BAC Jet Provost

Origens

No início de 1951, Hunting Percival começou a trabalhar nos estudos de projeto que acabariam por levar ao Jet Provost. Na época, a empresa estava em processo de estabelecer a produção em massa do Percival Provost, movido a motor a pistão, mas já previa que a demanda por uma aeronave de treinamento a jato estaria no horizonte. A equipe de projeto tinha como objetivo produzir uma aeronave capaz de igualar as características de manuseio dos caças a jato operacionais da época, ao mesmo tempo que possuía velocidades de aproximação e de estol moderadas e permanecia simples de pilotar, em vez de visar obter o máximo desempenho.

Durante a fase inicial do projeto, houve uma série de contatos cada vez mais frequentes com o Comando de Treinamento de Voo da RAF, o que ajudou a avaliar as considerações necessárias para o sucesso em aspectos do projeto da aeronave proposta, como processos de instrução e requisitos de manutenção. Durante o desenvolvimento, a Hunting Percival reutilizou intencionalmente o máximo possível de componentes e subsistemas existentes do Percival Provost, incluindo as empenagem, ​​as asas e o trem de pouso, para acelerar o desenvolvimento até a fase de protótipo. O projeto inicial foi desenvolvido como uma iniciativa privada, independente de qualquer exigência de serviço; em março de 1953, o governo britânico disponibilizou patrocínio para apoiar o desenvolvimento, em decorrência do interesse do Ministério do Abastecimento. Naquele mesmo mês, foi recebida uma encomenda de uma quantidade de Jet Provosts para testes de serviço.

Protótipos e avaliação

Em 26 de junho de 1954, o primeiro protótipo, matricula XD674, realizou seu voo inaugural a partir da fábrica no Aeroporto de Luton, pilotado por Dick Wheldon. Uma série de sete voos foram realizados em rápida sucessão ao longo dos três dias seguintes. No início de novembro de 1954, o protótipo acumulava um total de 123 horas de voo durante o programa de testes de voo da própria Hunting Percival, após o qual foi submetido a avaliações oficiais na RAF Boscombe Down. Embora os testes tenham comprovado que o desempenho geral do Jet Provost era satisfatório, foram feitos aprimoramentos, como o encurtamento das pernas do trem de pouso para uma decolagem mais suave quando acionado em pistas semi-preparadas.

Em 19 de fevereiro de 1955, o primeiro dos dez protótipos, designado Jet Provost T1, realizou seu primeiro voo. Em maio de 1955, três das aeronaves de pré-produção foram designadas para a primeira fase de testes de serviço com a Escola Central de Voo (CFS) da RAF, a fim de determinar o valor do Jet Provost na função de treinamento inicial e desenvolver um programa de treinamento. Durante a segunda fase dos testes do CFS, utilizando as mesmas três aeronaves, alunos reais foram apresentados ao modelo para fins de avaliação prática, que foi realizada na RAF Hullavington até a conclusão bem-sucedida dos testes em 2 de julho de 1956. De acordo com o feedback dos examinadores do CFS, o Jet Provost melhorou consideravelmente o desempenho dos alunos durante seu período de testes.

Desenvolvimento de suas variantes

Como resultado dos resultados e respostas obtidos nos testes realizados com a aeronave de pré-produção, a Hunting Percival desenvolveu e incorporou diversas melhorias ao projeto. Entre as mudanças realizadas, destacam-se o suavizamento geral das linhas da fuselagem, a substituição dos sistemas pneumáticos por sistemas hidráulicos e a adição de uma aleta dorsal; o novo modelo foi designado como Jet Provost T2. Em 1º de setembro de 1955, o primeiro Jet Provost T2 realizou seu voo inaugural. Esta variante foi utilizada apenas para trabalhos de desenvolvimento; além de ser utilizada em Hullavington, três Jet Provost T2 foram enviados para o exterior para testes de inverno na Escandinávia e uma série de viagens de vendas pela Europa, Canadá, Estados Unidos e América Latina.

Em junho de 1957, foi feita uma encomenda para a produção das primeiras 40 unidades do Jet Provost T3, que apresentava um motor turbojato Armstrong Siddeley Viper, de maior potencia, assentos ejetáveis, uma fuselagem redesenhada e uma versão encurtada e reforçada do trem de pouso. Percival construiu um único exemplar, que foi usado exclusivamente para testes estruturais durante as fases de desenvolvimento, fornecendo aos projetistas informações valiosas sobre o que poderia ser alcançado com o projeto básico. Em 22 de junho de 1958, o primeiro Jet Provost T.3 realizou seu voo inaugural. No total, foram entregues 201 unidades do T3 entre 1958 e 1962.

O T4 surgiu em 1960, equipado com uma variante mais potente do motor Viper e realizou seu primeiro voo em 15 de julho, seguido pelo T5 pressurizado em 1967. O T51 era uma versão armada para exportação, vendida ao Ceilão (atual Sri Lanka), Kuwait e Sudão. O T52 foi outra versão de exportação vendida para o Iraque, Iêmen do Sul, Sudão e Venezuela, com o mesmo armamento do T51. O T55 foi a versão final armada para exportação, vendida ao Sudão. Uma variante da aeronave, mais fortemente armada, foi desenvolvida como BAC Strikemaster.

Reino Unido

O Jet Provost provou ser um treinador capaz, sendo usado na função de treinador inicial, com os pilotos progrediam para o de Havilland Vampire e, posteriormente, para o Folland Gnat.

Após testes de aceitação bem-sucedidos do T1 no final de 1955 na Escola de Treinamento de Voo nº 2 da RAF Hullavington, a Força Aérea Real (RAF) aceitou formalmente o modelo em 1957. A primeira versão de produção foi a T3, equipada com o motor Viper 102, e entrou em serviço no Esquadrão de Treinamento de Voo nº 2 (No. 2 FTS), localizado na RAF Syerston, em junho de 1959, quando as entregas começaram a partir da fábrica da Hunting Aircraft no aeroporto de Luton. O T3 também foi operado pela Escola Central de Voo na RAF Little Rissington; pelo Colégio da Força Aérea Real na RAF Cranwell, Lincolnshire; pela Escola de Treinamento de Voo nº 1 na RAF Linton-on-Ouse, Yorkshire; pela 3ª Escola de Treinamento de Voo na RAF Leeming, Yorkshire; pela 6ª Escola de Treinamento de Voo na RAF Acklington, Northumberland; e pela 7ª Escola de Treinamento de Voo na RAF Church Fenton, Yorkshire. A variante biposto lado a lado também foi usada na RAF Brawdy, no País de Gales, para treinar Controladores Aéreos Táticos (FAC).

A versão posterior do T4 foi equipada com o motor Viper 11, mais potente, com 2.500 lbf (11.12 kN) de empuxo seco, e realizou seu primeiro voo em 15 de julho de 1960. Rapidamente entrou em serviço nas unidades listadas acima.

A variante T5 foi equipada com o Viper 201 e pressurização da cabine. Esses desenvolvimentos incentivaram a RAF a utilizar o Jet Provost em diversas funções além do treinamento básico. Com uma velocidade máxima de 708 km/h (440 mph), excelente manobrabilidade, confiabilidade mecânica e baixos custos operacionais, o Jet Provost foi utilizado como aeronave acrobática, para treinamento em guerra aérea e armamento tático, bem como para treinamento avançado. O primeiro T5 realizou seu voo inaugural em 28 de fevereiro de 1967 e as entregas da fábrica da BAC em Warton começaram em 3 de setembro de 1969. Os operadores do T5 incluíam a Escola Central de Voo da RAF e as Escolas de Treinamento de Voo nº 1, nº 3 e nº 6.

O Jet Provost foi retirado de serviço na RAF no início da década de 1990, sendo substituído pelo mais moderno Short Tucano, equipado com motor turboélice. O treinamento inicial havia retornado às aeronaves com motor a pistão no início da década de 1970, utilizando o Scottish Aviation Bulldog.

Exportações

Além do serviço na RAF, o Jet Provost obteve sucesso nos mercados de exportação. Um único Jet Provost T2 foi exportado para a Austrália e operado pela Força Aérea Real Australiana (RAAF) para avaliar o modelo com o objetivo de fornecer treinamento completo em aeronaves a jato. Após um período de avaliação de seis meses, a RAAF decidiu manter o de Havilland Vampire para atender às suas necessidades de um treinador a jato, substituindo posteriormente seus Vampires pelo Aermacchi MB-326, de fabricação italiana, no final da década de 1960. A única aeronave em si foi preservada, sendo doada ao Sydney Technical College para uso como estrutura de instrução e posteriormente mantida em reserva.

O Ceilão encomendou 12 unidades do Jet Provost T51, que entraram em serviço operacional no início de 1960. Um deles caiu em fevereiro de 1960 após uma falha no motor. Os aviões Provost foram projetados para a conversão de pilotos em jatos e concebidos como um passo intermediário para a introdução de caças a jato na Força Aérea Real do Ceilão (RCyAF). No entanto, esses planos foram descartados devido aos cortes na defesa após a tentativa de golpe de 1962 e, no final da década de 1960, as unidades restantes foram aposentadas e estocadas. Com a eclosão da insurreição do JVP em abril de 1971, a RCyAF retirou seus Provosts da reserva e iniciou um programa emergencial para colocá-los em condições operacionais em três dias. Esses jatos realizaram missões de ataque terrestre contra alvos insurgentes, guiados por helicópteros que usavam bombas fumígenas para marcar os alvos. Um Jet Provost caiu ao retornar de uma missão, provocando a morte de seu piloto.

A Nigéria adquiriu dois Jet Provost T.51, anteriormente pertencentes à Força Aérea do Sudão, em 1967, utilizando-os para treinamento e ataques terrestres contra Biafra durante a Guerra Civil da Nigéria. Pilotados tanto por nigerianos quanto por mercenários, eles se mostraram eficazes em ambas as funções, mas as tentativas de obter mais Jet Provosts diretamente da Grã-Bretanha fracassaram.

Civil

O Jet Provost continua popular entre operadores privados e entusiastas; por ser um jato de baixo custo, muitos foram adquiridos e mantidos em condições de voo por colecionadores e particulares. Alguns são exibidos em shows aéreos, enquanto um número aproximadamente igual é mantido em condições de funcionamento em solo em vários locais, muitos deles no Reino Unido.

Operadores de avaliação

•  Austrália - Força Aérea Real Australiana (RAAF): Avaliou uma unidade do T.2 na Escola de Treinamento de Voo nº 1 da RAAF durante seis meses em 1959.
•  Portugal - Força Aérea Portuguesa (FAP): Avaliou o T.2B em 1959, para substituir o T-6 Harvard, sendo devolvido ao Reino Unido em 1960;