«Thomas Wilson» i Soo-slusene uten last, med to lektere bak seg som også var whalebacker. Overbygningene sitter på «turrets».
Whaleback, som betyr hvalrygg, er en skipstype fra slutten av 1800-tallet, som ble funnet opp av Alexander McDougall. De fleste whalebackene var bulkskip som ble brukt på De store sjøer mellom Canada og USA, bygd for malm, kull eller korn. Med full last var bare den buede, øvre delen av skipet synlig over vann, og dermed minnet det om en hvalrygg.
Hensikten med den særpregede konstruksjonen var at skipet skulle ha liten høyde over vannlinjen, og dermed være mindre utsatt for vind og bølger. Stor sjø skulle skylle over skipet uten at vann ble værende på dekk eller trengte innenbords. Over vannlinjen var skroget buet oppover og innover, og skipet var som en sylinder med tette lasteluker på toppen. Skipet hadde ikke rekke. Skroget smalnet mot endene, og de fleste whalebackene hadde skjeformet baug.
Til sammen 43 slike fartøyer ble bygget fra 1887 til 1898. Alle bortsett fra to var først og fremst bygd som lastefartøyer for bruk på de store sjøer, men flere av fartøyene var godkjent for tjeneste på havet.
Whalebacken vekket stor oppmerksomhet i samtiden. I skipshistorien omtales den som en nyskapning i økonomiske oppgangstider, men også som et feilspor innen skipskonstruksjon.
Historie
Whaleback med full last i Poe-slusen i St. Marie, ca. 1910.
Designen ble oppfunnet av den skotskfødte kapteinen Alexander McDougall og patentert i 1880. McDougall hadde lang fartstid på De store sjøer. Han var ikke skipskonstruktør, men hadde ledet byggingen av flere skip i Cleveland. På den tiden var fartøyets størrelse begrenset av sluser og grunt vann, men det var god tilgang på slepebåter. Derfor var det lite behov for motoriserte lastefartøyer, og de fleste av dem var enten ombygde skonnerter eller lektere uten fremdriftsmaskineri.
Kaptein McDougall var kjent med vanskene ved å slepe disse farkostene over lengre avstander. Vind, bølger og kjølvannet fra slepebåten gjorde det krevende for besetningen å styre dem. McDougall ønsket en lekter som var lettere å kontrollere under slep og manøvrering på sjøene og i trange sluser og elver.
Malmproduksjonen i Minnesota, Michigan og Wisconsin startet rundt Den amerikanske borgerkrigen, og behovet for stål til jernbane, skyskrapere og industri var stadig økende. Fraktskip på De store sjøer trengte større lastevolum for malm og kull, og det var utløsende for at whaleback-fartøyene ble bygd.
Skipskonstruksjonen
«Thomas Wilson» sett ovenfra.
Skipskonstruksjonen har vært sammenlignet med en sigar med oppbøyde ender, og relingen var tatt bort for at en ubrutt kurve skulle gå fra vannlinjen til en smal utflating ved senterlinjen. Bunnen på skipet var relativt flat. Baugen og akterskipet hadde form som en skje med avkortet, flat tupp.
Overbygningene oppå skroget satt på «turrets», altså tårn, med rund eller oval form. Hytter, dekk og annet overbygg var ofte montert på disse tårnene, som minnet om kanontårnene på datidens krigsskip. Bølger ble ikke hindret av skipssidene og vasket over dekket med minimal motstand utenom tårn-overbyggene med besetningen. Klysser for ankerkjettinger og styreskinne for taukabelen ga baugen et utseende som minnet om en gris, og derfra kom det alternative og nedsettende begrepet «pig boat».
McDougalls design gjorde at lekteren var mer sjødyktig under slep enn tidligere lektere. I begynnelsen var det også raskere å slepe denne lekteren enn å benytte lastefartøy med eget, men lite effektivt, fremdriftsmaskineri. Det var mindre kostbart å bygge skrog i stål enn i tre, og whalebacken var mer stabil og hadde større lastekapasitet enn samtidige lektere og lastefartøyer.
I 1890 ble det første whaleback-skipet med eget fremdriftsmaskineri sjøsatt, og overbygningene skilte seg fra normalen. De fleste Lakers, som er fraktskip på De store sjøer, hadde den gang styrehus med kommandobrygge forut på forskipet. Med ett unntak hadde alle whalebackene med eget fremdriftsmaskineri styrehus på et tårn akterover.
Fordelene med whaleback-designen ble etter hvert overgått av vanskene med lossingen av skipene. Det største problemet var at lastelukene ikke kunne være like store som på konvensjonelle bulkskip, og lukene måtte være helt tette for at vann ikke skulle trenge ned til lasten. Den vanntette forseglingen, og selve luken, fungerte godt da menn skuffet lasten opp fra lasterommet med bare enkle løfteanordninger. Nyutviklede kraner og andre mekaniske innretninger erstattet etter hvert mye av det manuelle arbeidet, men utstyret hadde lett for å skade lukene, slik at de ikke holdt seg vanntette. Det var også viktig å losse bulklasten så raskt som mulig, men de kurvede skrogsidene gjorde at lasten kunne renne ned i vannet ved feil. Samtidig var det slik at bredden på skroget ikke kunne være mer enn 43 fot, for konstruksjonen med et skjelett av robuste stålspanter hadde begrensninger. Ved større bredde måtte det blitt føyd til bærebjelker som ville vært til hinder for effektiv lasting og lossing.
McDougall`s skipsverft
McDougall bygde 25 lektere og 17 whaleback-skip samt ett passasjerskip for ferjevirksomhet etter å ha åpent sitt skipsverft American Steel Barge Co. på West Superior, Wisconsin. Men til tross for en lovende begynnelse feilet konseptet, for bare 43 farkoster ble bygget der, og ett skip ble bygget i England på lisens. McDougall hadde vært for dristig som skipskonstruktør og fikk verdifull drahjelp av den rike magnaten John D. Rockefeller, som ville utvide markedet for fremstilling av stål ved hjelp av lektere bygd i stål. Skipsverftet var i 1892 ansett som et av de meste avanserte stålskipsverft i USA, og det hadde 1200 arbeidere.
Den store depresjonen i 1893 rammet McDougall på det verste tenkelige tidspunktet. Handelsnettverket for bulklast på De store sjøer tørket inn, og det var ikke behov for nye fartøyer. Rockefeller og Andrew Carnegie konkurrerte om kontrollen over de rike Mesabi-malmgruvene nord for Duluth. Et resultat av striden var at J. P. Morgan tok kontroll over malmtransporten med det nye selskapet United States Steel Corporation. McDougalls planer om en stor whaleback-flåte hadde ikke lenger støtte fra Rockefeller. Samtidig hadde andre skipsbyggere kommet på banen med bedre design på større skip, og med ett var whaleback-konseptet utdatert. Den maritime utviklingen hadde gått raskt framover, og sluser og havner hadde blitt utvidet, slik at de kunne ta imot mye større skip. Det var ikke lenger behov for spesialiserte farkoster som whalebackene.
Whaleback-fartøyene
«Christopher Columbus», passasjerskipet fra 1893. Begge dekkene som passasjerene holdt til på, satt ovenpå ovale «turrets» med åpninger på senterlinjen.
De fleste whaleback-fartøyene var lektere som hadde numre på skroget istedenfor tradisjonelle skipsnavn. Den første lekteren, «101», ble sjøsatt 23. juni 1888 ved Rice's Point i Minnesota-delen av Lake Superior. Det var 3000 tilskuere til stede. Navnet kan ha vært en respons på at en av McDougalls venner sa at han ga 10 mot 1 i odds på at Whaleback-konseptet ikke ville fungere.[trenger referanse]
Noen av lekterne hadde dampdrevne vinsjer og oppvarmning av overbygninger, men den første whalebacken med eget fremdriftsmaskineri var dampskipet «Colgate Hoyt», som ble sjøsatt i 1890.
Det eneste passasjerskipet som ble bygget for ferjevirksomhet med et whaleback-skrog, var «Christopher Columbus». Det ble bygget og sjøsatt til verdensutstillingen i Chicago i 1893, som bar navnet World Columbian Exposition og feiret 400-årsjubileet for Columbus' oppdagelse av Amerika. Passasjerskipet var tidenes lengste whaleback, hele 362 fot eller 110 meter, og det var også datidens største skip på De store sjøer. «Christopher Columbus» har blitt kalt «Queen of the Lakes» og skal ha fraktet flere passasjerer enn noe annet fartøy på De store sjøer.
Det første whaleback-skipet som forlot De store sjøer for ferd på havet, var «Charles W. Wetmore». Det klarte å forsere de krevende strykene i St. Lawrence-elva tross sin størrelse på 265 fot, altså 80 meters lengde. I juni 1891 gikk ferden over Atlanterhavet til Liverpool i England med korn i lasten. I Liverpool vakte «Charles W. Wetmore» oppsikt med sitt utseende, og et skipsverft ble inspirert til å konstruere egne skip basert på den samme designen. Skipsbyggeren ved verftet så svakheter ved McDougalls design og kombinerte den med et konvensjonelt skrog fra et vanlig fraktskip. Resultatet ble den nye skipstypen turret-skipet.
McDougall startet et skipsverft i Everett i Washington for bygging av havgående whaleback-fartøyer, men bare ett skip ble bygget og sjøsatt der. SS «City of Everett» som ble sjøsatt i 1894, seilte i 29 år på utenriksfarten og var det første amerikanske dampskipet som gikk rundt hele verden. Det var involvert i flere ulykker i sin lange levetid, deriblant en kollisjon med det norske damplasteskipet «Leif Eriksson» i januar 1905 nord for Charleston i Sør-Carolina. Det norske skipet sank på bare ti minutter med tap av to liv.
Museumsskipet SS «Meteor» er i dag det eneste intakte whaleback-skipet.
Bare ett whaleback-skip ble bygget på et britisk skipsverft: SS «Sagamore» ble sjøsatt av skipsbyggeriet William Doxford & Sons den 15. juni 1893. Det var først eid av et belgisk-amerikansk rederi, men ble solgt til Italia i 1896. Navnet ble endret til «Ilva», og det ble senket 4. mai 1917 utenfor Spanias atlanterhavskyst av den tyske ubåten UC-69.
Det siste whaleback-skipet som ble sjøsatt, var «Alexander McDougall», som også var det eneste med tradisjonell baug.
Per 2026 er det eneste whaleback-fartøyet som er bevart, museumsskipet SS «Meteor». Det ble sjøsatt i 1896 under navnet «Frank Rockefeller», som nr. 36 av de 44 skipene som ble bygget fram til 1898. Etter å ha blitt ombygget til tankskip i 1942, ble skipet reddet fra skjebnen som søsterskipene hadde lidd ved midten av 1900-tallet. SS «Meteor» ble tatt ut av tjeneste etter en grunnstøting i 1969 og omgjort til museumsskip to år senere.
