Historia
Impulsem do zainteresowania biura Miasiszczewa segmentem lekkich samolotów była transformacja gospodarcza ZSRR, która miała miejsce na przełomie lat 80. i 90. XX w., kierując uwagę konstruktorów na lotnictwo ogólne. Od 1989 r. rozpoczęto prace nad koncepcją lekkiego samolotu z miejscami dla maksymalnie siedmiu pasażerów, możliwością bazowania na lotniskach nieutwardzonych i szerokim wachlarzem zastosowań. Konstruktorem wiodącym został Jewgienij Czarskij.
W toku studiów koncepcyjnych rozważano wersję tłokową i turbośmigłową, ale po fiasku rozmów z producentem silników Lycoming wybrano czeski silnik Walter (Motorlet) M-601F, co umożliwiło podniesienie wymagań eksploatacyjnych (m.in. zastosowanie kabiny ciśnieniowej i zwiększenie prędkości przelotowej). Konstrukcja otrzymała oznaczenie M-101T.
Oblotu prototypu dokonał 31 marca 1995 pilot doświadczalny W.W. Wasienkow. W tym samym roku samolot został zaprezentowany w locie na salonie MAKS-95. Produkcję seryjną uruchomiono w zakładach „Sokoł” w Niżnym Nowogrodzie. Program projektowy i produkcję prowadzono z przerwami i korektami wynikającymi z sytuacji finansowej rosyjskiego przemysłu lotniczego. Samolot oceniano jako ekonomiczny i zapewniający wysoki komfort podróży – zużycie paliwa wynosiło 2,7–3,3 kg na pasażera na 100 km, co porównywano z eksploatacją samochodów osobowych. Hermetyczna kabina umożliwiała lot na dużych wysokościach, wolnych od turbulencji, a poziom hałasu był o 5–8 dB niższy niż w innych maszynach tej klasy. Na przełomie 1999 i 2000 samolot wykonał lot demonstracyjny po Półwyspie Arabskim i Afryce Środkowej.
12 września 2001, podczas lotu w ramach certyfikacyjnych prób fabrycznych, prototyp (nr 15 001) utracił stateczniki poziome. Pierwszy pilot opuścił maszynę na spadochronie, drugi – Aleksandr Biesczastnow – zdołał skierować samolot w miejsce oddalone od zabudowań, gdzie podjął próbę awaryjnego lądowania, ale w wyniku odniesionych obrażeń zginął. Na podstawie ustaleń komisji powypadkowej wzmocniono konstrukcję usterzenia i kontynuowano program.
W trakcie eksploatacji demonstracyjnej i leasingu operacyjnego w końcu lat 90. XX wieku zweryfikowano przydatność samolotu w klimacie gorącym i na dużych wysokościach, doprecyzowując wymagania wyposażeniowe (m.in. autopilot, radiowysokościomierz, radar pogodowy). 29 grudnia 2002 samolot otrzymał Międzynarodowy Certyfikat Zdatności do Lotu, a na początku 2003 – amerykański certyfikat typu FAA.
Wersje zastosowań przewidziane przez producenta obejmowały: biznesową, pasażerską, towarowo-pasażerską, sanitarną, szkolno-treningową, patrolową, łącznikową oraz rozpoznawczą; maszyny trafiły m.in. do operatorów aerotaksówek, przy czym wskazywano atut pracy z lądowisk gruntowych oraz dużych drzwi ładunkowo-pasażerskich.
Łącznie powstało 26 egzemplarzy (w tym prototypy), a produkcję ostatecznie zakończono z powodu ograniczonego popytu i czynników finansowych.
W 2015 na salonie MAKS producent zaprezentował zmodernizowaną wersję samolotu, wyposażoną w silnik M-601F. Maszyna była prezentowana wyłącznie na stanowisku naziemnym, nie posiadała świadectwa zdatności do lotu. Ponadto powstała koncepcja opracowania na bazie M-101T wersji dwusilnikowej, która otrzymała oznaczenie M-201 – oba samoloty miały być zunifikowane pod względem rozwiązań konstrukcyjnych, systemów, wyposażenia i podzespołów.
Konstrukcja
Jednosilnikowy samolot wielozadaniowy w układzie dolnopłata o konstrukcji metalowej. Skrzydło konstrukcji dwudźwigarowej, o obrysie trapezowym i dużym wydłużeniu, wyposażone w lotki i dwuszczelinowe klapy, mieści również zbiorniki paliwa. Kadłub o konstrukcji półskorupowej, wzmocniony podłużnicami oraz 33 wręgami, podzielony na cztery sekcje: przedział silnikowy, przedział techniczny, kabinę dla 1–2 członków załogi oraz do 7 pasażerów i przedział ogonowy. Kabina pasażerska ma kubaturę 7,53 m³, fotele są montowane na szynach, co pozwala na swobodną rekonfigurację przedziału pasażerskiego. Wejścia do kabiny załogi i pasażerów znajdują się na lewej burcie kadłuba. Napęd stanowi turbośmigłowy silnik Walter M-601F napędzający śmigło V-510 o zmiennym skoku i możliwości ustawienia w chorągiewkę. Podwozie trójpunktowe z kółkiem przednim, chowane w locie. Samolot wyposażono w pneumatyczną instalację przeciwoblodzeniową obejmującą krawędź natarcia skrzydła oraz elektryczne odladzanie śmigła.
_RP80.jpg)
