Tyb6-3406 – parowózwąskotorowy – tendrzak na tor o rozstawie szyn 1000 mm, zbudowany w 1922 roku w zakładach J.A. Maffei, używany na Kolei Grójeckiej, a następnie PKP, zachowany jako muzealny. Początkowo miał układ osi C, następnie przebudowany na C1. Nosił wcześniej oznaczenia: WKD 70, Ty3-3249 i Txb2-3382. Po 1961 roku zaliczony został do serii Tyb6. Lokomotywą takiego samego typu była Tyb6-3405 (ex WKD 69).
Historia
Do II wojny światowej
Późniejszy Tyb6-3406 był jednym z dwóch identycznych parowozów wyprodukowanych w fabryce J.A. Maffei w Monachium i zakupionych przez Zarząd Towarzystwa Warszawskich Dróg Żelaznych Dojazdowych. Początkowo były to lokomotywy o układzie osi C (jedynie z trzema osiami wiązanymi). W starszej literaturze przyjmowano, że parowozy nosiły numery fabryczne 4037 i 4038 i zostały zakupione w fabryce J.A. Maffei w 1920 roku. Według jednak nowszych ustaleń, 4037 i 4038 były w rzeczywistości numerami fabrycznymi kotłów, a same parowozy nosiły numery fabryczne odpowiednio 4046 i 4047. Wyprodukowane zostały około 1922 roku, po czym odsprzedane w 1923 roku producentowi lokomotyw Orenstein & Koppel i dopiero za jego pośrednictwem sprzedane do Polski. Oba parowozy otrzymały numery inwentarzowe, w kolejności: WKD 69 i WKD 70 i używane były na Kolei Grójeckiej, stacjonując w parowozowni w Piasecznie. Parowozy przetrwały II wojnę światową, ukryte pod jej koniec przez pracowników kolei pod Grójcem, i po wyzwoleniu podjęły służbę na Kolei Grójeckiej, znacjonalizowanej i włączonej w 1949 roku w skład PKP.
Rekonstrukcja po wojnie i dalsza służba
Główną wadą lokomotyw był ich niewielki zapas węgla i wody, powodujący ich ograniczony zasięg i konieczność korzystania z utworzonych na trasie kolei podręcznych składów opału (w Grójcu, Nowym Mieście i Górze Kalwarii). Po przejęciu kolei, PKP zlikwidowały podręczne składy opału (drewna i węgla) i jednocześnie zdecydowano poddać parowozy rekonstrukcji w warsztatach kolejowych w Piasecznie, zwiększającej ich zasięg. Polegała ona na przedłużeniu ostoi i dodaniu z tyłu osi tocznej, podpierającej nową część tylną z powiększoną skrzynią węglową z tyłu budki maszynisty. Układ osi przez to zmienił się na C1. W połączeniu ze zwiększeniem pojemności skrzyń wodnych przez zaadaptowanie dawnej bocznej skrzyni węglowej, pozwoliło to na dwukrotne zwiększenie zapasu węgla i wody. Po przebudowie masa pustego parowozu zwiększyła się o 1,5 t.
Parowóz nr 69 przebudowano jako pierwszy w 1950 roku i nadano mu nowe oznaczenie PKP Txb2-3381, zmienione następnie na Tyb5-3381. Starsza literatura podawała, że w 1961 roku parowóz ten otrzymał numer Tyb6-3405. Drugi parowóz nr 70 otrzymał początkowo w 1949 roku oznaczenie Ty3-3249 (dla parowozów o układzie osi C), a po przebudowie w latach 1950–1951 – Txb2-3382, wkrótce zmienione na Tyb5-3382. W 1961 roku zostało zmienione na ostateczne Tyb6-3406. Nie jest jasne dlaczego parowozy otrzymały początkowo oznaczenie serii Tyb5, mimo mocy 180 KM (seria Tyb6 grupowała wąskotorowe tendrzaki o układzie osi C1 i mocy 151 – 180 KM).
Wąskotorowy tendrzak o układzie osi C1 (po przebudowie), z dwucylindrowym silnikiem bliźniaczym na parę nasyconą (C1n2t). Budka maszynisty była otwarta po bokach, z niskimi drzwiczkami. Skrzynie wodne po bokach kotła oraz w ostoi mieściły 3,2 m³ wody – pierwotnie jedna z bocznych skrzyń była skrzynią węglową. Skrzynia węglowa po przebudowie znajdowała się z tyłu budki i mieściła 1,7 t węgla.
Kocioł był płomieniówkowy, z miedzianąskrzynią ogniową, po wojnie zamienianą podczas naprawy na stalową. Szeroki stojak kotła wystawał na boki ostoi. Na kotle umieszczony był wysoki zbieralnik pary, w którym znajdowała się zaworowa przepustnica pary z napędem wewnętrznym. Na zbieralniku znajdowały się dwa zawory bezpieczeństwa typu Pop-Coale. Za zbieralnikiem pary na walczaku kotła była piasecznica o napędzie ręcznym. Zasilanie w wodę zapewniały dwa inżektory ssąco-tłoczące. Armatura kotła była niemiecka, z wodowskazem rurkowym i kranami probierczymi. Do pobierania wody ze zbiorników parowóz posiadał eżektor parowy z wężem zbrojonym.
Ostoja była blachownicowa, wewnętrzna, o grubości ostojnic 14 mm, odsprężynowana odgórnie resorami płaskimi z 5 punktami podparcia. Trzy osie wiązane zamontowane były sztywno (stały rozstaw osi 1900 mm: między pierwszą a drugą 900 mm i między drugą a trzecią 1000 mm). Parowóz mógł pokonywać łuki o promieniu 45 m.
Lokomotywa wykorzystywała bliźniaczy silnik parowy, z suwakami płaskimi. Napęd od silnika przenoszony był na trzecią oś wiązaną, poprzez krzyżulce umieszczone w dwóch prowadnicach i korbowody. Parowóz posiadał mechanizm parorozdzielczy Heusingera z podwieszonym wodzidłem suwakowym i nawrotnicą dźwigniową. Hamulce: parowy i ręczny działały na wspólny wał hamulcowy, a poprzez niego na pierwszą i trzecią oś. Pierwotne oświetlenie naftowe zamieniono następnie na elektryczne, z turbozespołem 24V.
Uwagi
12Pokropiński 2012 ↓, s.37 podaje dla parowozu WKD 69 numer Tyb6-3405, ale według Suchorolski 2022 ↓, s.22, 27 otrzymał on numer Tyb5-3381, jaki nosił do końca – co potwierdza zdjęcie parowozu przed złomowaniem.
_Travelarz.jpg)