O Cessna 175 é uma aeronave leve quadriplace, monomotor de asa fixa produzida pela Cessna entre 1958 e 1962. Um modelo de luxo conhecido como Skylark foi introduzido em 1959 para o ano modelo de 1960. A aeronave é muito semelhante ao popular Cessna 172, mas possui um peso bruto maior e utilizava uma versão mais potente de seu motor com uma transmissão de redução, alcançando maior desempenho. O Cessna 175 posicionava-se entre o Cessna 172 e o maior Cessna 182 na linha de produtos em sua estreia.
O declínio nas vendas, decorrente da reputação de baixa confiabilidade do motor, levou a Cessna a descontinuar as denominações 175 e Skylark, mas a empresa continuou a produzir aeronaves baseadas no 175 por várias décadas, vendendo-as como variantes do 172 e como uma aeronave de treinamento militar, o T-41 Mescalero.
Histórico de produção
O 175 foi projetado para preencher um nicho entre o Cessna 172 e o ligeiramente mais pesado, maior e rápido Cessna 182. O motor do 175, uma versão com transmissão de redução ou motor redutor (Continental GO-300) do O-300 usado no 172, é classificado em 175hp (130kW), ou 30hp (22kW) a mais do que o motor oferecido no 172 contemporâneo. Entre 1958 e 1962, um total de 2 106 foram construídos. O avião básico era comercializado como 175, e o avião com um pacote de equipamentos opcionais e pintura completa (um esquema de pintura parcial era usado no modelo básico) era comercializado como Skylark.
Projeto
Cessna 175 taxiando no Aeroporto Municipal de Frederick, Maryland, EUA
A estrutura do 175 é totalmente metálica, construída em liga de alumínio. A fuselagem é uma estrutura semi-monocoque, com chapas de revestimento externo rebitadas a longarinas e formers. As asas altas escoradas são construídas com revestimentos externos rebitados a longarinas e nervuras. O 175 possui trem de pouso fixo em configuração triciclo, com pernas do trem principal feitas de aço spring, e um nariz direcionável conectado através de um amortecedor oleo pneumático para absorção de choque.
Embora incorpore mudanças na estrutura para acomodar um peso bruto aumentado, o 175 é semelhante em aparência ao 172 da mesma época. A principal mudança de projeto foi a introdução de um firewall escalonado no 175, permitindo o uso de um capô mais longo com entradas de ar maiores, aumentando o fluxo de ar para melhorar o resfriamento do motor. O firewall foi montado mais para trás na fuselagem do que no 172, e a Cessna, por sua vez, realocou o painel de instrumentos para trás em uma seção mais larga da fuselagem, permitindo que fosse ampliado e disposto de forma diferente do painel de instrumentos do 172. Com a introdução do 175A em 1960, a Cessna introduziu uma deriva traseira enflechada compartilhada com o 172, juntamente com uma distinta corcova no capô do motor que serve como a característica externa mais distintiva do 175. A Cessna também adaptou o firewall escalonado e o painel de instrumentos ampliado e realocado do 175 ao 172 a partir do modelo 172B.
Cessna 175 anfíbio
A outra mudança interna significativa em relação ao 172 é um redesenho estrutural do terço interno das asas, permitindo a instalação de tanques de combustível maiores que comportam 52 galão americanos (200L) em comparação com 42 galão americanos (160L) no 172; no entanto, devido à localização das tomadas de combustível, apenas 42 galões são utilizáveis em todas as condições de voo, e a Cessna advertiu que apenas 167hp (125kW) podem estar disponíveis no melhor ângulo de subida do 175.
Embora externamente quase idêntico ao 172, com a maioria das partes à ré do firewall sendo intercambiáveis, o 175 foi construído sob um certificado de tipo diferente. As séries P172D e R172 (incluindo o T-41B/C/D Mescalero) compartilham o certificado de tipo do 175, juntamente com o 172RG, a versão do 172 com trem de pouso retrátil.
O motor GO-300
Uma característica incomum do 175 é o motor redutor GO-300. Enquanto a maioria dos aviões monomotores usa transmissão direta, este motor aciona a hélice através de uma transmissão de redução, de modo que o motor funciona a 3200 RPM para girar a hélice a 2400 RPM (4:3). O motor GO-300 sofreu problemas de confiabilidade e ajudou a dar ao 175 uma má reputação. Alguns Skylarks que voam hoje foram convertidos para motores de transmissão direta de maior cilindrada, embora quase 90% ainda retenham o GO-300.
Autoridades modernas consideram que a reputação manchada do GO-300 é imerecida porque pilotos não familiarizados com motores de redução frequentemente não percebiam que o GO-300 deve sempre ser operado em RPM relativamente altas, conforme especificado no Manual do Piloto (POH). Em vez de cruzar a 2900 RPM ou mais, conforme especificado no POH, os pilotos cruzavam em configurações de RPM mais baixas (2300–2700) apropriadas para motores de transmissão direta em outras aeronaves leves, o que causava vibração harmônica na engrenagem de redução entre o eixo de transmissão (que girava a hélice) e o virabrequim, e resultava em baixa velocidade que impedia o sistema de resfriamento do motor de operar efetivamente. A 2500 RPM e abaixo, o GO-300 não gera pressão de óleo suficiente para lubrificação e resfriamento adequados. Esses fatores causam problemas crônicos de confiabilidade em 175s que são persistentemente operados em baixas RPM. Disposições confusas no POH original podem ter contribuído para os problemas, pois ele lista velocidade de cruzeiro e consumo de combustível até 2400 RPM ou 36% de potência, criando a impressão enganosa de que o cruzeiro sustentado nessa configuração de RPM é aconselhável. Autoridades também aconselham os pilotos do 175 a descer gradualmente com configurações de potência constantes e sempre manter uma carga no motor, pois a transmissão de redução torna possível que o fluxo de ar através da hélice acione o motor durante a descida, o que pode resultar em danos ao motor.
Variantes
A Cessna historicamente usou anos modelo semelhantes aos fabricantes de automóveis dos EUA, com as vendas dos novos modelos geralmente começando alguns meses antes do ano civil real.
Cessna 175A Skylark no Aeroporto de Rockcliffe, Ontário, 2004Cessna 175C no Sywell Aerodrome, Northamptonshire, Reino Unido. 2017
175
Introduzido para o ano modelo de 1958 com um motor redutor 175hp (130kW)Continental GO-300-A ou -300-C com um capô montado com amortecedores. Outras diferenças em relação ao 172 incluem um para-brisas "Sight-Sweep" de uma peça e um peso bruto de 2 350lb (1 066kg). O equipamento padrão incluía assentos dianteiros ajustáveis, instrumentos elétricos, controle de dreno de combustível montado no painel, rodas de controle de segurança e silenciadores de aço inoxidável. Carenagens de roda opcionais também estavam disponíveis. O ano modelo de 1959 introduziu novas rodas de controle e estava disponível em sete esquemas de pintura (contra quatro em 1958), mas era idêntico ao ano modelo anterior. Certificado em 14 de janeiro de 1958. 702 (1958) e 536 (1959) construídos.
175A
Ano modelo de 1960 com uma cauda redesenhad e enflechada, um motor 175hp (130kW) Continental GO-300-A, -300-C ou -300-D, uma porta externa de bagagem e curso reduzido do amortecedor oleopneumático do trem de nariz. Este modelo foi aprovado para operações com hidroavião com um peso bruto de 2 450lb (1 111kg). Um modelo de luxo foi introduzido sob o nome Skylark com um peso vazio maior, pintura externa completa, interior refinado e carenagens de roda como padrão. Certificado em 28 de agosto de 1959. 540 construídos.
175B
Ano modelo de 1961 com um motor de partida elétrico, um sistema de ventilação "Blend-Temp", forro de assento "Polycloud" e assentos dianteiros reclináveis opcionais. O Skylark de luxo também apresentava um sistema de vácuo acionado por motor para os instrumentos de voo giroscópicos. Como o 175A, o 175B foi aprovado para operações com hidroavião. Certificado em 14 de junho de 1960. 225 construídos.
175C Skylark
Ano modelo de 1962 com um motor 175hp (130kW) Continental GO-300-A ou -300-E, novas carenagens de ponta de asa com luzes de posição, um capô revisado com abas de capô, uma luz de pouso/taxi de duplo feixe na asa esquerda, uma nova hélice de velocidade constante de duas pás e peso bruto aumentado para 2 450lb (1 111kg). O modelo básico foi descontinuado para este ano modelo, portanto, todos os 175C carregavam o nome "Skylark". Certificado em 18 de setembro de 1961. 117 construídos. Este foi o último modelo de produção a carregar o número de modelo 175, embora variantes futuras do mesmo certificado de tipo tenham sido comercializadas como variantes do Cessna 172.
175D
Um protótipo voador e um artigo de teste estático. Colocado em produção como o Model P172D.
Especificações (Cessna 175C)
Desenho linear de 3 vistas do Cessna 175
Dados de Jane's All the World's Aircraft 1962–63
Características gerais
Tripulação: 1
Capacidade: 3 passageiros
Comprimento: 26 pés 6 pol (8,08 m)
Envergadura: 36 pés 2 pol (11,02 m)
Altura: 8 pés 11 pol (2,72 m)
Área da asa: 175 pés quadrados (16,3 m2)
Proporção: 7,52:1
Aerofólio: NACA 2412
Peso vazio: 1 410 lb (640 kg)
Peso máximo de decolagem: 2.450 lb (1 111 kg)
Capacidade de combustível: 52 US gal (43 imp gal; 200 L)
Motor: 1 × motor de seis cilindros refrigerado a ar Continental GO-300-E, 175 hp (130 kW)
Desempenho
Velocidade máxima: 150 mph (240 km/h, 130 kn) ao nível do mar
Velocidade de cruzeiro: 104 mph (167 km/h, 90 kn) (cruzeiro econômico)
Velocidade de estol: 55 mph (89 km/h, 48 kn) (flaps estendidos)
Alcance: 720 mi (1 160 km, 630 nmi) em cruzeiro econômico, sem reservas
Teto de serviço: 17 800 pés (5.400 m)
Taxa de subida: 950 pés / min (4,8 m / s)
Corrida de decolagem até 50 pés (15 m): 1 205 pés (367 m)
Distância de pouso de 50 pés (15 m): 1 200 pés (370 m)
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