Walter Becchia (Casale Monferrato, 31 marzo 1896 – 16 gennaio 1976) è stato un ingegnere meccanico italiano naturalizzato francese noto per aver progettato il motore della Citroën 2CV.
Dopo aver iniziato la sua carriera presso la Fiat, dove partecipa alla progettazione del motore della Fiat 804, che vincerà il Gran Premio d'Italia nel 1922, si trasferisce poi in Gran Bretagna dove lavora alla anglo-francese Sunbeam-Talbot-Darracq (STD). Progetterà lì il sei cilindri in linea DOHC engine che verrà utilizzato vittoriosamente da Sir Henry Segrave nel Gran Premio di Francia del 1923, a Tours, risultando così la prima vettura britannica a vincere un Grand Prix. Nel 1926, si stabilisce in Francia acquisendone la cittadinanza e continuando la sua collaborazione con il gruppo STD. Walter Becchia aveva già lavorato per A.Lago molto prima di iniziare la collaborazione ufficiale con la Talbot. Fu nominato a capo del progetto del famoso 6 cilindri in linea da 4 Litri. Quest'unità aveva la caratteristica di avere le camere di scoppio semicircolari aperte e chiuse da punterie disposte trasversalmente ed un unico albero a cammes in testa. Con queste modifiche si migliorò il flusso di aria permettendo una al motore una maggiore fluidità e potenza, favorendo i piloti nelle competizioni e permettendo ai proprietari di ottenere successi impensabili con le loro Talbot Lago.
La Talbot Lago T150 Grand Prix venne progettata dall'ingegnere italiano Walter Becchia alla fine del 1935 quando Anthony Lago era arrivato dall'Inghilterra per prendere il controllo della Talbot. Fu prodotta in 4 esemplari nel 1936 e altri 2 furono prodotti nel 1937. Fu creata appositamente per soddisfare i nuovi regolamenti della federazione internazionale relativi alla Formula Gran Prix. Una di queste vetture ha vinto il Best of Show at the Pebble Beach Concourse d'Elegance del 1997.
Diventato famoso nel mondo dei motoristi dell'epoca, fu invitato dalla Citroen a collaborare nel 1939 ma inizialmente non ci fu amore. Solo nel 1941 venne definitivamente assunto al Quai de Javel.
Tra le ragioni che portarono all’ingaggio di Walter Becchia, c’era la necessità di dare un motore alla futura piccola di Casa: la 2CV: per quella che ancora si chiamava TPV (Toute Petite Voiture), l'ingenier André Lefebvre aveva richiesto un bicilindrico con architettura “boxer”, ovvero con cilindri orizzontali contrapposti, schema che garantiva un ottimo bilanciamento, riducendo in misura consistente le vibrazioni tipiche dei motori poco “frazionati”, ovvero quelli con un ridotto numero di cilindri ed un baricentro basso rispetto ai motori con cilindri in linea.
La TPV aveva già quindi il suo motore, boxer, di circa 350cc, raffreddato ad acqua e montato in blocco con cambio e differenziale. A Becchia il compito di migliorarlo sotto tutti i punti di vista(consumi, affidabilità e potenza).
Becchia iniziò a lavorare in clandestinità visto che durante l’occupazione tedesca di Parigi, a Citroën era vietata ogni attività che non fosse quella di costruire e riparare camion e motrici. Ma la svolta arrivò solo quando ebbe modo di mettere le mani sul relitto della moto personale di Flaminio Bertoni: una BMW R12 con cui lo stilista, nel 1940, aveva avuto un grave incidente.
Becchia smontò il motore, un boxer bicilindrico raffreddato ad aria, e ne esaminò con cura le parti, valutando pregi e difetti di quell’architettura.
Fu rapito dalla tecnica di raffreddamento ma ritenne che i cinematismi fossero inadatti alla mole della futura 2cv e preferì progettarlo da zero, mantenendo la formula dell’asse a camme centrale dove inizialmente calettò anche la dinamo e di conseguenza la ventola di raffreddamento, oltre al distributore con le puntine d’accensione. Una bobina a doppio effetto faceva scattare la scintilla contemporaneamente in tutti e due i cilindri ad ogni mezza rotazione del motore, semplificando così anche il sistema d’accensione, riducendo le componenti e dunque il rischio di guasti.
Dopo la liberazione da parte degli Alleati, Flaminio Bertoni fu arrestato, poiché cittadino italiano che non aveva rinunciato alla cittadinanza del suo Paese, ma fu presto liberato per diretta intercessione della direzione di Citroën, anche Becchia, italiano, fu messo sotto stretto controllo. Per questo, non aveva accesso ai laboratori di Citroën dopo le sei di sera, ma non era infrequente trovarlo con l’orecchio attaccato al muro esterno del laboratorio dove notte e giorno giravano i prototipi dei suoi motori, impegnati in durissime prove di durata al banco.
Il motore fu completato nel secondo semestre del 1945 anche se i perfezionamenti proseguirono fino al 1948, anno di lancio della vettura. Il bicilindrico "Becchia" fu più volte rivisto e migliorato nella sua storia ed usci' definitivamente di scena nel 1990 con l'uscita delle catene di montaggio dell'ultima 2cv..
Il motore “tipo A” di Walter Becchia era un 375cc, capace di erogare 9 cavalli di potenza a 3500 giri, sufficienti per raggiungere i sessanta chilometri orari richiesti dal capitolato della 2CV consumando circa tre litri di benzina ogni cento chilometri.
Successivamente, la cilindrata passò a 425cc, con potenze variabili tra i 12 ed i 18 cavalli, fino all’apparizione di un motore completamente riprogettato dai suoi collaboratori, nel 1970, disponibile in due varianti da 425 e 602cc, con potenze comprese tra i 26 ed i 29 cavalli capaci di raggiungere quasi 120 km/h.
Parco ed affidabile, il bicilindrico Citroën progettato da Walter Becchia animò successivamente anche altre creature del Double Chevron, come le AMI, la Méhari, la Dyane e tutte le altre “derivate” della 2CV, ma fu utilizzato anche a bordi di altri veicoli: dai deltaplani ai mezzi militari / di svago a sei ruote della Poncin.
Per la DS verso la fine degli anni '40 Walter Becchia progetto' un 6 cilindri boxer, da inserire nel filante cofano della futura ammiraglia. Becchia optò per un motore raffreddato ad aria, soluzione che aveva scelto anche per la 2CV perché permetteva una sostanziale riduzione delle vibrazioni, solo che per la futura DS i cilindri erano sei!
Il motore in lega d’alluminio palesò immediatamente problemi di raffreddamento degli ultimi due cilindri. A nulla servirono condotti speciali, con paratie azionate automaticamente da termostati. Non andò meglio con il raffreddamento ad acqua perché il problema era evidentemente legato alla costruzione stessa del motore ed il progetto fu accantonato.
Così la DS19 debuttò nel 1955 con una versione (molto) aggiornata del vecchio 1911cc a 4 cilindri della Traction Avant, con una moderna testata in lega leggera con camere emisferiche e valvole a V (progettata da Becchia) ma con soli 75 cavalli di potenza, comunque sufficienti a raggiungere la velocità di progetto fissata in 140 km/h.
Becchia rimarrà con la Citroën fino al 1968.
Tra i "suoi" motori sono da annoverare, fra gli altri, il famoso bicilindrico Citroen che equipaggiò la 2cv, il 4 cilindri in linea a 3 supporti di banco della DS19 (1911cc) ed il 4 cilindri 2176cc che equipaggiò la DS21 dal '64 in poi ed il camion N350 "Belphegor" dal 1965 in poi nella sua versione più piccola.
