Station Den Haag Centraal

Rhijnspoor en Staatsspoor

Het oudste station van Den Haag is Den Haag Hollands Spoor (HS), dat aan de 'Oude Lijn' Amsterdam – Rotterdam ligt en in 1843 werd geopend door de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM). Het werd net buiten de bebouwde kom aangelegd, toen zelfs buiten de gemeentegrenzen, op het grondgebied van Rijswijk.

In 1870 opende de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS) een tweede station voor de verbinding van Den Haag naar Gouda en Utrecht. Dit station kwam aan een andere zijde van de stad te liggen. In 1890 werd de concessie van de Rijnspoorweg ontbonden en overgenomen door de Staatsspoorwegen (SS). Den Haag Rijnspoor werd omgedoopt in station Den Haag Staatsspoor.

Nieuwbouw

In 1946 overwoog de NS al om van Staatsspoor het hoofdstation te maken. Ook in 1946 pleitte ingenieur De Bruyn juist voor Hollands Spoor als hoofdstation. De spoorlijn uit Gouda zou dan via de Hofpleinlijn verbonden moeten worden. Later was er het plan voor één gezamenlijk station op het kruispunt der spoorlijnen; dat zou niet de laatste keer zijn. Toen de Nederlandse Spoorwegen (NS) in de jaren zestig een centraal station voor Den Haag wilde bouwen, lag het vanuit spoorwegexploitatie het meest voor de hand dat te doen op de plek van Den Haag HS. Hier kwamen immers de doorgaande treinen van de Oude lijn van Amsterdam naar Rotterdam. Het in die tijd veelbesproken Plan Jokinen uit 1962 wees ook in die richting, maar werd door de verregaande stedenbouwkundige implicaties nooit in overweging genomen. De (pas in 1968) aangelegde deels enkelsporige verbindingsboog van Voorburg via rangeerterrein Binckhorst naar Den Haag HS moest dan worden verdubbeld, station SS zou worden opgeheven en alle treinen zouden van, naar of via Den Haag HS rijden. De gemeente Den Haag verzette zich hiertegen, omdat zij graag een station dichter bij het centrum wilde. Bovendien gaf de bebouwing rond het station HS weinig ruimte voor een grootschalige uitbreiding van sporen, perrons en gebouwen in de breedte.

Dit leidde tot het besluit het Centraal Station te bouwen op de plek van Den Haag SS. Door de NS werd samen met de gemeente Den Haag op 25 maart 1970 een nieuw plan gepresenteerd, dat 190 miljoen gulden zou gaan kosten. Hiervan zou de gemeente 120 miljoen gulden voor haar rekening nemen en de NS zou de overige 70 miljoen financieren. Later verminderde de NS haar aandeel in de kosten, doordat ze een deel van haar aandeel in de financiering liet overnemen door het Shell Pensioenfonds. De afspraak was dat Shell ooit haar aandeel van 50% aan de NS zal verkopen.

Het nieuwe station werd aan de voorzijde gedomineerd door "Stichthage", een groot kantoorgebouw met twee doorgangen, naar een ontwerp van stationsarchitect Koen van der Gaast. In zijn ontwerp was ook een ondergronds metrostation op het Koningin Julianaplein opgenomen, waar een semi-metrolijn naar Scheveningen zou moeten vertrekken. Dat plan werd niet uitgevoerd, maar de ruimte(s) zou(den) wel nog steeds in ruwbouw/gereserveerd aanwezig zijn. Af en toe kwam het ter sprake, maar voor RandstadRail lijn E werd deze tunnel toch afgewezen. Inmiddels is het weer een optie voor RandstadRail naar Scheveningen. De NS had ook plannen om de Zoetermeerlijn ondergronds door te trekken naar Scheveningen. Ook daarvoor is er ruimte gereserveerd onder spoor 1 en 2 en 11 en 12.

Den Haag Centraal werd een van de eerste stations waarbij zowel het trein-, als het tram- en het busverkeer binnen een gebouw waren geïntegreerd. Het was ook, samen met Utrecht, het eerste grote station dat geopend werd na de invoering van nieuwe huisstijl eind jaren 1960. Naast het station werd ook het winkel- en kantorencentrum Babylon gebouwd. Samen met de andere ontwikkelingen in het centrum toentertijd was het station onderdeel van de zogenaamde actieve cityvorming.

Op 27 september 1973 was de bouw zover gevorderd dat het eerste deel (waaronder een deel van de stationshal) officieel geopend kon worden door de toenmalig Minister van Verkeer en Waterstaat en de burgemeester van Den Haag. Er is toen ook een gedenkplaat onthuld van de opening. Het station werd op 30 september 1973 in gebruik genomen voor de treinen naar Gouda, Utrecht en verder. Station Staatsspoor kon worden gesloten en gesloopt om ruimte te maken voor de verdere bouw van het nieuwe station. Om verbindingen in alle richtingen mogelijk te maken werden bogen aangelegd:

• In 1975 een verbindingsboog van Den Haag Centraal naar Den Haag Laan van NOI (voor de treinen naar en van Rotterdam Hofplein);
• In 1976 werd die boog uitgebreid tot een driesporige verbindingsboog voor de treinen van Den Haag Centraal naar Leiden v.v., en rond 1978 tot een viersporige verbindingsboog zodat de treinen naar Leidschendam (en verder naar Rotterdam Hofplein of Zoetermeer), en de treinen van Den Haag Centraal naar Leiden, en vanaf 1981 verder naar Schiphol, op die boog volledig hun eigen sporen zouden hebben.
• Rond 1978 ook de enkelsporige Schipholboog van Den Haag Laan van NOI naar station Den Haag Mariahoeve, die samen met de sporen van de Hofpleinlijn naar Leidschendam het viaduct met de Oude lijn onderlangs passeert, om daarna aan het rechterspoor van de Oude Lijn naar Leiden uit te komen (voor de tegengestelde richting, Leiden-Den Haag Centraal, volstond een gewone aftakking van de Oude lijn);
• In 1976 een dubbelsporige verbindingsboog van Den Haag HS naar Den Haag Centraal, die de al sinds 1871 bestaande enkelsporige verbinding tussen de stations Staatsspoor en Hollands Spoor verving, die voornamelijk diende voor het overbrengen van materieel. De oude ruimere boog, oorspronkelijk aangelegd in weiland, kwam in de twintigste eeuw in stadsbebouwing te liggen, en is nu een parkje tussen de Zwetstraat, Eemstraat en Lauwersstraat.

Door deze bogen en het ten opzichte van het oude station grotere aantal perrons kon Den Haag Centraal vanaf september 1975 ook treinen ontvangen uit Rotterdam Hofplein. De overstapmogelijkheid op station Laan van NOI naar Leiden bleef bestaan. Bovendien werd in september dat jaar ook het busplatform in gebruik genomen.

In 1976 kon het station ook treinen verwerken uit Delft en Rotterdam Centraal en verder. Ook konden er rechtstreekse treinen naar Leiden, Haarlem en Amsterdam gaan rijden. In dat jaar werd ook het nieuwe Centraal Station voltooid door de oplevering van het tramstation bovenlangs. Dat had toen vier perrons. Op 28 mei van dat jaar werd de officiële openingshandeling daarvan verricht door prinses Beatrix en prins Claus.

Het station kreeg ook in de jaren na de voltooiing nieuwe treinverbindingen door de opening van nieuwe spoorlijnen:

• Vanaf 1977 voor de sprinters naar Zoetermeer via de Zoetermeerlijn, die in 1979 volledig in gebruik werd genomen.
• Vanaf 1981 zijn ook treinen vanuit Den Haag Centraal gaan rijden (via Leiden) naar de in dat jaar geopende Schiphollijn. Hiervoor is in 1977 gestart met de bouw van een zevende perron (een zijperron).

Rond mei 1975 werd een grote centrale treinaanwijzer met omklappende bordjes in gebruik genomen, die toen uniek was in Nederland. Elke vertrekkende trein stond in een aparte kolom vermeld. Zodra een trein vertrokken was klapten alle bordjes om, wat hoorbaar was. Het bord nam met zijn 25 meter breedte en 5 meter hoogte een aanzienlijk deel van de oostwand van de hal in beslag. Nadeel hiervan was dat er door de muur waarop de treinaanwijzer was bevestigd geen zicht was op het tram- en busstation boven de treinsporen. Veel treinreizigers konden daardoor hun aansluiting niet vinden, hoewel er toen ook roltrappen waren van de treinperrons naar het busstation. Boven waren de bussen tevens lastig te herkennen, want die stonden boven dwars op de hal en dus was de voorkant met lijnnummer en bestemming niet direct zichtbaar. Veel reizigers zochten daardoor de zeventien perrons (A t/m Q) af. Ook was er jarenlang geen directe toegang van de Rijnstraat naar de tramperrons boven, en ook geen HTM-infoloket. Er waren dus nogal wat ontwerpfouten. In de jaren 1990 is de aanwijzer vervangen door een kleinere aan de andere kant van de hal, die voor 2011 verwijderd werd. Sinds 6 januari 2020 is er een zogenoemde maxi-treinaanwijzer van 2×7 meter, zodat reizigers vanaf een grotere afstand de vertrektijden kunnen zien.

Het tramstation boven kwam in 1976 gereed en had vier perrons en vier sporen en was bereikbaar per trap of roltrap, maar niet direct vanuit de stationshal. Eerst moest men naar een tussenetage. De (meeste) treinperrons waren wel rechtstreeks met roltrappen verbonden met het busstation. Het meest oostelijke tramperron had daarbij een snelle route naar het busstation en daarmee had dit tramperron toen als enige tramperron een snelle route via het busstation naar de meeste treinperrons. Twee perrons en sporen waren ook bedoeld voor de trams via de Koekamplus, maar die werd nooit gebouwd. Daarom werden zij dan maar alleen gebruikt in combinatie met de keerlus boven. De bochten naar de Koekamp werden wel aangelegd, door de keerlus heen, maar liepen nooit verder door. Boven de perrons waren er automatische omklapborden die een tram aankondigden. Dit tramstation werd toen de duurste tramhalte van Nederland genoemd, hoewel dat van Ternoot ook gezegd werd.

Op de tussenetage werd later vanuit een opslagruimte een primitieve HTM-infostand "uitgebaat"; in het stationsontwerp was geheel geen rekening gehouden met een HTM-loket of iets dergelijks. Uiteindelijk kwam er wel een loket naast de NS-loketten.

Het busstation kwam in 1975 gereed en had tot 2018 een eenvoudig en donker dak over alle perrons, met eronder een wachtkamer met streekbusloket en chauffeurslokaal. Vanuit die wachtruimte was er wel goed zicht op de voorkant van de bussen. Alle perrons en vluchtheuvels hadden hoge randen en waren dus niet aangepast voor invaliden. Ook was er geen lift om bij het busstation te komen. De meeste buslijnen vanuit het centrum bereikten het busstation tot 1997 via een zeer bochtig traject. De busreiziger die tussen Kalvermarkt en Beatrixlaan reisde ging binnen circa één kilometer maar liefst veertien keer door een (scherpe) bocht. Naast de Rijnstraat was de oprit naar het busstation, en na het busstation volgde een busbaan die met een grote bocht onder het tramviaduct door bij de Theresiastraat uitkwam. Daarvandaan reden diverse buslijnen dan naar de Beatrixlaan, alwaar de 14e bocht was. Richting centrum waren (en zijn) er ook busbanen, maar dan gewoon recht naast het Bernhardviaduct. Vanwege de aanleg van de tramtunnel en het inkorten der buslijnen is die slinger-route vervallen en zijn die oprit en afrit afgebroken. In plaats daarvan werd het Bernhardviaduct aangepast.

Verbouwingen en aanpassingen

In 1983 kreeg het tramstation beneden een rode overkapping. In 1994 werd die alweer vervangen door een 16 meter hoge glazen gebogen gevel. Dat was in het kader van de aanleg van de Koningstunnel onder de Rijnstraat, waardoor het bovengronds autovrij kon worden en er een ruim tramstation met vier perrons kwam.

In 2004 werd de keerlus van de trams boven op de parkeergarage opgeheven en samen met de garage afgebroken. De rails naar de oorspronkelijk geplande Koekamplus verdwenen daarmee ook. Ook een deel van het traject naar Ternoot werd afgebroken, maar daar kwam een viaduct voor terug. In plaats van de keerlus kwam er een opstelspoor.

Het tramstation boven werd vanwege de komst van trams met aan beide zijden deuren ook totaal vernieuwd; in plaats van vier aparte perrons kwamen er twee eilandperrons. Derhalve kwamen er ook nieuwe trappen en roltrappen, en voor het eerst ook liften. De tussenetage, en daarmee ook de omweg, is geheel verdwenen. Het tramstation beneden werd ook aangepast voor de nieuwe trams en kreeg twee zijperrons en één eilandperron.

Internationale treinen

Tot en met 1999 reed een Buurlandtrein, tussen Den Haag CS via onder meer Noord-Brabant naar Keulen. Plannen voor een treindienst naar Aken bestaan zijn vaak voorgesteld, maar niet voorzien voor 2030. Het benodigde materieel is in 2024 wel besteld. De gemeente Den Haag pleit voor het herstel van een verbinding met Brussel. Het streven is om deze verbinding in 2029 te laten rijden als Nederland voorzitter van de Raad van de Europese Unie is.

Tram en RandstadRail (HTM)

Bron: HTM

Bus

Bron: HTM, EBS en Qbuzz

Den Haag Centraal, Rijnstraat (laag)

Lijn	Bestemming	Via	Vervoerder	Opmerkingen
N1	Mariahoeve/Scheveningen	Kalvermarkt-Stadhuis, Bezuidenhout, Kurhaus, Statenkwartier	HTM	Nachtbus, rijdt op vrijdag- en zaterdagnacht.
N2	Leidschendam/Voorschoten/Wassenaar	Kalvermarkt-Stadhuis, Voorburg, Leidschendam-Voorburg, Leidschendam, Voorschoten
N3	Loosduinen/Madestein/Poeldijk	Kalvermarkt-Stadhuis, Valkenboskwartier, Bohemen, Kijkduin, Zichtenburg, Houtwijk, Station Moerwijk
N4	Wateringen/Rijswijk	Kalvermarkt-Stadhuis, Grote Markt, Winkelcentrum Leyweg, Station Rijswijk, Laakkwartier
N5	Ypenburg/Nootdorp/Delft	Kalvermarkt-Stadhuis, Rijswijkseplein/Station Hollands Spoor, Rijswijk, Nootdorp, Pijnacker, Delfgauw, Delft Station
N6	Leidschenveen/Zoetermeer	Kalvermarkt-Stadhuis, , Leidschenveen, Rotonde Houtkade, Centrum-West, Oosterheem, Rokkeveen, Mandelabrug,

Metrolijn E / RandstadRail (RET)

RandstadRail metrolijn E van de RET heeft als bestemming Slinge in Rotterdam-Zuid. Onder de naam Haags Startstation Erasmuslijn (HSE) is een viaduct gebouwd met twee perronsporen voor het begin- en eindpunt van lijn E. Dit zijn twee zijperrons voor de metro en een laag middenperron om in noodgevallen Randstadrailtrams uit Zoetermeer te kunnen laten keren. Het station is ontworpen door architectenbureau ZJA. Tot 2016 gebruikte metrolijn E de noordelijkst gelegen sporen 11 en 12 op station Den Haag Centraal. Deze sporen zijn in het voorjaar van 2025 opnieuw aangesloten op het NS-net.

Er zijn verscheidene varianten bestudeerd om lijn E op het station aan te laten komen en te laten vertrekken. Door verwachte hoge kosten, logistieke problemen en verzwaring van de regels voor tunnelveiligheid is de 'tunnelvariant' niet uitgevoerd. Er werd gekozen voor een ander voorstel met een hoge fly-over boven het Prins Bernhardviaduct, waarbij het HSE boven het busplatform werd gebouwd. Op 22 augustus 2016 werd het HSE in gebruik genomen en daarbij omgedoopt tot Metrostation Den Haag Centraal.

Commons heeft media­bestanden in de categorie Aanbouw Erasmuslijn bij Den Haag CS.

Lijn	Bestemming	Via	Opmerkingen
03bis	Slinge	Laan van NOI, Voorburg 't Loo, Leidschendam-Voorburg, Forepark, Leidschenveen, Nootdorp, Pijnacker (Centrum, Zuid), Berkel Westpolder, Rodenrijs, Meijersplein/Airport, Melanchthonweg, Blijdorp, Rotterdam Centraal, Stadhuis, Beurs, Leuvehaven, Wilhelminaplein, Rijnhaven, Maashaven, Zuidplein	Onderdeel van RandstadRail.