O Canadair CF-5 (oficialmente designado como CF-116 Freedom Fighter) é uma variante produzida sob licença do Northrop F-5 pela firma aeroespacial canadense Canadair. O CF-5 é um caçaleve, supersônico, bimotor, de superioridade aérea diurna, destinado principalmente às Forças Armadas Canadenses (como CF-5) e à Força Aérea RealNeerlandesa (como NF-5). O CF-5 foi modernizado periodicamente durante seu serviço ativo no Canadá. Embora as RCAF tenham aposentado a aeronave em 1995, ela continua sendo usada por outros países.
O CF-5 foi encomendado pela Força Aérea Real Canadense (RCAF), que passou a fazer parte das Forças Armadas Canadenses em 1º de fevereiro de 1968. A nova força unificada recebeu os primeiros CF-5 (quase universalmente referido como CF-5, exceto na documentação oficial) no final de 1968. A produção da Canadair para a RCAF foi de 89 aeronaves monoposto, 46 aeronaves biposto e 75 aeronaves monoposto e 30 aeronaves biposto para a Força Aérea RealNeerlandesa (KLu), totalizando 240 aeronaves. Vinte aeronaves canadenses excedentes foram vendidas para a Venezuela.
Design e desenvolvimento
Originalmente projetado pela Northrop como um caça de baixo custo e baixa manutenção, o F-5 foi concebido para uso por forças aéreas com recursos e conhecimento técnico limitados. Em 1964, a Força Aérea Real Canadense (RCAF), buscando um substituto tanto para o CF-101 Voodoo quanto CF-104 Starfighter, propôs firmar um acordo de produção conjunta com o Reino Unido para construir mais de 100 F-4 Phantom II (que a Marinha Real Britânica estava ansiosa para adquirir), mas a proposta foi rejeitada por ser considerada muito cara. Em fevereiro de 1965, o Chefe de Prontidão Operacional e futuro Chefe do Estado-Maior Conjunto, Tenente-General Jean Victor Allard, avaliou quatro possíveis substitutos: Northrop F-5, Grumman A-6 Intruder, Douglas A-4 Skyhawk e LTV A-7 Corsair II. Embora a Marinha Real Canadense (RCN) desejasse o A-4 Skyhawk como substituto para o McDonnell F2H Banshee, que operava em porta-aviões, a única aeronave considerada "inadequada" foi o F-5, sendo o A-7 Corsair recomendado. No entanto, o Ministro da Defesa Paul Hellyer "questionou a preocupação da RCAF com caças em geral e rejeitou a necessidade e a utilidade da função de ataque nuclear especificamente" e alterou os requisitos, "garantindo assim que o CF-5 fosse selecionado como o novo caça tático e que a RCAF adotasse uma aeronave acessível capaz de desempenhar uma função de ataque convencional", embora mais tarde tenha escrito em sua biografia que o F-5 era "pouco mais que um treinador com armas". No Canadá, que possuía uma indústria aeroespacial consolidada, a escolha do menos sofisticado F-5 foi uma decepção e "claramente impopular" entre os membros da RCAF. Selecionados para desempenhar um papel de apoio tático, com base no Canadá, mas com a intenção de se deslocarem para a Europa, os esquadrões de CF-5 também foram designados para o flanco norte da OTAN, atuando como uma força de rápida mobilização. Contudo, o papel do CF-5 ao longo de seu serviço na RCAF foi alterado frequentemente e, eventualmente, o pequeno caça passou a servir como caça de ataque, plataforma de reconhecimento e aeronave de treinamento.
Em comparação com o Northrop F-5, o CF-5 canadense apresentava diversas modificações para torná-lo mais adequado às operações da RCAF. Para solucionar as queixas sobre as longas distâncias de decolagem, a versão monoposto da Canadair contava com um trem de pouso dianteiro de duas posições: comprimido, funcionava como o original, mas estendido (antes da decolagem) elevava o nariz, aumentando assim o ângulo de ataque e a sustentação, reduzindo a distância de decolagem em quase 20%. Uma sonda de reabastecimento em voo foi instalada, motores General Electric J85-15, fabricados pela Orenda, com 4.300 lbf (19 kN) de empuxo, foram utilizados, e um sistema de navegação mais sofisticado foi adicionado. A bico do CF-5 também era intercambiável com um conjunto de quatro câmeras de reconhecimento Vinten F95 especialmente projetado, contendo quatro câmeras. Ao longo de sua vida útil, recebeu diversas atualizações em sua aviônica e capacidades.
A primeira unidade do CF-5 foi apresentada nas instalações da Canadair, em Cartierville, em 06 de fevereiro de 1968, tendo seu primeiro voo acontecendo em 06 de maio de 1968. Toda campanha de provas da aeronave aconteceu na Base Aérea de Edwards, nos Estados Unidos. As entregas a RCAF iniciaram no final de 1968.
Histórico operacional
Canadá
Um CF-5A da RCAF no Aeroporto Metropolitano de Montreal, 1990
Inicialmente, foi feito um requerimento para 218 unidades do CF-5 (89 CF-5A e 26 CF-5D) para a Força Aérea Real Canadense (RCAF) ao final de 1965, equipando seis esquadrões do Comando Móvel da RCAF, além de reservas para futuros atritos da frota, porém, cortes orçamentários em 1968 levaram a os esquadrões 433 e 434 serem únicos a operar o CF-5, com mais 22 unidades (15 CF-5A e sete CF-5D) ficarem armazenadas nas bases aéreas de North Bay e Trenton, com a intenção de serem rotacionadas com as aeronaves ativas nos esquadrões, de modo que diminuiria o desgaste das células. Algumas destas unidades foram vendidas a Venezuela em 1972. Ao final das entregas, em 1971, 115 unidades do CF-5 foram entregues a RCAF, com 44 delas ficando estocadas em North Bay e Trenton, com mais sete sendo estocadas em 1975.
O Esquadrão 434 "Bluenose" foi designado para realizar treinamento tático de combate para o Canadair CF-104 Starfighter, mas foi transferido para a função de esquadrão de reação rápida, estando pronto para ser mobilizado para a Europa em curto prazo em caso de hostilidades. O esquadrão mudou-se para a Base Aérea de Bagotville com o Esquadrão 433 por um curto período em 1982 e, em seguida, para a Base Aérea de Chatham. A unidade foi desmobilizada em 1988.
O Esquadrão 433 "Porcs-Epics" foi outro que recebeu o CF-5 em 1968, após operar o CF-100 Canuck para a missão de defesa aérea até 1961, servindo missões de treinamento e conversão operacional desde a Base Aérea de Bagotville, até o CF-18 ser operado no esquadrão, em 1988.
O CF-5D foi operado na Escola de Treinamento de Voo nº1, na Base Aérea de Cold Lake, servindo de treinador avançado até 1975, quando a função de treinamento foi assumida pelo Esquadrão 419 "Moose" na Base Aérea de Cold Lake, após também operar o CF-100 até 1962, recebendo o CF-5 em 1975. Em 1978, o Esquadrão 419 começaria a fornecer treinamento em jatos, treinamento de combate aéreo dissimilar (pintados com esquemas de camuflagem "agressora" ao estilo soviético) e serviria como treinador de caça avançado para o McDonnell Douglas CF-18 Hornet até ser aposentado em 1995.
O Esquadrão 448 "Elk" executou a primeira campanha de provas do CF-5 de 1968 até 1971, quando suas aeronaves foram repassadas para o Estabelecimento de Testes de Engenharia Aeronáutica (AETE), onde foram operados como plataformas de testes de múltiplos equipamentos e aviônica até 1995, quando o CF-5 foi aposentado do serviço canadense.
Para treinamento em terra de mecânicos e engenheiros, os CF-5 ainda foram operados pela Unidade de Desenvolvimento de Manutenção Aeroespacial (AMDU), na Base Aérea de Trenton, Escola de Engenharia Aeroespacial e de Armamento, em Borden, e Esquadrão de Apoio à Engenharia Aeroespacial e de Telecomunicações (ATESS), também em Trenton.
Operações na Europa
Embora originalmente planejado para ser implantado na Europa, devido a limitações orçamentárias, o CF-5 tornou-se um reforço de rápida implantação, para ser enviado à Europa Central ou, posteriormente, à Noruega em tempos de guerra. Em 1972, a instalação de sondas de reabastecimento em voo pela Canadair possibilitou os voos diretos do CF-5 à Noruega, com apoio de aviões-tanque Boeing CC-137.
Os CF-5 foram enviados à Europa por diversos motivos, muitas vezes durante a Guerra Fria: Em 1970, seis CF-5As foram destacados para a Base Aérea Canadense de Baden-Soellingen, na Alemanha, e posteriormente enviados para a Noruega no início de 1971; em 1973, oito CF-5A e CF-5R foram enviados para a Noruega; em 1974, quatro CF-5A e CF-5R participaram de um exercício de reconhecimento da OTAN em Leck, na Alemanha; dois Canadair CF-5R visitaram Leeuwarden, na Holanda, em 1974; dezesseis CF-5As foram enviados para a Europa em 1977; em 1978, oito CF-5As foram destacados para a Noruega para participar do exercício Arctic Express da OTAN; em 1980, oito CF-5As participaram do exercício Anorak Express na Noruega; em 1985 e 1986, CF-5As foram enviados para exercícios da OTAN (Brave Lion) na Noruega e, finalmente, o último destacamento para a Europa ocorreu em 1987, quando quatro CF-5As chegaram à Base Aérea de Baden-Söllingen; em junho de 1988, o CF-5A foi substituído na força de resposta rápida pelo McDonnell Douglas CF-18 Hornet. Além disso, aeronaves de reconhecimento fotográfico CF-5R participaram dos exercícios Best Focus na Europa durante 1978, 1980 e 1985, com um piloto canadense vencendo o "Photo Derby" da OTAN em 1985.
Modernizações
Em 1986, as células do CF-5 da RCAF começaram a demonstrar desgaste, com rachaduras nas longarinas. Estudos para um programa de extensão da vida útil das células e modernização iniciaram em 1987, visando modificações tanto estruturais quanto na aviônica, para transicionar novos pilotos de caça do CL-41 Tutor para o novo CF-18 Hornet. A modernização, executada pela firma canadense Bristol Aerospace, compreendia a instalação de nova aviônica, como um sistema de controle de armas computadorizado, um computador de voo novo, HUD e um sistema de navegação inercial (INS), além de reforço (e até troca) de vários elementos da célula e asas, novo cabeamento de todos os sistemas, aumentando a vida útil da aeronave em 2.000 horas. Entre 1989 a 1991, 56 unidades (23 CF-5A e 33 CF-5D) seriam modernizados pela Bristol, porém, o número diminuiu para 46 unidades, com a entrada em serviço do CF-18. A modernização foi novamente diminuída para 36 unidades em 1994, quando foi anunciado a aposentadoria do CF-5.
Aposentadoria
Em 1994, devido a outro corte orçamentário, o CF-5 foi retirado do serviço ativo da RCAF, mesmo tendo sua vida útil estimada até o ano 2000. O Esquadrão 419 deixou de operar o CF-5 em 31 de março de 1995, com as suas unidades modernizadas sendo transferidas para a Base Aérea de Trenton, onde se estocou as unidades. Outras unidades da AETE e da recem saídos da modernização nas instalações da Bristol Aerospace foram também estocados em Trenton. Ainda em 1996 e 2000, 18 unidades (13 CF-5A e cinco CF-5D) foram vendidos à Botswana. Em 2000, todas as aeronaves estocadas foram postas a venda, indo para vários clientes civis.
Países Baixos
Um NF-5B Freedom Fighter da RNLAF, 1979
Em meados da década de 1960, a Real Força Aérea Holandesa (KLu) reconheceu que sua frota de caças-bombardeiros F-84F e aviões de treinamento T-33 precisava ser substituída. Foi avaliado aeronaves como o LTV A-7A Corsair II, Northrop F-5, Douglas A-4E Skyhawk e o Lockheed CL-984 (uma variante do F-104 Starfighter). Em 1966, foi firmado um acordo com a Canadair para produzir versões modificadas de seus aviões monoposto CF-5A e biposto CF-5D, fabricados sob licença, que receberam as designações NF-5A e NF-5B, respectivamente. O NF-5 contava com modificações com relação ao CF-5, como um radar de navegação doppler, motores J85-GE-15, de maior potência, gancho de parada, para-brisas reforçado, trem de pouso de duas posições, capacidade de carregamento de tanques ejetáveis de 1.040 L, flaps de manobra, um altímetro radar e um visor de mapa de voo.
A produção do F-5 na Europa foi originalmente planejada pela Fokker e pela SABCA para as forças aéreas holandesa e belga, mas a hesitação da Bélgica (e a aquisição do Mirage 5 pelos mesmos) levou o governo holandês a encomendar a aeronave sob um acordo de produção compartilhada com o Canadá. Como parte do acordo de partilha de produção entre os governos canadense e holandês, as fuselagens centrais de todas as aeronaves, exceto as primeiras 31, foram construídas pela Fokker na Holanda. O plano de usar alguns caças monopostos para reconhecimento fotográfico em substituição aos Lockheed F-104G Starfighters nunca se concretizou.
O primeiro NF-5A foi entregue em outubro de 1969 na Base Aérea de Twente para o Esquadrão 313, que atuava como Unidade de Conversão Operacional. A última aeronave foi entregue em março de 1972. Os NF-5A voaram com as matrículas holandesas K-3001/K-3075 e os NF-5B com as matrículas K-4002/K-4030. Eles operaram na Base Aérea de Twente (Unidade de Conversão Operacional, Esquadrões 313 e 315), na Base Aérea de Eindhoven (Esquadrão 314) e na Base Aérea de Gilze-Rijen (Esquadrão 316). No total, a RNLAF recebeu 75 NF-5A e 30 NF-5B.
O NF-5 foram operados como caça-bombardeiros pela KLu, missões de voo a baixa altitude contra tropas e instalações terrestres. O NF-5 também foi utilizado como interceptador diurno (devido a falta de um radar de controle de tiro), no período entre a aposentadoria do F-104G e a entrada em serviço do F-16, em 1982.
O NF-5 sofreu algumas modificações e atualizações, como os lançadores de chaff/flare AN/ALE-40 (que chegou a ser instalado em todas as unidades do NF-5), bem como um receptor de alerta de radar (RWR) e capacidade de lançamento dos mísseis ar-arAIM-9J Sidewinder em trilhos nas pontas das asas.
Durante a transição da KLu para o F-16, os NF-5 e NF-5B foram armazenados nas bases aéreas de Gilze-Rijen e Woensdrecht. Sessenta aeronaves foram vendidas para a Turquia, 11 para a Grécia e 7 para a Venezuela. Algumas aeronaves foram consideradas perda total durante sua vida útil devido a acidentes, e as restantes estão em exibição em museus ou são utilizadas em escolas técnicas. Os NF-5A e NF-5B estiveram operacionais de 1971 a 1991.
Venezuela
Um VF-5A da FAV durante o exercício CRUZEX 2006
Após uma reorganização da Força Aérea Venezuelana (FAV) no final da década de 1960, o governo percebeu que era hora de substituir seus obsoletos aviões de Havilland Vampire e Venom em serviço na época, bem como os últimos F-86 Sabre ainda em operação. Em 1971, 54 CF-5A de fabricação canadense foram armazenados, após a Força Aérea Real Canadense (RCAF) não poder recebê-los devido a cortes orçamentários. Desse lote, a Venezuela adquiriu 16 CF-5A e dois CF-5D. Em 1972, após a entrega de todas as aeronaves, os F-86, Venom e Vampire foram finalmente sucateados.
O F-5 tornou-se o primeiro avião militar na Venezuela capaz de voar em velocidades supersônicas. Após uma disputa judicial entre a Canadair e a Northrop, mais dois CF-5D foram construídos e entregues à Venezuela em 1974. Sua primeira base de operações foi a Base Aérea General Rafael Urdaneta em Maracaibo. Depois de 1974, a frota foi transferida para a Base Aérea Tenente Vicente Landaeta Gil em Barquisimeto.
Em 1979, após diversas atualizações nos equipamentos de comunicação, navegação e aproximação da frota, as aeronaves foram renomeadas para VF-5, designando os CF-5A como VF-5A e os CF-5D como VF-5D. Os F-5 venezuelanos também podiam transportar armamentos como o míssil ar-ar AIM-9 Sidewinder, bombas Mk.82 e M117 e lançadores de foguetes de 70 mm.
Em 1991, após as tensões entre a Colômbia e a Venezuela quase terem levado a um conflito, a FAV iniciou mais um programa de modernização para os F-5, chamado "Proyecto Grifo". Algumas aeronaves (VF-5D número 5681 e VF-5A número 9124) foram enviadas para Singapura para testes e, posteriormente, trazidas de volta para a modernização das fuselagens restantes. Nesse mesmo ano, uma pequena frota de quatro NF-5B e um NF-5A foi adquirida da Holanda para substituir as aeronaves perdidas nos anos anteriores.
Em 1992, durante a tentativa de golpe de Estado contra o presidente Carlos Andrés Pérez, três caças F-5 foram perdidos em um ataque de um avião OV-10 Bronco operado por rebeldes, que bombardeava a Base Aérea de Barquisimeto. O golpe fracassado atrasou o programa de modernização por um ano, que finalmente foi concluído em 1993. A frota foi equipada com sistemas de navegação a laser inercial (semelhantes aos dos F-16 venezuelanos), IFF, HUD, sondas de reabastecimento em voo e motores modernizados com uma vida útil estimada em 22 anos.
Em 2002, pequenas melhorias foram feitas nos F-5 restantes. A frota permaneceu operacional até 2010, quando um lote de Hongdu K-8 foi entregue para substituí-los.
Botswana
Um BF-5D da BDF, 2002
O Comando da Arma Aérea das Forças de Defesa do Botswana (BDF) passou por sua maior expansão na década de 1990, buscando também aumentar sua capacidade de combate e reforçar sua frota de aeronaves de ataque BAC Strikemaster, originalmente adquirida da Nova Zelândia. Em 1996, foi anunciada a aquisição de 13 unidades do CF-5 (10 CF-5A e três CF-5D, sendo designados localmente de BF-5A e BF-5D) da Bristol Aerospace, por US$ 50 milhões. Estas unidades haviam sido modernizadas pela própria Bristol para a RCAF e receberam ainda novos sistemas de comunicação e IFF antes de serem entregues a Botswana, entre 1996 e 1997. Mais cinco unidades (três BF-5A e dois BF-5D) foram adquiridos do Canadá em 2000.
Estas aeronaves seriam divididas entre os esquadrões Z-18 e Z-28, no Aeroporto Internacional Sir Seretse Khama, em Gaborone, e na Base Aérea de Thebephatshwa, em Molepolole, porém, foram concentrados no Z-28, na Base Aérea de Maparangwane.
Em 2013, começou a se projetar a substituição dos BF-5, com propostas sendo feitas por caças KAI FA-50 e Saab JAS 39 Gripen, porém, a compra foi cancelada em 2018 por falta de fundos. Ainda houve a intenção de adquirir unidades do HAL Tejas indiano, porém, as negociações não avançaram.
Variantes
CF-5A (CF-116A): Variante do F-5A produzida sob licença pela Canadair para a Força Aérea Real Canadense (RCAF). 89 unidades produzidas;
NF-5A: Variante do CF-5A produzida sob licença pela Canadair para a Força Aérea Real Neerlandesa (RNLAF). 75 unidades produzidas;
VF-5A: Variante do CF-5A produzida para a Força Aérea Venezuelana (FAV). 16 unidades produzidas;
CF-5A(R) (CF-116A(R)): Variante de reconhecimento do CF-5A para a RCAF. Equipado com um conjunto de câmeras Vinten de 70mm no lugar nos canhões e bico modificado. 50 unidades convertidas;
CF-5D (CF-116D): Variante do F-5B produzida sob licença pela Canadair para a Força Aérea Real Canadense (RCAF). 46 unidades produzidas;
NF-5B: Variante do CF-5D produzida sob licença pela Canadair para a Força Aérea Real Neerlandesa (RNLAF). 30 unidades produzidas;
VF-5B: Variante do CF-5D produzida para a Força Aérea Venezuelana (FAV). Quatro unidades produzidas;
Operadores
Operadores atuais
Botswana - Comando da Arma Aérea: 18 unidades (13 CF-5A e cinco CF-5D) adquiridos do Canadá e modernizados entre 1996 até 2000. 15 unidades (11 CF-5A e quatro CF-5D) em operação em 2024;
Turquia - Força Aérea da Turquia (THK): 60 unidades (44 NF-5A e 16 NF-5B) adquiridos dos Países Baixos em 1991. 48 unidades (34 F-5A/NF-5A e 14 F-5B/NF-5B) foram modernizadas para o padrão F-5/2000 entre 2001 a 2006. 18 unidades em operação em 2024.
Operadores antigos
Canadá - Força Aérea Real Canadense (RCAF): 135 unidades (89 CF-5A e 46 CF-5D) produzidas sob licença pela Canadair como CF-5. Operados de 1968 a 1995;
Grécia - Força Aérea Helênica (HAF): 11 unidades (10 NF-5A e um NF-5B) adquiridos dos Países Baixos em 1991. Retirados oficialmente de serviço em 2002, tendo sido mantido pela HAF até 2007;
Países Baixos - Real Força Aérea Neerlandesa (KLu): 105 unidades (75 NF-5A e 30 NF-5B) adquiridos do Canadá (produzido sob licença pela Canadair) em 1967. Operados entre 1969 a 1991;
Venezuela - Força Aérea Venezuelana (FAV): 25 unidades (16 VF-5A, seis NF-5A, dois VF-5B e um NF-5B) adquiridos do Canadá (produzido sob licença pela Canadair) em 1971 e adquiridos de segunda mão dos Países Baixos em 1991. Operados entre 1972 e 2010;
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Canadá
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