizzazione alternativa dei cantieri in funzione delle esigenze di sicurezza delle persone" e la quantificazione dei costi della loro qualificazione come siti di interesse strategico.

Ne seguì la scelta di localizzare a Chiomonte, anziché a Susa, il cantiere di scavo del tunnel di base, potenziando quello preesistente. Non essendo il sito collegabile alla ferrovia, fu prevista una rampa di accesso all'autostrada per il trasporto su camion dei materiali di scavo verso Salbertrand, dove il 60% sarebbe stato trasformato in conci di calcestruzzo e il resto trasferito su rotaia ad altri siti. A Chiomonte era inoltre prevista una nuova discenderia perpendicolare all'asse del tunnel, in sostituzione del pozzo di ventilazione di Val Clarea, e nel tunnel geognostico nicchie per lo stoccaggio dei detriti amiantiferi.

Il cambio di rotta governativo: pausa e ripresa del progetto (2018-2019)

Il 1º giugno 2018 s'insediò il Governo presieduto da Giuseppe Conte, nel cui "contratto di governo" si ribadiva l'impegno a ridiscutere integralmente il progetto. Ne seguì la sospensione dei bandi, per consentire una analisi costi-benefici affidata a soggetti terzi anziché ai promotori dell'opera come nel 2011.

Il gruppo di lavoro incaricato dell'analisi costi-benefici dal Ministro, coordinato dall'economista dei trasporti Marco Ponti, consegnò la relazione finale l'11 febbraio 2019. Contestualmente una relazione tecnico-giuridica a firma dell'avvocato Pucciariello ricostruì i vincoli contrattuali e internazionali in essere e indicò, in via dichiaratamente ipotetica, gli oneri che sarebbero potuti derivare dallo scioglimento. A differenza di quella del 2011, la nuova analisi risultò fortemente sfavorevole, con un saldo negativo di 7,8 miliardi di euro (8,7 a costo completo). Il documento, notificato alle autorità francesi e UE, non ricevette replica ufficiale. L'analisi non fu condivisa da un sesto membro della Commissione, che produsse una propria relazione, né da diversi esponenti del mondo accademico, che ne criticarono soprattutto le scelte metodologiche.

All'analisi non seguirono determinazioni immediate, per la divergenza di valutazioni fra le due forze di maggioranza; il protrarsi della pausa avrebbe però comportato la perdita dei contributi europei programmati. Il 9 marzo Conte scrisse a TELT invitandola ad astenersi da azioni produttive di vincoli giuridici per lo Stato italiano e a soprassedere dall'invio dei capitolati. L'11 marzo il consiglio di amministrazione di TELT deliberò comunque la pubblicazione degli avis de marchés per i lavori in Francia, per 2,3 miliardi, precisando che gli avvisi contenevano la facoltà di interrompere la procedura in ogni fase senza oneri; la gara, divisa in tre lotti, raccolse le candidature fino al 28 maggio 2019.

Il 23 luglio Conte pose termine alla sospensione: mutato l'impatto finanziario dell'opera per la disponibilità della Commissione europea ad accrescere il proprio contributo, affermò che "non realizzare il TAV costerebbe molto più che completarlo", ferma restando "la piena sovranità del Parlamento". Il 7 agosto il Senato approvò quattro mozioni favorevoli al progetto, respingendone una quinta contraria.

Il 14 febbraio 2019, scaduto l'incarico del commissario straordinario e in assenza di nuova nomina, fu sciolta la struttura commissariale. L'Osservatorio, non soppresso ma privo di presidente, dal 25 febbraio proseguì in «autoconvocazione» presso la Camera di commercio di Torino fino alla riunione del 22 gennaio 2020, quando fu annunciata la nomina del prefetto di Torino a nuovo presidente.

Nel settembre 2019 fu completata, dopo tre anni di scavo, una galleria geognostica di 9 km realizzata nell'asse e nel diametro della canna sud del futuro tunnel di base, dalla discenderia di Saint-Martin-la-Porte a quella di La Praz.

Avanzamento del progetto dal 2020 in poi

Per i ritardi dovuti al blocco politico, alla pandemia di COVID-19 e a una sottovalutazione dei tempi procedurali l'appalto dei lavori maggiori non rispettò i termini del Grant Agreement 2015, e l'UE prorogò al 2022 le scadenze di finanziamento.

Il 7 luglio 2021 TELT aggiudicò a tre raggruppamenti internazionali i lavori del tunnel di base sul lato francese, fra Saint-Julien-Montdenis e il confine, per circa 3,1 miliardi di euro; gli scavi vi iniziarono l'8 dicembre 2022. Nell'agosto 2023 il lotto italiano fu aggiudicato al raggruppamento UXT, completando l'assegnazione dei lavori; il cantiere italiano fu inaugurato a Chiomonte il 18 dicembre 2023.

Nel luglio 2024 la Commissione europea assegnò alla sezione transfrontaliera altri 700 milioni di euro nell'ambito del Meccanismo per collegare l'Europa 2024-2027. Il 30 luglio 2025 fu pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea la decisione di esecuzione sul collegamento, approvata all'unanimità dal Comitato TEN-T, che fissa azioni e calendario di attuazione e include per la prima volta anche le due tratte nazionali, aprendole al cofinanziamento europeo; al 2026 l'iter di approvazione dei rispettivi progetti era però ancora in corso su entrambi i versanti.

Per la tratta nazionale italiana il progetto definitivo della prima tappa — una variante di circa 24 km fra Avigliana e lo scalo merci di Orbassano, con una galleria naturale di 8 km sotto la collina morenica e una artificiale di circa 4 km — fu presentato all'Osservatorio nell'aprile 2025; l'11 febbraio 2026 RFI, d'intesa con il commissario straordinario Calogero Mauceri, ne convocò la conferenza di servizi, mentre era ancora in corso la valutazione di impatto ambientale. L'iter era stato avviato nel 2011 e sospeso in attesa dell'approvazione del progetto della sezione transfrontaliera; il tunnel dell'Orsiera e la gronda merci di Torino restano differiti oltre il 2035.

Lo scavo meccanizzato del tunnel di base è affidato a sette frese Herrenknecht, cui spetta circa il 75% degli scavi. La prima, Viviana, avviò il 17 settembre 2025 lo scavo della canna nord, per circa 9 km, a partire da Saint-Martin-la-Porte; l'11 marzo 2026 fu consegnata la prima delle due destinate al versante italiano, assegnata al cantiere di Chiomonte per realizzarvi una seconda discenderia prima di procedere verso Susa.

L'avanzamento si rivelò assai più lento del previsto: in dieci mesi Viviana scavò meno di 250 metri, circa 80 cm al giorno contro i 10-15 metri preventivati, e da maggio 2026 risultò sostanzialmente ferma. TELT attribuì il rallentamento alla complessità geologica del massiccio, già incontrata nella canna sud, che impone controlli rafforzati e fermi tecnici alternati allo scavo; documenti interni riferiti dalla stampa francese indicarono una porzione di roccia scistosa con cavità, inadatta a una macchina progettata per terreno omogeneo.

Nell'aprile 2026 risultavano scavati 47 km di gallerie; nell'agosto successivo TELT dichiarò superata la soglia del 30%, con diciassette fronti di scavo attivi. Il dato comprende le gallerie di servizio: dei circa 115 km dei due tunnel di linea ne erano scavati una ventina. Sul versante francese lo scavo tradizionale a Saint-Julien-Montdenis aveva raggiunto l'80% e ad Avrieux era in servizio il primo dei quattro pozzi di ventilazione, mentre a Villarodin-Bourget/Modane si assemblava la prima delle due frese destinate ad attraversare il confine. Sul versante italiano, ripristinato il cantiere di Chiomonte, erano in corso i lavori propedeutici alla galleria Maddalena 2, attraverso la quale sarà portata in posizione la sesta fresa, diretta verso Susa.

Il ritardo riaprì la discussione sui tempi: alla fine di agosto 2026 il Conseil d'orientation des infrastructures, organo consultivo del Governo francese, parlò di «incertezza sulla data» di entrata in servizio ipotizzando uno slittamento al 2035, mentre TELT e la Commissione intergovernativa confermarono il 2033.

Il 25 luglio 2026, durante la marcia annuale del movimento No TAV, gruppi di manifestanti assaltarono i cantieri di Chiomonte e di San Didero; secondo la presidente del Consiglio Giorgia Meloni negli scontri rimasero feriti 120 operatori delle forze dell'ordine. TELT quantificò i danni nell'ordine del milione di euro e il ripristino era ancora in corso alla fine di agosto.

Il 13 ottobre 2026 veniva pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea il bando per la progettazione esecutiva, la costruzione e la manutenzione della stazione internazionale di Susa, nodo di interscambio fra linea storica e linea nuova: un marché global de performance del valore stimato di 155 milioni di euro, con candidature entro il 15 dicembre e attivazione prevista nel 2033 insieme al tunnel di base. L'edificio è stato progettato dallo studio di Kengo Kuma. All'ottobre 2026 TELT dichiarava scavati 49,8 km di gallerie, pari al 30,4% del totale.

La NLTL nel contesto europeo

Nel 2004 la NLTL fu inglobata nel Progetto prioritario europeo n. 6, l'asse ferroviario Lione-frontiera ucraina detto "corridoio 5", a sua volta parte di un più esteso corridoio "paneuropeo" che, nelle ipotesi delle conferenze di Creta (1994) e Helsinki (1997), arrivava fino a Kiev. Successivamente la politica comunitaria si limitò a definire corridoi "transeuropei", inquadrati nella Trans-European Network-Trasporti (TEN-T). Nel ridisegno della TEN-T del 2011 il vecchio corridoio 5 divenne il corridoio "Mediterraneo" (n. 3), esteso dall'estremo sud della Spagna al confine ucraino.

Il ridisegno della TEN-T precedette l'istituzione della rete ferroviaria centrale, articolata in nove corridoi interoperabili. La rete centrale (core), distinta da quella globale (comprehensive), comprende linee AV per i passeggeri e linee convenzionali riadattate al traffico misto secondo parametri di prestazione e specifiche di interoperabilità comuni.

Specifiche tecniche d'interoperabilità e di sicurezza

Per favorire il trasporto su rotaia l'UE promuove l'adeguamento delle linee alle specifiche tecniche comuni della rete centrale — sagoma, carico assiale, velocità e lunghezza del treno — così che un convoglio non incontri tratte incompatibili.

Il tunnel di base è considerato il principale collegamento mancante fra l'Europa sud-occidentale e quella centro-orientale. Permetterebbe il transito di treni con massa trainabile fino a 2000 t, lunghezza fino a 750 m e sagoma limite P/C 80 anziché P/C 45, così da caricare camion e semirimorchi alti fino a 4,2 m: parametri ritenuti dagli operatori necessari per rendere competitiva l'intermodalità.

Agli stessi standard furono adeguati i tunnel di base transalpini svizzeri (Lötschberg, Gottardo, Ceneri) e quelli austriaci in costruzione (Brennero, Semmering, Koralm).

Flussi di traffico

La principale critica degli oppositori a LTF riguardava le previsioni molto ottimistiche di crescita degli scambi. L'analisi costi-benefici del 2012 ipotizzava una crescita del volume delle merci su strada e rotaia ai valichi del Frejus e del Bianco dai 28,5×10⁶ t del 2004 a 97 milioni nel 2053, 110 realizzando il tunnel di base: una lievitazione che avrebbe saturato la vecchia linea e col tempo persino la nuova.

Nei fatti il volume dei transiti di merci sull'intero arco alpino occidentale, da Ventimiglia al Bianco, scese dai 50,8×10⁶ t del 2001 ai 38,1×10⁶ t del 2009, risalendo a 42,4×10⁶ t nel 2016, mentre il traffico ferroviario del Frejus precipitava dagli 11×10⁶ t del 1997 ai 2,9×10⁶ t del 2016.

La mancata ripresa del trasporto ferroviario, sostenuto solo marginalmente dall'Autostrada ferroviaria alpina, comportò un'ulteriore crescita dei transiti stradali, che nel 2019 superarono per la prima volta i tre milioni di TIR. Nello stesso anno la quota di merci su rotaia ai valichi francesi fu del 7,8%, contro il 27% di quelli austriaci e il 70,5% di quelli svizzeri.

Costi e benefici

Prima della riduzione dei costi e del fasaggio del progetto, intervenuti nel 2011, il costo globale della NLTL era valutato in 23,6 miliardi di euro a valori 2010: 10,5 per la tratta comune italo-francese, 10,9 per quella nazionale francese e 2,2 per quella nazionale italiana, esclusi i costi delle due gronde merci di Torino e di Lione. Si stimò che il fasaggio avrebbe permesso di risparmiarne circa 4, a fronte di una riduzione dei benefici attesi. Nella sezione internazionale, da San Giovanni di Moriana a Bussoleno, il progetto attuale è costituito quasi esclusivamente dal tunnel di base. Il costo certificato nel 2016 in base al trattato era di 8.609,7 milioni di euro a valori 2012, comprensivi di 309 milioni per espropri, interferenze di reti e misure compensative a carico dei singoli Stati; la rivalutazione in euro correnti applica, a fini contabili, un tasso convenzionale dell'1,5%, mentre l'aumento reale potrà risultare solo a fine lavori. Conclusa l'aggiudicazione della quasi totalità degli appalti, un audit di Grant Thornton sui dati al 2022 portò il costo a vita intera della sezione transfrontaliera a 10,4 miliardi a valori costanti; TELT lo rideterminò nell'aprile 2024 in 11.110,08 milioni, per lo slittamento dei tempi, la copertura di rischi e imprevisti stimata col metodo Monte Carlo e il consolidamento dei valori contrattuali. Rivalutato in euro correnti tramite l'indice NLTL, l'importo risulta pari a 14.746,39 milioni: un aumento di 5.111,92 milioni rispetto al quadro economico del 2023, di cui 2.661,53 di competenza italiana, scomposto in riprogrammazione, effetto inflativo e incremento reale del costo. TELT confermò l'importo nel gennaio 2026, replicando all'aggiornamento del rapporto EU transport megaprojects della Corte dei conti europea.

Con la delibera del 29 aprile 2026, pubblicata in Gazzetta Ufficiale l'8 ottobre, il CIPESS approvò il nuovo limite di spesa di 14.746,39 milioni — di cui 8.239,96 di competenza italiana — la riaggregazione dell'opera in cinque lotti costruttivi e il cronoprogramma che fissa la messa in servizio commerciale al 31 dicembre 2033; autorizzò inoltre l'impiego di 1.418,27 milioni di risorse già disponibili — fra cui un miliardo dalla legge di bilancio 2025 e 428 di cofinanziamenti europei — restando un fabbisogno residuo italiano di 2.290,80 milioni. Il costo è ripartito fra Italia e Francia nella misura del 57,9% e del 42,1% entro il limite del costo certificato e in parti uguali per la quota eccedente, al netto del contributo europeo — che copre fino al 40% del totale — e della parte finanziata dai pedaggi; la quota italiana maggiore era giustificata dagli oneri a carico della Francia per la tratta nazionale, oggi non ancora decisa.

Per la tratta nazionale italiana la spesa inizialmente ipotizzata, 1,7 miliardi anziché i 4,4 di una linea interamente nuova, prevedeva il riuso della linea esistente potenziata, con gli accessi all'interporto di Orbassano e gli interventi sul nodo torinese. Secondo il gruppo di lavoro dell'Osservatorio sul modello di esercizio tali interventi renderebbero in prima fase "affidabile dal punto di vista dell'esercizio ferroviario" il transito di 316 treni al giorno. Nel progetto definitivo del 2025 il costo a vita intera della sola prima tappa, la variante Avigliana-Orbassano, è salito a circa 2,9 miliardi, di cui 827 milioni finanziati, per la difficoltà di scavo sotto la collina morenica.

Due analisi costi-benefici furono prodotte nel 2011 e nel 2019, entrambe conformi alle indicazioni UE che prevedono tre scenari di sviluppo macroeconomico: lo «shock permanente», il «decennio perduto» e il «rimbalzo». Nella prima, prodotta da LTF, il valore attualizzato netto economico su 50 anni risultava, per lo scenario intermedio del «decennio perduto» assunto come riferimento, pari a +81 milioni di euro con i criteri di monetizzazione italiani e a +1,1 miliardi con quelli francesi. I principali benefici stimati dall'analisi del 2011 erano:

1. spostamento da gomma a rotaia, al 2035, di circa 1300000 mezzi pesanti sull'insieme dei valichi alpini, dei quali 700000 ai trafori del Frejus e del Monte Bianco;
2. aumento della quota ferroviaria del trasporto passeggeri internazionale nell'area in concorrenza con l'aereo dal 7 all'11%, con circa 0,6 milioni di passeggeri aggiuntivi generati dall'opera;
3. benefici per gli operatori tali da bilanciare fra l'avvio dei lavori e il 2073 i costi di investimento e gestione;
4. valore attualizzato netto complessivo al 2073 che, sommando agli effetti economici il valore delle esternalità, si stimava in 12 miliardi di euro con i criteri di monetizzazione italiani e in 15 con quelli francesi.

L'analisi di LTF fu criticata per le previsioni di crescita dei traffici, giudicate irrealistiche: valutazione confermata dagli andamenti successivi e condivisa nel 2017 dall'Osservatorio stesso, che considerò le vecchie stime «smentite dai fatti».

La nuova analisi del 2019 segna una forte discontinuità: nello scenario costruito sulle previsioni di traffico del 2011 il valore attualizzato netto economico è negativo per 7,8 miliardi sui costi ancora da sostenere e per 8,8 a costo completo; nello scenario detto "realistico", su previsioni aggiornate, il saldo è di 7,0 e 7,9. Poiché lo scenario 1 è costruito sui dati dell'analisi 2011, salvo le nuove previsioni di traffico, le divergenze si devono soprattutto alle scelte metodologiche. Nota Fabio Pasquali che «in un progetto che pone come uno dei maggiori obiettivi lo spostamento modale [...] la scelta metodologica a favore dell'una o dell'altra posizione sposta di alcuni miliardi di euro il valore attuale netto del progetto»

La divergenza più vistosa riguarda il "surplus passeggeri e merci", che l'analisi 2011 valutava 37,8 miliardi contro i 5,1 (scenario 1) o 2,7 (scenario 2) della nuova. L'analisi 2011 computava come risparmi per i consumatori voci negative per lo Stato (perdita delle accise sui carburanti) e per i concessionari autostradali (mancati pedaggi), così che benefici dei consumatori e costi dei produttori si elidevano; la nuova ammette invece solo in parte i benefici (la cosiddetta "regola della metà") e computa per intero le perdite di accise e pedaggi: oltre 1,6 miliardi di accise per gli Stati e quasi 3 di pedaggi per i concessionari nello scenario "realistico", in tutto 4.532 milioni, che salgono a 14.090 nello scenario costruito sulle previsioni del 2011. Carlo Cottarelli e Giampaolo Galli osservarono che, azzerando queste due voci, il valore attualizzato netto di quello scenario sarebbe positivo per 6.285 milioni invece che negativo per 7.805.

Distinto dall'analisi costi-benefici è il «bilancio cumulativo del carbonio», con cui l'Osservatorio rispose alle critiche ambientaliste sull'impronta dell'opera. Nel dicembre 2018 stimò che il costo ambientale di costruzione sarebbe stato compensato dal trasferimento modale in poco più di dodici anni dalla messa in esercizio, con un risparmio medio di circa tre milioni di tonnellate di CO₂ equivalente l'anno; nel maggio 2019, ricalcolando sulla sola fase 1, portò l'ammortamento a quindici anni, con oltre un milione di tonnellate l'anno su una vita utile di 120 anni. Nello stesso Quaderno TELT smentì che il tunnel richieda ventilazione e raffreddamento in esercizio ordinario, indicando un assorbimento medio annuo di 1,5 MW limitato alla manutenzione estiva, un decimo di quanto sostenuto dalla commissione tecnica del movimento No TAV. Si tratta di valutazioni di parte promotrice, fondate sulle stesse ipotesi di traffico contestate dai critici.

L'analisi 2019 prospetta infine che, senza la nuova infrastruttura, nel 2050 le merci su rotaia fra Francia e Italia sarebbero l'8,5% del totale, contro il 50% dei valichi austriaci e il 75% di quelli svizzeri; l'obiettivo UE di trasferimento modale sarebbe comunque raggiunto sulla media di tutti i valichi, superiore al 45%.

Altri analisti osservarono che per un progetto simile l'analisi costi-benefici non basta: un'analisi finanziaria che consideri finanziamenti europei, spese già sostenute e costi di recesso, una sensitività più estesa e il ricorso a modelli di traffico potrebbero condurre a esiti diversi. Una valutazione più ampia terrebbe conto dei benefici per l'intero corridoio mediterraneo, come le ricadute occupazionali e i risparmi di tempo sulle lunghe percorrenze.

Tunnel geognostico di Chiomonte e problemi ambientali

LTF presentò allora al Ministero dei Trasporti il progetto di un nuovo tunnel geognostico, che riprendeva obiettivi e tecniche del cunicolo di Venaus spostandone l'imbocco al fondo della val Clarea, nel territorio di Chiomonte.

Aperto il cantiere nel giugno 2011, lo scavo iniziò in tradizionale nel novembre 2012 e proseguì dalla fine del 2013 con una TBM di 6,30 m di diametro, fino ai 7020 m dall'imbocco, ormai in territorio francese, nel sostanziale rispetto del cronoprogramma. Il costo fu di 173 milioni di euro.

Le prescrizioni CIPE imposero di individuare, nel progetto esecutivo, una struttura tecnica che garantisse l'«accompagnamento ambientale» dell'opera, con compiti di verifica dei dati, analisi delle anomalie, definizione delle azioni correttive e verifiche in campo, sul modello delle esperienze in cui il Ministero dell'ambiente e la Regione Piemonte si erano avvalsi dell'ARPA Piemonte. Durante lo scavo TELT eseguì, sotto la supervisione dell'ARPA, oltre 62.000 rilevazioni su 135 parametri — polveri, radiazioni, amianto, acque, rumore, vibrazioni — senza riscontrare criticità di rilievo; una Valutazione di impatto sulla salute presentata il 4 maggio 2017 dall'Università di Torino trovò i dati sanitari della popolazione dei comuni interessati allineati alla media regionale. La dispersione di acque risultò inferiore alle previsioni. La Commissione tecnica di verifica dell'impatto ambientale del Ministero dell'Ambiente concluse che "le pressioni esercitate dal cantiere sull'ambiente non hanno prodotto significative alterazioni né effetti irreversibili su nessuna delle componenti ambientali monitorate".

Le stesse misure interessano il tunnel di base, dove all'imbocco italiano gli studi hanno individuato una zona di rocce amiantifere profonda circa 400 m: è perciò prevista una lavorazione in ambienti chiusi, già sperimentata altrove. I minerali pericolosi saranno stoccati in depositi sotterranei nella zona di scavo, come già per il tunnel fra Cesana e Claviere. Dello smarino di scavo la Francia gestirà 12,8 milioni di m³ e l'Italia 3,6, metà dei quali impiegati per produrre i conci di rivestimento.

Caratteristiche tecniche del tunnel di base

Il tunnel di base del Moncenisio, lungo 57,5 km, di cui 45 in territorio francese e 12,5 in territorio italiano, sarà costituito da due canne a singolo binario (per un totale di oltre 160 km di gallerie, comprese quelle di servizio), collegate da cunicoli trasversali ogni 300 metri. Le quattro discenderie già scavate con funzione geognostica consentiranno la ventilazione.

I tunnel avranno raggio interno di circa 4,20-4,35 m: a titolo di confronto il Tunnel della Manica ha un raggio di 3,80 m e cunicoli trasversali ogni 375 m.

Il tracciato sarà tendenzialmente rettilineo e più breve di 22 km; conformemente alle STI europee la pendenza massima sarà del 12,5‰ e la sagoma GC consentirà i profili P/C 80. Secondo LTF i treni merci potranno viaggiare fino a 120 km/h con portata fra 1050 e 2050 t e lunghezza fino a 750 m, riducendo del 42% il costo di attraversamento anche grazie all'eliminazione dei locomotori di rinforzo; i treni passeggeri potranno raggiungere i 220 km/h. Con questi requisiti l'opera avrà le stesse caratteristiche dei nuovi tunnel alpini svizzeri e austriaci.

Monografie e studi citati

• Louis Besson, Le nouveau lien ferroviaire mixte transalpin Lyon-Turin, Paris, L'Harmattan, 2016.
• Mario Cavargna, No Tav. Cronaca di una battaglia ambientale lunga oltre 25 anni, Napoli, Intra Moenia, 2016, ISBN 9788874211890.
• Pasquale Cialdini, Storia del primo traforo delle Alpi e degli uomini che lo realizzarono. 1871-2011 (PDF), MIT, 2011. URL consultato il 25 aprile 2015 (archiviato dall'url originale il 16 febbraio 2017).
• Roberto Cullino e Cristina Fabrizi, Senza la base non si può cantare. La nuova linea ferroviaria Torino-Lione nell'esperienza italiana e francese (PDF), in Le infrastrutture in Italia: dotazione, programmazione, realizzazione, n. 7, Banca d'Italia, 2011, pp. 369-396.
• Andrea Debernardi e Raffaele Grimaldi, La nuova linea Torino-Lione, in Raffaele Grimaldi (a cura di), C'è luce in fondo al tunnel? Analisi e spunti sulle politiche infrastrutturali ferroviarie alpine, Milano, Maggioli, 2012, pp. 129-178.
• Paolo Foietta e Manuela Rocca, Le infrastrutture al tempo della crisi. Perché bisogna fare la Nuova Linea Torino-Lione, Torino, SottoSopra, 2013.
• Ires Piemonte, Processi decisionali dell'Alta Velocità in Italia, a cura di Fiorenzo Ferlaino, Sara Levi Sacerdotti, Milano, Angeli, 2004.
• Severino Grattoni e Germain Sommeiller, Relazione della Direzione tecnica alla Direzione generale delle strade ferrate dello stato, Tipografia Ceresole e Panizza, 1863.
• (FR) Gérard Seingre, Gestion de l'amiante sur les chantiers du tunnel de base du Lötschberg (PDF), in Rendiconti della Società Geologica Italiana, vol. 3, 2006, pp. 11-12.
• Lisa Sutto, Gli obiettivi strategici del progetto Torino-Lione letti attraverso un'analisi critica dei metodi di previsione dei traffici, in Dino Borri e Fiorenzo Ferlaino (a cura di), Crescita e sviluppo regionale: strumenti, sistemi, azioni, Milano, Angeli, 2009, pp. 363-388.
• Angelo Tartaglia, Le ragioni di un'infrastruttura, in Luca Mercalli e Luca Giunti (a cura di), Tav-No Tav. Le ragioni di una scelta, Trieste, Scienza Express, 2015, pp. 41-58, ISBN 9788896973219.

Osservatorio governativo per il collegamento ferroviario Torino-Lione

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• Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione, Quaderno 1 - Linea storica - Tratta di valico (PDF), maggio 2007 (archiviato dall'url originale il 5 aprile 2023).
• Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione, Quaderno 2 - Scenari di traffico. Arco Alpino (PDF), giugno 2007 (archiviato dall'url originale il 25 maggio 2024).
• Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione, Quaderno 3 - Scenari di traffico - Arco Alpino (PDF), dicembre 2007 (archiviato dall'url originale il 6 dicembre 2025).
• Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione, Quaderno 4 - Intermodalità. Centri d'interscambio e autostrade ferroviarie (PDF), febbraio 2008 (archiviato dall'url originale il 4 aprile 2023).
• Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione, Quaderno 5 - Valutazione dei progetti. Esternalità e ricadute territoriali, costi e benefici, finanza di progetto (PDF), febbraio 2008 (archiviato dall'url originale il 4 aprile 2023).
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Altre pubblicazioni istituzionali

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• Accordo tra il Governo della Repubblica Italiana ed il Governo della Repubblica francese per la realizzazione di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione (PDF), 29 gennaio 2001 (archiviato dall'url originale l'8 dicembre 2025).
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• CIPE, Delibera 20 febbraio 2015, n. 19. Nuova linea ferroviaria Torino-Lione, sezione transfrontaliera, parte in territorio italiano. Approvazione del progetto definitivo, in Gazzetta Ufficiale, n. 181, 6 agosto 2015.
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• (FR) Décret du 18 décembre 2007 déclarant d'utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la réalisation de la liaison ferroviaire Lyon―Turin entre Saint-Jean-de-Maurienne et la frontière franco-italienne, in Journal officiel de la République française, n. 295, 20 dicembre 2007, p. 20492 (archiviato il 21 dicembre 2019).
• (EN) European Commission Directorate-General for Energy and Transportation, TEN-T priority axes and projects 2005 (PDF), luglio 2005 (archiviato il 12 ottobre 2026).
• LTF, NLTL Parte comune italo francese – tratta in territorio italiano. Sintesi non tecnica, Progetto preliminare in variante (PDF), 2010 (archiviato il 13 dicembre 2025).
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• Regione Piemonte, Nuova linea Torino-Lione - Tratta nazionale - Progetto Preliminare "Cintura di Torino e connessioni alla linea Torino-Lione". Domanda di pronuncia di compatibilità ambientale (PDF), 21 aprile 2011 (archiviato il 26 dicembre 2023).
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Approfondimenti

• Marco Ponti et al., Analisi costi-benefici del nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione (PDF), Ministero Infrastrutture e Trasporti, 11 febbraio 2019 (archiviato l'8 ottobre 2026).
• Pasquale Pucciariello, Relazione tecnico-giuridica (PDF), Ministero Infrastrutture e Trasporti, 5 maggio 2019 (archiviato l'8 ottobre 2026).
• F. Pasquali, TAV Torino-Lione: analisi costi-benefici a confronto, in Scienza in rete, 24 marzo 2019 (archiviato il 15 aprile 2019).