A Piper Aircraft, Inc. é uma fabricante de aeronaves de aviação geral instalada no Aeroporto Regional de Vero Beach, em Vero Beach, na Flórida, Estados Unidos. A empresa pertence ao governo de Brunei desde 2009. Por boa parte da segunda metade do século XX, a Piper formou com a Beechcraft e a Cessna o grupo chamado de "Big Three" entre os fabricantes de aeronaves de aviação geral.
Entre a fundação, em 1927, e o fim de 2009, a empresa produziu 144.000 aeronaves de 160 modelos certificados. Cerca de 90.000 delas ainda voavam naquele ano.
História
Piper PA-18-150 Super Cub, construído em 1958Piper PA-28-161 Warrior IIPiper PA-34-200T SenecaFuselagem de um Piper PA-31 Navajo usada pela NASA em ensaios de impacto depois que uma enchente alagou a fábrica da Piper em 1972PA-31 Navajo do início da produçãoPiper PA-32RT-300T Turbo Lance IIPiper PA-44-180 Seminole
A empresa foi fundada em setembro de 1927, em Rochester, Nova Iorque, pelos irmãos Clarence G. Taylor e Gordon A. Taylor, com o nome Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company. Em abril de 1928, passou a se chamar Taylor Brothers Aircraft Corporation. Pouco antes da mudança, em 24 de abril, Gordon Taylor morreu em um acidente aéreo enquanto pilotava um Taylor Chummy, modelo criado pelos irmãos. Empresários de Bradford, na Pensilvânia, ofereceram instalações maiores e capital para levar a empresa à cidade. Entre eles estava o engenheiro petrolífero local William T. Piper, que fez um investimento inicial de US$ 400. A mudança terminou em setembro de 1929.
Década de 1930
No fim de 1930, a empresa pediu falência, e William T. Piper comprou seus ativos por US$ 761. Reorganizada como Taylor Aircraft Company, ela ficou de fato sob o comando de Piper quando ele assumiu os cargos de secretário e tesoureiro, embora C. G. Taylor permanecesse como presidente. Piper, chamado com frequência de "Henry Ford da aviação", acreditava que um avião particular barato e simples de pilotar encontraria compradores mesmo nos piores anos da Grande Depressão. Esse avião foi o E-2 Cub.
Depois de muitos desentendimentos, William Piper comprou a participação de C. G. Taylor em dezembro de 1935. Taylor saiu da empresa e fundou a Taylorcraft Aircraft Company. Um incêndio destruiu a fábrica da Piper em Bradford em 16 de março de 1937, e a companhia se transferiu para uma antiga fábrica de seda em Lock Haven. No mesmo ano, seu nome mudou para Piper Aircraft Corporation.
Década de 1940
Em junho de 1941, os funcionários pararam de trabalhar e entraram em greve por salários maiores.
A Piper manteve as operações em Lock Haven durante a Segunda Guerra Mundial e construiu versões militares do J-3 Cub, chamadas L-4 Grasshopper. A empresa produziu 5.941 aeronaves motorizadas para as Forças Armadas dos Estados Unidos, além de planadores de treinamento e componentes de aeronaves para outros fabricantes. A maior parte de seu trabalho para o esforço de guerra, porém, foi a fabricação de mastros de aço para antenas de radar. Em 1946, a empresa abriu uma fábrica em Ponca City, Oklahoma, e transferiu para lá a produção do Cub. Naquele ano, a Piper liderou a produção norte-americana de aeronaves leves. Dos 35.000 aviões civis construídos no país, quase 7.800 eram da Piper. Uma greve causou escassez de tubos de aço, interrompeu a produção e levou à suspensão de 1.900 trabalhadores.
O crescimento da aviação geral no pós-guerra terminou no ano seguinte, e a empresa entrou em declínio. A produção caiu para 3.500 aeronaves, menos da metade do total de 1946, e o prejuízo operacional passou de US$ 560.000. O conselho de administração substituiu William Piper por William Shriver, antigo executivo da Chrysler. Sob o comando de Shriver, a linha ganhou o PA-14 Family Cruiser e o PA-15 Vagabond. A Piper apresentou o conceito de fretamento leve Taxicub a 1.500 revendedores e 52 distribuidores. Em 1948, depois de demitir dois terços dos funcionários, a empresa limitou a perda a US$ 75.000. A Cessna tomou sua dianteira em um mercado menor, embora também tivesse entregado apenas 1.600 aeronaves, e a fábrica de Ponca City fechou. No fim daquele ano, a Piper comprou a Stinson Aircraft Company por US$ 3 milhões, e Shriver deixou a empresa.
Década de 1950
O início da Guerra da Coreia, em 1950, voltou a aquecer a produção da Piper, que recebeu encomendas grandes de versões militares do Cub. William Piper retomou o controle da empresa naquele ano, e a companhia decidiu criar um avião bimotor. Primeiro estudou a produção do Baumann Brigadier, mas acabou usando um projeto da Stinson, que deu origem ao PA-23 Apache. As instalações de Lock Haven não comportavam uma expansão industrial. Em 1957, Fred Weick se juntou à Piper e instalou um centro de desenvolvimento e uma fábrica em Vero Beach. O primeiro avião criado ali foi também a primeira aeronave agrícola da Piper, o PA-25 Pawnee, anunciado em 1958 e produzido a partir do ano seguinte em Lock Haven.
Década de 1960
Em 1960, a linha da Piper reunia versões agrícolas e de dois lugares do Super Cub, o Caribbean, o Colt, o Tri-Pacer, duas versões do PA-24 Comanche, o Pawnee, o Apache e seu derivado maior, o Aztec. No ano seguinte, o PA-28 Cherokee foi o primeiro modelo a entrar em produção na nova fábrica de Vero Beach. O Cherokee substituiu o Tri-Pacer e o Colt, cuja produção terminou em 1961 e 1964. No fim da década, a unidade de Vero Beach fabricava 7.000 Cherokees por ano.
Em 1963, a Piper apoiou a viagem em que Betty Miller se tornou a primeira mulher a atravessar sozinha o Oceano Pacífico em um avião. Ela levou uma aeronave bimotora da Piper de Oakland, na Califórnia, a Brisbane, em Queensland, na Austrália.
Em setembro de 1964, depois de dois anos e meio de desenvolvimento, a Piper fez o primeiro voo do protótipo do novo bimotor de cabine PA-31 Navajo.
Em 1969, a família Piper aceitou vender a Piper Aircraft à Bangor Punta Corporation. A operação abriu uma disputa judicial de oito anos com a Chris-Craft Industries, concorrente derrotada na compra. O caso terminou em 1977 com uma decisão da Suprema Corte dos Estados Unidos.
Década de 1970
A Piper discutiu uma fusão com a Swearingen, mas o negócio não foi concluído. Em junho de 1972, chuvas torrenciais do Furacão Agnes fizeram o Rio Susquehanna transbordar e quase destruíram as instalações de Lock Haven. A água chegou a 4,9 m dentro da fábrica, destruiu cerca de cem aeronaves e causou prejuízos estimados em US$ 23 milhões. A enchente também danificou as ferramentas usadas na produção do Comanche. O programa Piper PA-31T Cheyenne sofreu outro atraso quando o protótipo foi danificado pouco depois de receber o certificado de tipo da Administração Federal de Aviação. As primeiras entregas do PA-31-350 Chieftain também atrasaram alguns meses. Depois da enchente, a Piper cedeu à NASA 32 exemplares irrecuperáveis dos modelos PA-28, PA-31 e PA-23 Aztec. A agência os usou em ensaios de impacto no Centro de Pesquisa Langley, com uma estrutura criada para simular o pouso de espaçonaves na Lua durante o Programa Apollo.
A enchente e as condições do mercado levaram a empresa a encerrar a produção do Comanche e do Twin Comanche. A Piper abriu uma divisão industrial em Lakeland, na Flórida, em 1972. Ao longo da década, essa fábrica de mais de 66.000 m² no aeroporto municipal de Lakeland produziu o PA-31 Navajo, o Chieftain e o Cheyenne III.
Em 1978, a Piper comprou da Ted Smith Aerostar Corporation a linha Aerostar de bimotores leves a pistão. A empresa designou o avião PA-60 e transferiu a produção de Santa Maria, na Califórnia, para Vero Beach.
Acordo com a Embraer
Em 1975, a Embraer assinou um acordo com a Piper para fabricar sob licença seis modelos no Brasil. As aeronaves receberam designações locais. O PA-31-350 Navajo Chieftain virou o EMB 820C Navajo. Em 1984, a Embraer lançou o EMB 821 Carajá, baseado no Navajo, com motores turboélice no lugar dos motores a pistão.
Décadas de 1980 e 1990
A Piper abriu sua divisão de aviões regionais T1000 em Lakeland em maio de 1981, com vinte funcionários. O quadro das duas divisões da empresa na cidade chegou a 2.200 pessoas no fim daquele ano. O PA-42 Cheyenne IV e os modelos T-1020 e T-1040 foram fabricados ali. A Piper também mantinha na cidade um centro de pesquisa e desenvolvimento com equipe própria. Uma de suas unidades, chamada oficina "X", criou o PA-48 Enforcer. A divisão forneceu aeronaves às companhias regionais norte-americanas Air New Orleans, Desert Sun, de Long Beach, Shasta Air e Sun West Airlines. Fora do país, atendeu a Vickers, para transporte empresarial no Reino Unido, a Avia Services, de Camarões, e a Aero Leaver, distribuidora da Piper na Colômbia. Em 1984, a Piper mudou de mãos quando a controladora Bangor Punta foi comprada pela Lear Siegler. A Forstmann Little comprou a Lear Siegler em 1986 e vendeu a Piper a M. Stuart Millar em 1987.
O aumento dos prêmios de seguro de responsabilidade por produto tornou difícil a situação financeira da Piper e de outros fabricantes norte-americanos de aeronaves leves em meados da década de 1980. Na tentativa de aumentar as vendas, a Piper reduziu seus preços e passou a operar no prejuízo. A fábrica de Lakeland foi vendida e fechada em 1991. Em julho daquele ano, o quadro havia encolhido para 45 funcionários, e restavam apenas US$ 1.000 em caixa. A Piper pediu recuperação judicial pelo Capítulo 11 depois que a tentativa de compra pela fabricante francesa SOCATA fracassou por causa das responsabilidades ligadas aos produtos. A produção do Cheyenne 400 terminou em fevereiro de 1993. Apenas 43 unidades haviam sido fabricadas desde o lançamento, dez anos antes. Em 1995, a empresa saiu do processo de recuperação e adotou o nome New Piper Aircraft. Como parte do acordo, foi vendida à Newco Pac Inc., controlada pelos credores da Piper e por uma empresa de investimentos da Filadélfia. Entre os credores estava a fabricante de motores Teledyne Continental Motors.
Década de 2000
Em julho de 2003, a American Capital Strategies, Ltd. comprou 94% das ações com direito a voto da Piper.
Em julho de 2006, a empresa anunciou uma parceria com a Honda para vender o novo HA-420 HondaJet. No mês seguinte, retirou a palavra "New" do nome e voltou a se chamar Piper Aircraft.
Em resposta à Grande Recessão, a companhia reduziu a semana de trabalho em novembro de 2008 para economizar e evitar demissões. Um acordo com o estado da Flórida daria à Piper US$ 32 milhões em incentivos em troca da ampliação do quadro para 1.400 pessoas e da construção do PiperJet no estado.
Em dezembro de 2008, a empresa adiou um incentivo de US$ 10 milhões que exigia a contratação de quatrocentos trabalhadores para o projeto PiperJet até 2012 e a manutenção de 1.417 funcionários até 2015. A decisão foi apresentada como uma precaução. O porta-voz Mark Miller afirmou: "Embora este ano tenha sido bom para a Piper, tomamos medidas para manter a empresa saudável e enfrentar qualquer dificuldade futura".
Em fevereiro de 2009, a empresa demitiu de imediato mais trezentos funcionários, sem aviso prévio. Os 650 restantes teriam semanas de licença não remunerada em abril e julho para reduzir o estoque não vendido. Miller lamentou o sofrimento causado pelas demissões e afirmou que os empregados seriam recontratados quando a economia melhorasse. Ele acrescentou: "Até os compradores interessados encontram enorme dificuldade para obter financiamento. Não podemos manter todo o quadro quando as pessoas não estão comprando aviões. Se o mercado continuar piorando, talvez a empresa precise tomar outras medidas". Em 24 de fevereiro, a Piper acrescentou licenças sem pagamento em maio e junho, elevando o total de 2009 para quatro semanas, com o objetivo de reduzir estoques e despesas. Em junho de 2010, anunciou o fechamento por mais uma semana em agosto para economizar. A medida atingiu todos os funcionários, menos os que trabalhavam no PiperJet e em certas funções essenciais.
Em 1 de maio de 2009, a American Capital Strategies vendeu a empresa à Imprimis, companhia de investimentos sediada em Singapura, e lucrou US$ 31 milhões com a operação. A Imprimis era financiada pelo governo de Brunei e mantinha escritórios em Banguecoque, Singapura e Brunei.
James Bass, diretor executivo da Piper desde 2005, anunciou em junho de 2009 que deixaria o cargo naquele mesmo mês. O vice-presidente de operações Kevin Gould assumiu a função. Nos quatro anos em que comandou a empresa, Bass acompanhou o desenvolvimento do PiperJet, do Meridian G1000 e do Matrix, e negociou uma parceria com a Honda. Ele também obteve US$ 32 milhões em incentivos estaduais e municipais para manter a fábrica em Vero Beach.
Em 2 de novembro de 2009, o presidente John Becker anunciou que deixaria o cargo em 1 de dezembro "para buscar outras oportunidades profissionais". O diretor executivo Kevin Gould passou a acumular a presidência.
Década de 2010
Em 4 de janeiro de 2010, a empresa anunciou que a Aviall, subsidiária da Boeing, seria sua única distribuidora mundial de peças.
Kevin Gould renunciou em julho de 2010, depois de pouco mais de um ano como diretor executivo, sem divulgar a razão. Geoffrey Berger, diretor administrativo da Imprimis em Brunei, assumiu interinamente em nome do governo do país. Mark Miller, porta-voz da Piper havia muitos anos, também deixou a empresa naquele mês.
Em setembro de 2010, a Piper anunciou a demissão de mais sessenta trabalhadores da produção. Berger afirmou que "a Piper ainda enfrenta a fraqueza geral do mercado". A empresa havia contratado 140 pessoas para o programa PiperJet entre 2009 e 2010.
Em outubro de 2010, a Piper começou a reformar uma fábrica de 7.000 m² em Vero Beach. A conclusão estava prevista para 2011, e o edifício seria usado na construção do PiperJet.
Em 17 de outubro de 2011, a empresa anunciou que Simon Caldecott havia substituído Berger como diretor executivo interino. O vice-presidente executivo Randy Groom também saiu, e o programa Piper Altaire entrou "em revisão". Uma semana depois, em 24 de outubro, a Piper Aircraft suspendeu por tempo indeterminado todo o trabalho no Altaire. O cancelamento levou à demissão de 150 dos 850 funcionários e de 55 trabalhadores contratados.
Em dezembro de 2011, a Piper tentou renegociar o acordo de incentivos firmado em 2008 com o estado da Flórida e o condado de Indian River. A empresa não cumpriu a obrigação de empregar 1.100 pessoas até o fim de 2009, pois o quadro havia caído para seiscentos, e por isso devia US$ 1,5 milhão. A Piper pediu o perdão da dívida. No mesmo mês, a companhia passou ao controle direto do governo de Brunei.
Em julho de 2015, a empresa anunciou a demissão de 15% a 20% dos trabalhadores, cerca de 150 pessoas. As vendas caíam nos mercados mundiais, em especial na Ásia, na América Latina e na Europa.
Em fevereiro de 2018, a Piper recebeu a maior encomenda de aviões de treinamento de sua existência. A Fanmei Aviation Technologies, distribuidora exclusiva da Piper na China, pediu 152 aeronaves, com entregas ao longo de sete anos.
Uma encomenda ainda maior foi anunciada em abril de 2019. A L3 Commercial Aviation receberia até 240 aeronaves novas ao longo dos dez anos seguintes. O pedido reunia monomotores Piper Archer e bimotores Piper Seminole.
Década de 2020
Em março de 2021, Simon Caldecott anunciou que se aposentaria do cargo de diretor executivo no mês seguinte. O diretor financeiro John Calcagno assumiu como presidente e diretor executivo em abril.
Em fevereiro de 2024, a Piper apresentou o M700 Fury. A aeronave havia sido desenvolvida em sigilo durante os dois anos anteriores, e seu lançamento surpreendeu a comunidade aeronáutica.
Em outubro de 2024, o M700 Fury recebeu certificados de tipo da Agência Europeia para a Segurança da Aviação, da Agência Nacional de Aviação Civil do Brasil e da Autoridade de Segurança da Aviação Civil da Austrália. Os certificados abrangiam voos sob condições conhecidas de formação de gelo e operações em pistas não pavimentadas. As entregas a clientes na Europa, no Brasil e na Austrália deveriam começar no fim daquele mês.
Aeronaves
PA-34 Seneca
O J-3 Cub era um monomotor de asa alta com dois lugares e foi o primeiro avião barato de treinamento produzido em grande quantidade. Muitos exemplares que haviam pertencido às forças armadas foram vendidos a proprietários civis entre 1950 e 1995, e seu uso recreativo deve se estender por muitos anos.
O PA-28 Cherokee foi um dos produtos mais bem-sucedidos da empresa. Ele e o bimotor PA-34 Seneca são usados no treinamento de pilotos em muitos países. O PA-23 Apache esteve entre os primeiros aviões chamados de "táxi aéreo", mas perdeu essa função para projetos mais rápidos e espaçosos da Beechcraft e da Cessna.
Produzida a partir de 1965, a série PA-32 reunia monomotores de seis ou sete lugares derivados do Cherokee menor. Os modelos receberam os nomes Cherokee Six, Lance e Saratoga. Havia versões com trem de pouso fixo ou retrátil e motores aspirados, com injeção de combustível ou turboalimentados. Os PA-32 foram procurados por proprietários particulares, empresas de táxi aéreo e transportadoras de carga. A produção do Saratoga-II HP e do Saratoga TC terminou em 2009.
Em 21 de janeiro de 2010, a empresa anunciou que havia licenciado o CZAW SportCruiser e pretendia vendê-lo como PiperSport. O diretor executivo Kevin Gould disse: "O PiperSport é um avião de entrada extraordinário, que trará novos clientes à Piper e abrirá o caminho para que eles avancem para aeronaves mais sofisticadas e de melhor desempenho dentro da nossa linha". O contrato de licença terminou de forma repentina em janeiro de 2011. Geoffrey Berger, que então comandava a Piper, disse que "a empresa tem uma visão de negócios e uma abordagem de mercado diferentes das da Czech Sport Aircraft".
Ver também
Embraer, fabricou modelos da Piper sob licença no Brasil
Beechcraft, fabricante norte-americana de aeronaves de aviação geral
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