Eastland (piroscafo)

Primi problemi

Dopo la costruzione, venne scoperto che la nave aveva dei difetti di progettazione, per via dei quali tendeva a inclinarsi su un lato. La nave aveva un baricentro elevato, il che divenne evidente quando i passeggeri si radunavano in massa sui ponti superiori. Nel luglio del 1903, a seguito di sovraffollamento, la nave iniziò ad imbarcare acqua. La situazione fu rapidamente corretta, ma questo fu il primo di numerosi incidenti. Più tardi, nello stesso mese, la poppa della nave fu danneggiata mentre veniva trainata dal rimorchiatore George W. Gardner. Durante l'agosto del 1906, si verificò un altro episodio di perdita di stabilità che portò alla presentazione di denunce contro la Chicago-South Haven Line che aveva acquistato la nave all'inizio di quell'anno.

Ammutinamento

Il 14 agosto 1903, durante una crociera da Chicago a South Haven, sei dei fuochisti della nave rifiutarono di alimentare il fuoco della caldaia. Sostenevano di non aver ricevuto le patate per un pasto. Quando si rifiutarono di tornare al lavoro, il capitano John Pereue ordinò il loro arresto sotto la minaccia di una pistola. I fuochisti George Lippen e Benjamin Myers, che non facevano parte del gruppo dei sei, alimentarono la caldaia finché la nave non raggiunse il porto. All'arrivo della nave a South Haven, i sei uomini - Glenn Watson, Mike Davern, Frank La Plarte, Edward Fleming, Mike Smith e William Madden - furono portati nella prigione cittadina e accusati di ammutinamento. Poco dopo, il Capitano Pereue fu sostituito.

Disastro della Eastland

Il 24 luglio 1915, la Eastland e altre quattro navi passeggeri dei Grandi Laghi, Theodore Roosevelt, Petoskey, Racine e Rochester, vennero noleggiate per portare i dipendenti della Western Electric da Cicero a Michigan City per un picnic. Questo era un evento importante nella vita degli operai, molti dei quali non potevano permettersi delle vacanze. Molti dei passeggeri della Eastland erano immigrati ceco-americani di Cicero e 220 di loro perirono.

Durante il 1915, era stato approvato il nuovo Seamen's Act federale a seguito del naufragio del RMS Titanic tre anni prima. La legge richiedeva la dotazione di un adeguato numero di scialuppe di salvataggio su ogni nave passeggeri e quindi anche sulla Eastland. Questo peso aggiuntivo rese la nave più pericolosa rendendola ancora più pesante. Alcuni sostennero che altre navi dei Grandi Laghi avrebbero sofferto dello stesso problema. Ciò nondimeno, la legge venne firmata dal presidente Woodrow Wilson. La Eastland era già così pesante che le vennero ingiunte restrizioni speciali riguardo al numero di passeggeri che potevano essere trasportati. In precedenza, nel giugno 1914, aveva cambiato di nuovo proprietà, questa volta acquistata dalla St. Joseph e dalla Chicago Steamship Company, con il capitano Harry Pedersen nominato comandante della nave.

La mattina del 24 luglio, i passeggeri iniziarono l'imbarco sulla Eastland ormeggiata sulla sponda sud del fiume Chicago tra Clark Street e LaSalle Street, intorno alle 6:30, e alle 7:10 era stata raggiunta la capacità massima di 2 572 passeggeri. La nave era gremita, con molti passeggeri in piedi sui ponti superiori all'aperto, e cominciò ad inclinarsi leggermente a babordo (lontano dal pontile). L'equipaggio tentò di stabilizzare la nave immettendo acqua nei serbatoi di zavorra ma con scarso successo. A un certo punto durante i successivi 15 minuti, un certo numero di passeggeri si precipitò verso la fiancata di babordo, e alle 7:28 la Eastland si piegò bruscamente verso babordo, arrivando a posarsi sul fondo del fiume, che era a soli 6 metri sotto la superficie dell'acqua. Molti altri passeggeri si erano già spostati sottocoperta in quella mattina relativamente fresca e umida per riscaldarsi prima della partenza. Di conseguenza, centinaia di persone rimasero intrappolate dentro la nave a causa dall'improvviso ribaltamento. Alcuni vennero schiacciati da mobili pesanti, tra cui pianoforti, librerie e tavoli. Sebbene la nave fosse a soli 6 metri dalla banchina e nonostante la rapida risposta dell'equipaggio di una nave vicina, la Kenosha, che si trovava a fianco dello scafo per consentire alle persone bloccate sulla nave capovolta di mettersi in salvo, un totale di 844 passeggeri e quattro membri dell'equipaggio morirono nel disastro.

I corpi delle vittime furono portati in diversi obitori temporanei creati nell'area per l'identificazione. Entro il pomeriggio, i rimanenti corpi non identificati furono posti nell'Armeria del 2º Reggimento, sul sito che successivamente venne trasformato negli Harpo Studios, ma da allora demoliti per fare spazio a una nuova sede della società McDonald's.

Una delle persone che avrebbero dovuto partire con la Eastland era George Halas ed aveva vent'anni. Era un giocatore di football americano, che era giunto in ritardo alla partenza, soltanto dopo il ribaltamento della nave. Il suo nome venne inserito sui giornali nell'elenco dei deceduti, ma quando i suoi compagni si recarono a casa sua, per le condoglianze, lo trovarono sano e salvo. Halas sarebbe poi diventato allenatore e proprietario dei Chicago Bears e membro fondatore della National Football League. Il suo amico e futuro amministratore dei Bears Ralph Brizzolara e suo fratello erano nella Eastland quando si capovolse, ma riuscirono a mettersi in salvo attraverso gli oblò. Nonostante le storie controverse, nessuna prova attendibile indica che Jack Benny era a bordo della Eastland o fosse prenotato per partecipare all'escursione. Probabilmente venne scritto così poiché la Eastland era una nave da addestramento durante la prima guerra mondiale e Benny ricevette la sua formazione militare nella base navale dei Grandi Laghi, dove si trovava la Eastland.

Il primo filmato noto degli sforzi di recupero venne scoperto e poi pubblicato all'inizio del 2015 da uno studente dell'Università dell'Illinois a Chicago.

Marion Eichholz, l'ultimo sopravvissuto al naufragio, morì il 24 novembre 2014 all'età di 102 anni.

Il disastro della Eastland e i media

Lo scrittore Jack Woodford fu testimone del disastro e fornì un resoconto di prima mano all'Herald and Examiner, un giornale di Chicago. Nella sua autobiografia, Woodford scrisse:

I giornali giocarono un ruolo significativo, non solo pubblicizzando il disastro della Eastland, ma anche creando la memoria pubblica della catastrofe. Lo scopo del pubblico, delle associazioni politiche e commerciali era quello di influenzare i giornali inducendoli a pubblicare articoli che mettessero in risalto di chi era la colpa del disastro e perché la Eastland si era capovolta. Di conseguenza, gli articoli influenzarono l'andamento dei procedimenti giudiziari e contribuirono ad una controversia tra Western Electric Company e alcuni dei suoi lavoratori in merito a come la società aveva risposto alla catastrofe.

Carl Sandburg, poi più noto come giornalista che come poeta, scrisse un racconto infastidito accusando i legislatori di ignorare i problemi di sicurezza e affermò che molti dei lavoratori erano presenti per ordini della società per partecipare ad un picnic organizzato dalla stessa. Sandburg scrisse anche un poema, The Eastland, che metteva a confronto il disastro con i maltrattamenti e la cattiva salute delle classi inferiori in quel periodo. Dopo aver elencato per primi gli orrendi assassini del disastro, esaminò i lenti e orribili assassini della povertà estrema. Sandburg concluse confrontando i due: "Vedo una dozzina di Eastlands/Ogni mattina sulla mia strada verso il lavoro/E una dozzina di più andando a casa la sera." Il poema era troppo duro per essere pubblicato quando fu composto, ma fu pubblicato nel 1993 come parte di una raccolta di poesie.

Servizio nella United States Navy

USS Wilmette (IX-29)
La USS Wilmette (ca. 1918).
Descrizione generale
Tipo	Cannoniera
In servizio con	U.S. Navy
Entrata in servizio	20 settembre 1918 29 giugno 1920 9 aprile 1945
Fuori servizio	9 luglio 1919 15 febbraio 1940 28 novembre 1945
Radiazione	19 dicembre 1945
Destino finale	Venduta per la demolizione il 31 ottobre 1946 alla Hyman Michaels Company di Chicago, completata nel 1947
Caratteristiche generali
Dislocamento	2 600 t
Stazza lorda	1 961 tsl
Lunghezza	81 m
Larghezza	11,63 m
Pescaggio	5,94 m
Propulsione	Due motori a vapore a triplice espansione, quattro caldaie marine tipo Scotch alimentate a carbone (1 750 shp / 1 305 kW), due alberi di trasmissione
Velocità	16,5 nodi (30,56 km/h)
Equipaggio	209 membri
Armamento
Artiglieria	Quattro cannoni da 102 mm, due da 76 mm e due da 1 libbra
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Dopo essere stata recuperata il 14 agosto 1915, la Eastland fu venduta all'asta alla Riserva Navale dell'Illinois. Fu quindi convertita in una cannoniera e ribattezzata Wilmette il 20 febbraio 1918. Entrò in servizio il 20 settembre 1918 sotto il comando del capitano William B. Wells. Entrata in servizio nelle fasi finali della prima guerra mondiale, la Wilmette non partecipò ad azioni di combattimento. Fu impiegata per l'addestramento dei marinai e sottoposta alle normali operazioni di manutenzione e riparazione, fino a essere posta in riserva operativa a Chicago il 9 luglio 1919, mantenendo a bordo un equipaggio di custodia di dieci uomini. Il 29 giugno 1920 tornò in servizio attivo.

Il 7 giugno 1921 la Wilmette fu incaricata di affondare l'UC-97, un sommergibile tedesco ceduto agli Stati Uniti d'America dopo la prima guerra mondiale. I cannoni della Wilmette furono azionati dal capo cannoniere J. O. Sabin, che aveva sparato il primo colpo di cannone statunitense della prima guerra mondiale, e dal capo cannoniere A. F. Anderson, che aveva lanciato il primo siluro statunitense del conflitto.

Per il resto dei suoi 25 anni di servizio, la cannoniera fu utilizzata come nave scuola per i riservisti dei 9º, 10º e 11º distretti navali. Effettuò numerose navigazioni lungo le coste dei Grandi Laghi, trasportando i militari in addestramento assegnati alla nave dalla base navale dei Grandi Laghi. Il 15 febbraio 1940 la Wilmette fu posta nello stato di «fuori servizio, ma in servizio» (out of commission, in service).

Il 17 febbraio 1941 le fu assegnata la designazione di scafo IX-29. Il 30 marzo 1942 riprese il servizio di addestramento a Chicago, preparando gli equipaggi delle guardie armate destinati a operare sui mercantili armati. Tale incarico proseguì fino alla fine della seconda guerra mondiale in Europa, quando venne meno la necessità di proteggere la navigazione mercantile transatlantica dai sommergibili tedeschi.

Nell'agosto 1943 la Wilmette trasportò il presidente degli Stati Uniti d'America Franklin Delano Roosevelt, l'ammiraglio William Daniel Leahy, James Francis Byrnes e Harry Hopkins durante una battuta di pesca di dieci giorni nella zona di McGregor e della baia di Whitefish.

Il 9 aprile 1945 la Wilmette tornò brevemente in servizio attivo. Fu definitivamente radiata il 28 novembre 1945 e il suo nome fu cancellato dal registro delle navi della Marina degli Stati Uniti il 19 dicembre dello stesso anno. Nel corso del 1946 fu messa in vendita e, il 31 ottobre, ceduta alla Hyman Michaels Company per la demolizione, che fu completata nel 1947.

Per il servizio prestato nella Marina degli Stati Uniti, la Wilmette risultava eleggibile ai seguenti riconoscimenti:

• Medaglia interalleata della vittoria
• American Defense Service Medal
• American Campaign Medal
• World War II Victory Medal