Cessna

Origens

Clyde Cessna, agricultor de Rago, no Kansas, construiu sua própria aeronave e a pilotou em junho de 1911. Foi a primeira pessoa a fazer isso entre o rio Mississippi e as Montanhas Rochosas. Cessna iniciou seus projetos de aviões de madeira e tecido em Enid, no estado de Oklahoma, e testou muitos dos primeiros modelos nas planícies salinas. Os bancos de Enid se recusaram a lhe emprestar mais dinheiro para a construção dos aviões, e ele se mudou para Wichita.

A Cessna Aircraft surgiu em 1927, quando Clyde Cessna e Victor Roos se associaram na Cessna-Roos Aircraft Company. Roos deixou a sociedade apenas um mês depois e vendeu sua participação de volta a Cessna. Pouco depois, o nome de Roos foi retirado da razão social.

O Cessna DC-6 recebeu sua certificação em 29 de outubro de 1929, mesmo dia da quebra da bolsa de valores de 1929.

A Cessna Aircraft Company fechou em 1932 devido à Grande Depressão.

O avião de corrida personalizado Cessna CR-3 fez seu primeiro voo em 1933. O avião venceu a American Air Race de 1933, em Chicago, e depois estabeleceu um recorde mundial de velocidade para motores com menos de 8,2 litros de cilindrada, com média de 381 km/h.

Os irmãos Dwane e Dwight Wallace, sobrinhos de Cessna, compraram a empresa do tio em 1934. Eles a reabriram e deram início à expansão internacional da fabricante.

O Cessna C-37 foi lançado em 1937 e se tornou o primeiro hidroavião da Cessna quando equipado com flutuadores da Edo. Em 1940, a Cessna recebeu a maior encomenda que havia obtido até então, após assinar um contrato com o Exército dos Estados Unidos para 33 unidades do Cessna T-50 com equipamentos especiais. Era seu primeiro avião bimotor. Ainda em 1940, a Força Aérea Real Canadense encomendou 180 unidades do T-50.

Expansão após a guerra

A Cessna retomou a produção comercial em 1946, após a revogação das restrições de produção do período de guerra, conhecidas como L-48, e lançou os modelos 120 e 140. A nova linha tinha estrutura inteiramente metálica e usava ferramentas de produção, matrizes e gabaritos. Antes da guerra, as aeronaves eram construídas à mão com tubos e tecido.

Em 1948, a associação norte-americana de instrutores de voo escolheu o modelo 140 como "Avião do Ano".

O primeiro helicóptero da Cessna, o Cessna CH-1, recebeu o certificado de tipo da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos em 1955.

A Cessna lançou o Cessna 172 em 1956. O modelo se tornou o avião com maior número de unidades produzidas na história. Nos anos posteriores à Segunda Guerra Mundial, Cessna, Piper e Beechcraft eram chamadas de "as três grandes" fabricantes da aviação geral.

Em 1959, a Cessna comprou a Aircraft Radio Corporation, conhecida pela sigla ARC, de Boonton, em Nova Jérsei. A ARC era uma das principais fabricantes de rádios para aeronaves. A Cessna ampliou a linha de produtos e passou a vender os rádios ARC com sua própria marca, como opção de fábrica para os aviônicos dos novos aviões Cessna. A qualidade e a popularidade desses rádios, porém, caíram acentuadamente. A ARC permaneceu como subsidiária até 1983, quando foi vendida à fabricante de aviônicos Sperry.

Em 1960, a Cessna comprou a McCauley Industrial Corporation, fabricante de hélices para aeronaves leves sediada em Ohio. A McCauley se tornou a maior produtora mundial de hélices para aviões de aviação geral, em grande parte porque suas hélices eram instaladas nos aviões Cessna.

Em 1960, a Cessna se associou à Reims Aviation, de Reims, na França. A empresa produziu seu 50.000.º avião, um Cessna 172, em 1963.

O primeiro jato executivo da Cessna, o Cessna Citation I, fez seu voo inaugural em 15 de setembro de 1969.

A Cessna produziu seu 100.000.º avião monomotor em 1975.

Em 1985, a Cessna deixou de ser uma empresa independente e foi comprada pela General Dynamics. Nesse ano começou a produção do Cessna Caravan. A General Dynamics vendeu a Cessna para a Textron em 1992.

No fim de 2007, a Cessna comprou por US$ 26,4 milhões a Columbia Aircraft, que estava em falência. A produção dos modelos Columbia 350 e 400 prosseguiu sob os nomes Cessna 350 e Cessna 400 na fábrica da Columbia em Bend, no Oregon. A produção dos dois aviões havia terminado em 2018.

Controvérsia sobre a produção na China

Em 27 de novembro de 2007, a Cessna anunciou que o então novo Cessna 162 seria construído na China pela Shenyang Aircraft Corporation. A fabricante chinesa era subsidiária da China Aviation Industry Corporation I, ou AVIC I, um consórcio estatal de fabricantes de aeronaves. A Cessna afirmou ter tomado a decisão para economizar e porque suas fábricas nos Estados Unidos não tinham mais capacidade disponível. A empresa recebeu muitas críticas. As queixas se concentravam em problemas recentes de qualidade de outros produtos chineses, no histórico de direitos humanos da China, na transferência de empregos para outro país e na relação política pouco amistosa da China com os Estados Unidos. A reação dos clientes surpreendeu a Cessna, que iniciou uma campanha de relações públicas. No começo de 2009, a empresa recebeu novas críticas por manter os planos de fabricar o 162 na China enquanto demitia muitos trabalhadores nos Estados Unidos. O Cessna 162 não alcançou êxito comercial. Poucas unidades foram entregues antes do cancelamento da produção.

Crise econômica de 2008 a 2010

Os negócios da empresa foram duramente atingidos pela Grande Recessão. Entre janeiro de 2009 e setembro de 2010, mais da metade dos funcionários foi demitida.

Em 4 de novembro de 2008, a Textron, empresa controladora da Cessna, anunciou que a produção do Citation seria reduzida. A meta inicial para 2009 era de 535 aeronaves, mas o plano foi revisto "devido ao enfraquecimento contínuo do ambiente econômico mundial". A redução levaria a demissões em quantidade ainda não definida.

Em 8 de novembro de 2008, durante a feira da Aircraft Owners and Pilots Association, o diretor executivo Jack Pelton informou que as vendas de aviões Cessna para compradores individuais haviam caído, mas as vendas de aeronaves a pistão e turboélice para empresas não. "Embora a desaceleração econômica tenha criado um ambiente comercial difícil, vemos com ânimo a atividade intensa de operadores novos e antigos de frotas a hélice, que fizeram quase 200 pedidos de aeronaves a serem produzidas em 2009", afirmou Pelton.

A partir de janeiro de 2009, foram cortados 665 empregos nas fábricas da Cessna em Wichita e Bend, no Oregon. A fábrica de Independence, no Kansas, onde eram construídos os aviões a pistão e o Cessna Mustang, não sofreu demissões. Um terço dos funcionários da antiga unidade da Columbia Aircraft em Bend perdeu o emprego. Entre eles estavam 165 dos 460 empregados que construíam o Cessna 350 e o 400. Os outros 500 postos foram eliminados na principal fábrica da Cessna em Wichita.

Ainda em janeiro de 2009, a empresa demitiu mais 2.000 funcionários, elevando o total a 4.600. Foram cortados 120 empregos na unidade de Bend. O quadro da fábrica do Cessna 350 e do 400 caiu para menos da metade do que era quando a Cessna comprou a instalação. Outros 200 postos foram eliminados na fábrica de Independence, que produzia os monomotores Cessna e o Mustang. A unidade passou a ter 1.300 empregados.

Em 29 de abril de 2009, a empresa suspendeu o programa Citation Columbus e fechou a unidade de Bend. O programa Columbus foi cancelado de forma definitiva no início de julho. A empresa declarou: "Após uma nova análise do mercado de jatos executivos relacionado a este produto, decidimos cancelar formalmente o desenvolvimento do Citation Columbus". Com a transferência da produção do 350 e do 400 para o Kansas, a Cessna anunciou mais 1.600 demissões. O número abrangia os 150 funcionários que restavam em Bend e até 700 trabalhadores do programa Columbus.

No início de junho de 2009, a Cessna demitiu mais 700 empregados assalariados. O total de cortes chegou a 7.600, mais da metade do quadro da empresa.

Entre junho de 2010 e dezembro de 2011, a empresa fechou suas três unidades de produção em Columbus, no estado da Geórgia. Entre elas estava uma fábrica de 9.300 m², aberta em agosto de 2008 ao custo de US$ 25 milhões, além da unidade da McCauley Propeller Systems. Os fechamentos eliminaram 600 empregos na Geórgia. Parte do trabalho foi transferida para as instalações da Cessna em Independence ou no México.

A Textron teve prejuízo de US$ 8 milhões no primeiro trimestre de 2010. O resultado se devia em grande parte à queda persistente das vendas da Cessna, que haviam recuado 44%. Metade dos funcionários da Cessna continuava afastada, e o diretor executivo Jack Pelton disse esperar uma recuperação longa e lenta.

Em setembro de 2010, mais 700 funcionários foram demitidos, elevando o total de postos eliminados a 8.000. Jack Pelton atribuiu essa rodada de demissões a uma "economia estagnada e sem vigor". Ele observou que os cancelamentos de pedidos de jatos haviam diminuído, mas os novos pedidos não alcançaram as expectativas. Pelton acrescentou: "Nossa estratégia é defender e proteger os mercados que já temos enquanto investimos em produtos e serviços para garantir nosso futuro, mas só podemos fazer isso se conseguirmos reestruturar nossos processos e reduzir nossos custos".

Década de 2010

O diretor executivo Jack J. Pelton se aposentou em 2 de maio de 2011. Scott A. Ernest assumiu o cargo em 31 de maio. Ernest ingressou na Textron após 29 anos na General Electric, onde havia ocupado por último os cargos de vice-presidente e gerente-geral da cadeia mundial de suprimentos da GE Aviation. Ele já havia trabalhado com o diretor executivo da Textron, Scott Donnelly, quando os dois estavam na General Electric.

Em setembro de 2011, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos, ou FAA, propôs uma multa de US$ 2,4 milhões contra a Cessna. A empresa não havia cumprido os requisitos de garantia da qualidade durante a produção de componentes de fibra de vidro na fábrica de Chihuahua, no México. A umidade excessiva impediu a cura correta das peças, e o controle de qualidade não detectou os problemas. O descumprimento dos procedimentos levou à delaminação, em voo, de um trecho de 2,1 m do revestimento da asa de um Cessna 400. A parte se soltou da longarina enquanto um piloto de testes da FAA conduzia a aeronave. O pouso ocorreu em segurança. A FAA encontrou outras 82 peças fabricadas de forma incorreta que também não haviam sido detectadas pelo controle de qualidade da empresa. A investigação levou a uma diretriz de aeronavegabilidade de emergência para treze unidades do Cessna 400.

Desde março de 2012, a Cessna busca produzir jatos executivos na China por meio de uma sociedade com a Aviation Industry Corporation of China, ou AVIC. A empresa declarou que pretendia fabricar no país todos os seus modelos de aeronaves. Em suas palavras, "os acordos, em conjunto, abrem caminho para que jatos executivos, monomotores turboélice utilitários e monomotores a pistão sejam fabricados e certificados na China".

No fim de abril de 2012, a empresa contratou 150 trabalhadores em Wichita diante da expectativa de aumento da demanda por aeronaves. Desde 2009, mais de 6.000 empregos haviam sido cortados na fábrica de Wichita.

Em março de 2014, a Cessna encerrou suas atividades como empresa e se tornou uma marca da Textron Aviation.

Terminologia da empresa

Entre os termos usados pelo marketing da Cessna estavam:

• Para-Lift Flaps: grandes flapes Fowler lançados pela Cessna no 170B em 1952, no lugar dos flapes simples de corda estreita usados até então.
• Land-O-Matic: em 1956, a Cessna lançou no 172 o trem de pouso triciclo feito de aço-mola. O departamento de marketing escolheu o nome "Land-O-Matic" para dar a entender que esses aviões eram muito mais fáceis de decolar e pousar do que o Cessna 170, que tinha trem de pouso convencional. A empresa chegou a dizer que os pilotos poderiam fazer "decolagens como quem sai de carro e pousos como quem entra de carro", como se pilotar essas aeronaves fosse tão fácil quanto dirigir. Alguns modelos receberam mais tarde pernas de trem de pouso em tubos de aço no lugar das peças de aço-mola. O 206 ainda usa o trem de pouso original de aço-mola.

• Omni-Vision: janelas traseiras instaladas em alguns monomotores da Cessna. Elas chegaram primeiro ao 182 e ao 210 em 1962, depois ao 172 em 1963 e ao 150 em 1964. O termo pretendia transmitir ao piloto a ideia de que a visibilidade havia melhorado numa linha de aviões cuja visão externa era ruim. Na maioria dos modelos, a janela traseira reduziu a velocidade de cruzeiro devido ao arrasto adicional, sem oferecer visibilidade útil.
• Cushioned Power: coxins de borracha na carenagem do modelo 150 de 1967, somados aos coxins que isolavam o motor da cabine.
• Omni-Flash: luz de sinalização intermitente na ponta do estabilizador vertical, visível de todas as direções.
• Open-View: retirada da parte superior do manche nos modelos de 1967. Os manches, antes retangulares, passaram a ter o formato de "chifres de carneiro" e bloqueavam menos o painel de instrumentos.
• Quick-Scan: expressão criada após a Cessna adotar um novo arranjo do painel de instrumentos na década de 1960. O termo dava a entender que os painéis da empresa estavam à frente dos concorrentes.
• Nav-O-Matic: nome do sistema de piloto automático da Cessna, com a ideia de que seu uso era relativamente simples.
• Camber-Lift: nome comercial dado às asas das aeronaves Cessna a partir de 1972, quando os projetistas de aerodinâmica da empresa acrescentaram um bordo de ataque levemente caído ao aerofólio NACA 2412 usado na maior parte da frota de aviões leves. O escritor Joe Christy chamou o nome de "estúpido" e perguntou: "Existe algum outro tipo de sustentação?"
• Stabila-Tip: tanques de combustível nas pontas das asas, cuidadosamente moldados para produzir efeito aerodinâmico, em vez de terem formato tubular. Esses tanques reduzem o efeito de superfície livre do combustível sobre o equilíbrio da aeronave em manobras de rolagem.