Henry Ford (30 de julho de 1863 – 7 de abril de 1947) foi um industrialista e magnata dos negócios americano. Como fundador da Ford Motor Company, ele é creditado como um pioneiro em tornar os automóveis acessíveis para os americanos de classe média por meio do sistema que veio a ser conhecido como fordismo. Em 1911, ele recebeu uma patente pelo mecanismo de transmissão que seria usado no Ford Model T "Ford Modelo T" e em outros automóveis.
Ford nasceu em uma fazenda em Greenfield Township, Michigan, e saiu de casa aos 16 anos para procurar trabalho em Detroit. Foi alguns anos antes desse período que Ford teve seus primeiros contatos com automóveis e, ao longo da segunda metade da década de 1880, começou a reparar e mais tarde a construir motores, e durante a década de 1890 trabalhou com uma divisão da Edison Electric. Ele fundou a Ford Motor Company em 1903 após fracassos anteriores nos negócios, mas obteve sucesso na construção de automóveis.
A introdução do veículo Ford Modelo T em 1908 é creditada por ter revolucionado tanto os transportes quanto a indústria americana. Como único proprietário da Ford Motor Company, Ford se tornou uma das pessoas mais ricas do mundo. Ele também esteve entre os pioneiros da semana de trabalho de cinco dias. Ford acreditava que o consumismo poderia ajudar a promover a paz mundial. Seu compromisso em reduzir custos sistematicamente resultou em muitas inovações técnicas e de negócios, incluindo um sistema de franquias, que permitiu concessionárias de veículos por toda a América do Norte e nas principais cidades de seis continentes.
Ford foi conhecido por seu pacifismo durante os primeiros anos da Primeira Guerra Mundial, embora durante a guerra sua empresa tenha se tornado uma grande fornecedora de armas. Ele promoveu a Liga das Nações. Na década de 1920, Ford promoveu o antissemitismo por meio de seu jornal The Dearborn Independent e do livro O Judeu Internacional. Ele se opôs à entrada de seu país na Segunda Guerra Mundial e serviu por um tempo na diretoria do America First Committee. Depois que seu filho Edsel morreu em 1943, Ford reassumiu o controle da empresa, mas estava debilitado demais para tomar decisões e rapidamente caiu sob o controle de vários de seus subordinados. Ele passou o comando da empresa para seu neto Henry Ford II em 1945. Após sua morte em 1947, deixou a maior parte de sua riqueza para a Fundação Ford e o controle da empresa para sua família.
Primeiros anos
Henry Ford nasceu em 30 de julho de 1863, em uma fazenda em Greenfield Township, Michigan. A casa em que nasceu ficava no cruzamento das estradas Ford e Greenfield, na atual Dearborn. Seu pai, William Ford (1826–1905), nasceu no Condado de Cork, Irlanda, em uma família que havia emigrado de Somerset, Inglaterra, no século XVI. Sua mãe, Mary Ford (batizada Litogot; c. 1839–1876), nasceu em Michigan como a filha mais nova de imigrantes belgas; seus pais morreram quando ela era criança e ela foi adotada por vizinhos, os O'Hern. Os irmãos de Henry Ford eram John Ford (c. 1865–1927), Margaret Ford (1867–1960), Jane Ford (c. 1869–1906), William Ford (1871–1959) e Robert Ford (1873–1934). Ford concluiu a oitava série em uma escola de uma só sala, a Springwells Middle School. Ele nunca frequentou o ensino médio; mais tarde, fez um curso de contabilidade em uma escola comercial.
Seu pai lhe deu um relógio de bolso quando ele tinha 12 anos. Aos 15, Ford desmontou e remontou os relógios de amigos e vizinhos dezenas de vezes, ganhando a reputação de reparador de relógios. Aos vinte anos, Ford caminhava quatro milhas até a igreja Episcopal da família todo domingo.
Ford disse que dois eventos significativos ocorreram em 1875, quando tinha 12 anos: ele recebeu o relógio e presenciou a operação de um motor rodoviário da Nichols and Shepard, "...o primeiro automóvel sem tração animal que eu já tinha visto".
Ford ficou devastado quando sua mãe morreu em 1876. Seu pai esperava que ele eventualmente assumisse a fazenda da família, mas ele desprezava o trabalho no campo. Mais tarde ele escreveu: "Eu nunca tive nenhum amor em particular pela fazenda — era a mãe na fazenda que eu amava."
Em 1879, Ford deixou casa para trabalhar como aprendiz de maquinista em Detroit, primeiro com a James F. Flower & Brothers, e mais tarde com a Detroit Dry Dock Company. Em 1882, ele retornou a Dearborn para trabalhar na fazenda da família, onde se tornou hábil na operação do motor a vapor portátil Westinghouse. Mais tarde, ele foi contratado pela Westinghouse para prestar manutenção em seus motores a vapor.
Henry Ford em 1888 (com 25 anos)
Em sua oficina na fazenda, Ford construiu um "vagão a vapor ou trator" e um carro a vapor, mas achou que "o vapor não era adequado para automóveis leves", pois "a caldeira era perigosa". Ford também disse que "não via utilidade em experimentar com eletricidade, devido ao custo dos fios de bonde, e nenhuma bateria de armazenamento estava à vista com um peso que fosse prático." Em 1885, Ford reparou um motor Otto e, em 1887, construiu um modelo de quatro tempos com um diâmetro de cilindro de uma polegada e curso de três polegadas. Em 1890, Ford começou a trabalhar em um motor de dois cilindros.
Ford disse: "Em 1892, completei meu primeiro automóvel, movido por um motor de dois cilindros e quatro cavalos de potência, com um diâmetro de duas polegadas e meia e um curso de seis polegadas, que estava conectado a um eixo intermediário por uma correia e depois à roda traseira por uma corrente. A correia era deslocada por uma alavanca de embreagem para controlar velocidades de 10 ou 20 milhas por hora, aumentada por um acelerador. Outros recursos incluíam rodas de bicicleta de arame de 28 polegadas com pneus de borracha, um freio de pé, um tanque de gasolina de 3 galões e, mais tarde, uma camisa de água ao redor dos cilindros para resfriamento. Ford acrescentou que "na primavera de 1893 a máquina estava funcionando para minha satisfação parcial e dando oportunidade para testar mais o design e o material na estrada." Entre 1895 e 1896, Ford dirigiu essa máquina cerca de 1000 milhas. Ele então começou um segundo carro em 1896, eventualmente construindo três deles em sua oficina doméstica.
Casamento e família
Ford casou-se com Clara Jane Bryant (1866–1950) em 11 de abril de 1888, e se sustentava trabalhando na agricultura e administrando uma serraria. Eles tiveram um filho, Edsel Ford (1893–1943).
Carreira
Em 1891, Ford tornou-se engenheiro na Edison Illuminating Company de Detroit. Após sua promoção a Engenheiro-Chefe em 1893, ele teve tempo e dinheiro suficientes para dedicar atenção aos seus experimentos com motores a gasolina. Esses experimentos culminaram em 1896 com a conclusão de um automóvel autopropulsado, que ele nomeou de Ford Quadriciclo. Ele o testou em 4 de junho. Após vários testes na prática, Ford pensou em maneiras de melhorar o Quadriciclo.
Também em 1896, Ford participou de uma reunião de executivos da Edison, onde foi apresentado a Thomas Edison. Edison aprovou os experimentos automobilísticos de Ford. Incentivado por Edison, Ford projetou e construiu um segundo automóvel, concluindo-o em 1898. Apoiado pelo capital do magnata da madeira de Detroit William H. Murphy, Ford pediu demissão da Edison Company e fundou a Detroit Automobile Company em 5 de agosto de 1899. No entanto, os automóveis produzidos eram de qualidade inferior e preço mais alto do que Ford queria. Por fim, a empresa não teve sucesso e foi dissolvida em janeiro de 1901.
Com a ajuda de C. Harold Wills, Ford projetou, construiu e pilotou com sucesso um automóvel de 26 cavalos de potência em outubro de 1901. Com esse sucesso, Murphy e outros acionistas da Detroit Automobile Company formaram a Henry Ford Company em 30 de novembro de 1901, com Ford como engenheiro-chefe. Em 1902, Murphy trouxe Henry M. Leland como consultor; Ford, em resposta, deixou a empresa que levava seu nome. Com a saída de Ford, Leland renomeou a empresa para Cadillac Automobile Company.
Juntando-se ao ex-ciclista de corrida Tom Cooper, Ford também produziu o carro de corrida de mais de 80 cavalos de potência "999", que Barney Oldfield pilotaria até a vitória em uma corrida em outubro de 1902. Ford recebeu o apoio de um antigo conhecido, Alexander Y. Malcomson, um comerciante de carvão da região de Detroit. Eles formaram uma parceria, a Ford & Malcomson, Limited, para fabricar automóveis. Ford começou a trabalhar projetando automóveis baratos, e a dupla arrendou uma fábrica e contratou uma oficina mecânica de propriedade de John e Horace E. Dodge para fornecer mais de $160.000 em peças. As vendas foram lentas e uma crise surgiu quando os irmãos Dodge exigiram o pagamento da primeira remessa.
Em resposta, Malcomson trouxe outro grupo de investidores e convenceu os irmãos Dodge a aceitarem uma parte da nova empresa. A Ford & Malcomson foi reorganizada como Ford Motor Company em 16 de junho de 1903, com $28.000 de capital. Os investidores originais incluíam Ford e Malcomson, os irmãos Dodge, o tio de Malcomson John S. Gray, o secretário de Malcomson James Couzens, e dois advogados de Malcomson, John W. Anderson e Horace Rackham. Devido à volatilidade de Ford, Gray foi eleito presidente da empresa. Ford então demonstrou um carro recém-projetado no gelo do Lago St. Clair, dirigindo 1 milha (1,6km) em 39,4 segundos e estabelecendo um novo recorde de velocidade em terra a 91,3 milhas por hora (146,9 quilômetros por hora). Convencido por esse sucesso, o piloto de corrida Barney Oldfield, que nomeou esse novo modelo da Ford como "999" em homenagem à locomotiva mais rápida da época, levou o carro pelo país, tornando a marca Ford conhecida em todos os Estados Unidos. Ford também foi um dos primeiros apoiadores das 500 Milhas de Indianápolis.
Em 1909, Ford deu entrada no pedido de patente de seu novo mecanismo de transmissão. A patente foi concedida em 1911.
Modelo T
O Modelo T estreou em 1º de outubro de 1908. Ele tinha o volante à esquerda, o que todas as outras empresas logo copiaram. Todo o motor e a transmissão eram fechados; os quatro cilindros eram fundidos em um bloco sólido; a suspensão usava duas molas semi-elípticas. O carro era simples de dirigir e fácil e barato de consertar. Era tão barato a $825 em 1908, com o preço caindo a cada ano, que, na década de 1920, a maioria dos motoristas americanos havia aprendido a dirigir no Modelo T.
Linha de montagem da Ford, 1913
Ford criou uma enorme máquina de publicidade em Detroit para garantir que todos os jornais publicassem matérias e anúncios sobre o novo produto. A rede de concessionários locais de Ford tornou o carro onipresente em quase todas as cidades da América do Norte. Como comerciantes independentes, as franquias enriqueceram e publicitaram não apenas a Ford, mas também o conceito do automóvel; clubes automobilísticos locais surgiram para ajudar novos motoristas e incentivá-los a explorar o interior. Ford estava sempre ansioso para vender para agricultores, que viam o automóvel como um dispositivo comercial para ajudar em seus negócios. As vendas dispararam — vários anos registraram ganhos de 100% em relação ao ano anterior. Em 1913, Ford introduziu esteiras de linha de montagem em movimento em suas fábricas, o que permitiu um enorme aumento na produção. Embora Ford seja frequentemente creditado pela ideia, fontes da época indicam que o conceito e o desenvolvimento vieram dos funcionários Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen e C. Harold Wills.
As vendas ultrapassaram 250 000 em 1914. Em 1916, com o preço caindo para $360 para o carro de passeio básico, as vendas atingiram 472 000.
Em 1918, metade de todos os carros nos Estados Unidos eram Modelo T. Todos os carros novos eram pretos; como Ford escreveu em sua autobiografia: "Qualquer cliente pode ter o carro pintado da cor que quiser, desde que seja preto." Até o desenvolvimento da linha de montagem, que exigia a cor preta por conta de seu tempo de secagem mais rápido, os Modelo T estavam disponíveis em outras cores, incluindo vermelho. O design foi promovido e defendido fervorosamente por Ford, e a produção continuou até 1927; a produção total final foi de 15 007 034 unidades. Esse recorde se manteve pelos 45 anos seguintes e foi alcançado em 19 anos a partir da introdução do primeiro Modelo T (1908).
Henry Ford passou a presidência da Ford Motor Company para seu filho Edsel Ford em dezembro de 1918. Henry reteve a autoridade de decisão final e às vezes revertia as decisões de seu filho. Ford começou outra empresa, Henry Ford and Son, e fez uma demonstração de levar a si mesmo e seus melhores funcionários para a nova empresa; o objetivo era assustar os acionistas remanescentes da Ford Motor Company para que vendessem suas partes para ele antes que perdessem a maior parte de seu valor. (Ele estava determinado a ter controle total sobre as decisões estratégicas.) O truque funcionou, e Henry e Edsel compraram todas as ações restantes dos outros investidores, dando assim à família a propriedade exclusiva da empresa.
Em 1922, Ford também comprou a Lincoln Motor Co., fundada pelo fundador da Cadillac Henry Leland e seu filho Wilfred durante a Primeira Guerra Mundial. Os Leland permaneceram brevemente para gerenciar a empresa, mas logo foram expelidos dela. Apesar dessa aquisição de uma fabricante de carros de luxo, Henry demonstrou relativamente pouco entusiasmo por automóveis de luxo em contraste com Edsel, que buscou ativamente expandir a Ford para o mercado de alto padrão. O Lincoln Modelo L original que os Leland haviam introduzido em 1920 também foi mantido em produção, intocado por uma década até se tornar ultrapassado demais. Foi substituído pelo modernizado Modelo K em 1931.
Um Ford T Roadster de 1926 em exposição na Índia
Em meados da década de 1920, a General Motors estava subindo rapidamente como a principal fabricante de veículos americana. O presidente da GM Alfred Sloan estabeleceu a "escada de preços" da empresa, pela qual a GM ofereceria um automóvel para "cada bolso e propósito", em contraste com a falta de interesse de Ford por qualquer coisa fora do mercado popular. Embora Henry Ford fosse contra substituir o Modelo T, agora com 16 anos, a Chevrolet estava montando um novo desafio ousado como a divisão de entrada da GM na escada de preços da empresa. Ford também resistiu à ideia cada vez mais popular de planos de financiamento para carros. Com as vendas do Modelo T começando a cair, Ford foi forçado a ceder e aprovar o trabalho em um modelo sucessor, interrompendo a produção por 18 meses. Durante esse tempo, Ford construiu uma nova e maciça fábrica de montagem em River Rouge para o novo Modelo A, que foi lançado em 1927.
Além de sua escada de preços, a GM também se estabeleceu rapidamente na vanguarda do estilo automotivo sob o Departamento de Arte e Cor de Harley Earl, outra área do design de automóveis que Henry Ford não apreciava ou entendia completamente. A Ford não teria um equivalente real do departamento de estilo da GM por muitos anos.
Modelo A e a carreira posterior de Ford
Em 1926, as vendas em queda do Modelo T finalmente convenceram Ford a fazer um novo modelo. Ele seguiu o projeto com grande interesse pelo design do motor, chassi e outras necessidades mecânicas, enquanto deixava o design da carroceria para seu filho. Embora Ford se considerasse um gênio da engenharia, ele tinha pouca formação formal em engenharia mecânica e não conseguia sequer ler uma planta baixa. Uma talentosa equipe de engenheiros realizou a maior parte do trabalho real de projeto do Modelo A (e mais tarde do V8 de cabeça chata), com Ford supervisionando-os de perto e dando-lhes a direção geral. Edsel também conseguiu prevalecer sobre as objeções iniciais de seu pai para a inclusão de uma transmissão de câmbio manual deslizante.
O resultado foi o Ford Modelo A, introduzido em dezembro de 1927 e produzido até 1931, com uma produção total de mais de quatro milhões de unidades. Posteriormente, a empresa Ford adotou um sistema de mudança anual de modelos semelhante ao que havia sido recentemente pioneirado por sua concorrente General Motors (e ainda em uso pelos automóveis hoje). Foi só na década de 1930 que Ford superou sua objeção a empresas financeiras, e a Universal Credit Corporation, de propriedade da Ford, tornou-se uma grande operação de financiamento de carros. Henry Ford ainda resistia a muitas inovações tecnológicas, como freios hidráulicos e teto totalmente metálico, que os automóveis da Ford não adotaram até 1935–1936. Para 1932, no entanto, Ford lançou uma bomba com o Ford V8 de cabeça chata, o primeiro motor de oito cilindros de baixo preço. O V8 de cabeça chata, cujas variantes foram usadas em automóveis Ford por 20 anos, foi o resultado de um projeto secreto lançado em 1930, e Henry tinha inicialmente considerado um radical motor X-8 antes de concordar com um design convencional. Isso deu à Ford a reputação de uma marca de alto desempenho, muito adequada para modificações hot rod.
Além disso, por insistência de Edsel, a Ford lançou a Mercury em 1939 como uma marca intermediária para desafiar a Dodge e a Buick, embora Henry também tenha demonstrado relativamente pouco entusiasmo por ela.
Ford foi um pioneiro do "capitalismo de bem-estar social", projetado para melhorar a situação de seus trabalhadores e especialmente para reduzir a pesada rotatividade que fazia com que muitos departamentos contratassem 300 homens por ano para preencher 100 vagas. Eficiência significava contratar e manter os melhores trabalhadores.
Ford assombrou o mundo em 1914 ao oferecer um salário diário de $5, o que mais que dobrou a taxa da maioria de seus trabalhadores. Um editorial de um jornal de Cleveland, Ohio comentou que o anúncio "disparou como um foguete cegante através das nuvens escuras da atual depressão industrial". A medida provou ser extremamente lucrativa; em vez de rotatividade constante de funcionários, os melhores mecânicos de Detroit afluíram para a Ford, trazendo seu capital humano e especialização, aumentando a produtividade e reduzindo os custos de treinamento. Ford anunciou seu programa de $ 5 por dia em 5 de janeiro de 1914, elevando o pagamento diário mínimo de $ 2,34 para $ 5 para trabalhadores do sexo masculino qualificados.
Detroit já era uma cidade de salários altos, mas os concorrentes foram forçados a aumentar os salários ou perder seus melhores trabalhadores. A política de Ford provou que pagar mais aos funcionários os capacitaria a comprar os carros que estavam produzindo e, assim, impulsionaria a economia local. Ele via o aumento de salários como uma participação nos lucros vinculada a premiar aqueles que eram mais produtivos e de bom caráter. Pode ter sido James Couzens quem convenceu Ford a adotar o salário de $5 por dia.
A verdadeira participação nos lucros era oferecida aos funcionários que trabalhavam na empresa há seis meses ou mais e, de forma importante, conduziam suas vidas de uma maneira que o "Departamento Social" da Ford aprovasse. Eles desaprovavam o consumo excessivo de álcool, jogos de azar e o que agora é chamado de pais ausentes. O Departamento Social usava 50 investigadores e equipe de apoio para manter os padrões dos funcionários; uma grande porcentagem dos trabalhadores conseguia se qualificar para essa "participação nos lucros".
A incursão de Ford na vida privada de seus funcionários foi altamente controversa e ele logo recuou dos aspectos mais intrusivos. Quando escreveu suas memórias em 1922, ele falava do Departamento Social e das condições privadas para participação nos lucros no passado. Ele admitiu que "o paternalismo não tem lugar na indústria. O trabalho social que consiste em bisbilhotar as preocupações privadas dos funcionários está ultrapassado. Os homens precisam de conselho e precisam de ajuda, muitas vezes ajuda especial; e tudo isso deveria ser prestado por uma questão de decência. Mas o plano amplo e viável de investimento e participação fará mais para consolidar a indústria e fortalecer a organização do que qualquer trabalho social externo. Sem mudar o princípio, mudamos o método de pagamento."
Semana de trabalho de cinco dias
Além de aumentar os salários de seus trabalhadores, Ford também introduziu uma nova semana de trabalho reduzida em 1926. A decisão foi tomada em 1922, quando Ford e Crowther a descreveram como seis dias de 8 horas, dando uma semana de 48 horas, mas em 1926 foi anunciada como cinco dias de 8 horas, dando uma semana de 40 horas. O programa aparentemente começou com o sábado sendo designado como dia de trabalho, antes de se tornar um dia de folga algum tempo depois. Em 1º de maio de 1926, os trabalhadores da fábrica da Ford Motor Company mudaram para uma semana de trabalho de cinco dias e 40 horas, com os funcionários do escritório da empresa fazendo a transição no mês de agosto seguinte.
Ford havia decidido aumentar a produtividade, pois esperava-se que os trabalhadores dedicassem mais esforço ao seu trabalho em troca de mais tempo de lazer. Ford também acreditava que um tempo de lazer decente era bom para os negócios, dando aos trabalhadores tempo adicional para comprar e consumir mais bens. No entanto, preocupações filantrópicas também desempenharam um papel. Ford explicou: "Já passou da hora de nos livrarmos da noção de que o lazer para os trabalhadores é 'tempo perdido' ou um privilégio de classe."
Sindicatos
Ford era irredutivelmente contra sindicatos, descrevendo-os como "a pior coisa que já atingiu a Terra". Ele explicou suas visões sobre sindicatos no Capítulo 18 de My Life and Work. Ele achava que eles eram influenciados demais por líderes que acabariam fazendo mais mal do que bem aos trabalhadores, apesar de suas ostensivas boas intenções. A maioria queria restringir a produtividade como meio de fomentar o emprego, mas Ford via isso como contraproducente porque, em sua visão, a produtividade era necessária para que a prosperidade econômica existisse.
Ele acreditava que os ganhos de produtividade que eliminavam certos empregos iriam, no entanto, estimular a economia em geral e fazer crescer novos empregos em outros lugares, seja dentro da mesma corporação ou em outras. Ford também acreditava que os líderes sindicais tinham um incentivo perverso para fomentar crises socioeconômicas perpétuas para manter seu poder. Enquanto isso, ele acreditava que gerentes inteligentes tinham um incentivo para fazer o certo por seus trabalhadores, porque fazer isso maximizaria seus lucros. No entanto, Ford reconhecia que muitos gerentes eram basicamente ruins demais em gestão para entender esse fato. Mas Ford acreditava que, eventualmente, se bons gerentes como ele pudessem afastar os ataques de pessoas equivocadas de ambos os lados (ou seja, tanto socialistas quanto reacionários maus gestores), os bons gerentes criariam um sistema socioeconômico no qual nem a má gestão nem os maus sindicatos conseguiriam apoio suficiente para continuar existindo.
Para evitar a atividade sindical, Ford promoveu Harry Bennett, um ex-boxeador da Marinha dos EUA, para chefiar o Departamento de Serviço. Bennett usou várias táticas de intimidação para esmagar a organização sindical. Em 7 de março de 1932, durante a Grande Depressão, trabalhadores automotivos desempregados de Detroit organizaram a Marcha da Fome da Ford até o Complexo Ford River Rouge para apresentar 14 reivindicações a Henry Ford. O departamento de polícia de Dearborn e os guardas de segurança da Ford abriram fogo contra os trabalhadores, resultando em mais de sessenta feridos e cinco mortes. Em 26 de maio de 1937, os seguranças de Bennett espancaram membros do United Automobile Workers (UAW), incluindo Walter Reuther, com cassetetes. Enquanto os homens de Bennett espancavam os representantes do UAW, o chefe de polícia encarregado no local era Carl Brooks, ex-membro do Departamento de Serviço de Bennett, e Brooks "não deu ordens para intervir". No dia seguinte, fotografias dos membros feridos do UAW apareceram nos jornais, tornando-se mais tarde conhecidas como A Batalha do Viaduto.
No final da década de 1930 e início da década de 1940, Edsel — que era presidente da empresa — achava que a Ford tinha que chegar a um acordo de negociação coletiva com os sindicatos porque a violência, as interrupções no trabalho e os impasses amargos não podiam durar para sempre. Mas Ford, que ainda tinha o veto final na empresa de forma de fato, mesmo que não oficial, recusou-se a cooperar. Por vários anos, ele manteve Bennett encarregado de falar com os sindicatos que tentavam organizar a Ford Motor Company. As memórias de Sorensen deixam claro que o objetivo de Ford ao colocar Bennett no comando era garantir que nenhum acordo fosse alcançado.
A Ford Motor Company foi a última fabricante de automóveis de Detroit a reconhecer o UAW, apesar da pressão do restante da indústria automobilística dos EUA e até mesmo do governo americano. Uma greve com ocupação pelo sindicato UAW em abril de 1941 fechou a Fábrica de River Rouge. Sorensen relatou que um transtornado Henry Ford esteve muito perto de cumprir a ameaça de fechar a empresa a ter que cooperar. No entanto, sua esposa, Clara, disse-lhe que o deixaria se ele destruísse os negócios da família. Na visão dela, não valeria o caos que criaria. Ford cumpriu o ultimato de sua esposa e até concordou com ela em retrospectiva.
Da noite para o dia, a Ford Motor Company passou de a mais obstinada entre as montadoras para a que tinha os termos de contrato mais favoráveis com o UAW. O contrato foi assinado em junho de 1941. Cerca de um ano depois, Ford disse a Walter Reuther: "Foi uma das coisas mais sensatas que Harry Bennett já fez quando trouxe o UAW para esta fábrica." Reuther perguntou: "O que o senhor quer dizer?" Ford respondeu: "Bem, vocês estiveram lutando contra a General Motors e o pessoal de Wall Street. Agora vocês estão aqui dentro, e nós lhes demos uma empresa sindicalizada e mais do que vocês conseguiram deles. Isso coloca vocês do nosso lado, não coloca? Podemos lutar contra a General Motors e Wall Street juntos, né?"
Ford Airplane Company
Ford 4-AT-F (EC-RRA) da Companhia Aérea da República Espanhola, L.A.P.E.
A aeronave de maior sucesso da Ford foi o Ford 4AT Trimotor, frequentemente chamado de "Tin Goose" devido à sua construção em metal ondulado. Usava uma nova liga chamada Alclad que combinava a resistência à corrosão do alumínio com a força do duralumínio. O avião era semelhante ao V.VII–3m da Fokker. O Trimotor voou pela primeira vez em 11 de junho de 1926 e foi o primeiro avião comercial de passageiros de sucesso nos EUA, acomodando cerca de 12 passageiros de maneira um tanto desconfortável. Várias variantes também foram usadas pelo Exército dos EUA. A Smithsonian Institution homenageou a Ford por mudar a indústria da aviação. Foram construídos 199 Trimotores antes de sua descontinuação em 1933, quando a Ford Airplane Division fechou devido às poucas vendas durante a Grande Depressão.
Era da Primeira Guerra Mundial e ativismo pela paz
Ford opôs-se à guerra, que ele via como um desperdício terrível, e apoiou causas que se opunham à intervenção militar. Ford tornou-se altamente crítico daqueles que ele sentia que financiavam a guerra e tentou pará-los. Em 1915, a pacifista Rosika Schwimmer ganhou o favor de Ford, que concordou em financiar um Navio da Paz para a Europa, onde a Primeira Guerra Mundial estava ocorrendo. Ele liderou outros 170 ativistas da paz. O pastor episcopala no de Ford, reverendo Samuel S. Marquis, acompanhou-o na missão. Marquis chefiou o Departamento de Sociologia da Ford de 1913 a 1921. Ford conversou com o presidente Woodrow Wilson sobre a missão, mas não teve apoio do governo. Seu grupo foi para a Suécia e Holanda, países neutros, para se encontrar com ativistas da paz. Alvo de muito ridículo, Ford deixou o navio assim que este chegou à Suécia. Em 1915, Ford culpou "banqueiros germano-judaicos" por instigarem a guerra.
De acordo com o biógrafo Steven Watts, a posição de Ford como um dos principais industrialistas deu-lhe uma visão de mundo de que a guerra era uma tolice desperdiçadora que retardava o crescimento econômico de longo prazo. O lado perdedor na guerra normalmente sofria pesados danos. As pequenas empresas eram especialmente prejudicadas, pois leva anos para se recuperar. Ele argumentou em muitos artigos de jornais que o foco na eficiência dos negócios desestimularia a guerra porque: "Se cada homem que fabrica um artigo fizesse o melhor que pudesse, da melhor maneira e ao menor preço possível, o mundo seria mantido fora da guerra, pois os comerciantes não teriam que procurar mercados externos que o outro cobiça." Ford admitiu que os fabricantes de munições gostavam de guerras, mas argumentou que a maioria das empresas queria evitar guerras e, em vez disso, trabalhar para fabricar e vender bens úteis, contratar trabalhadores e gerar lucros constantes e de longo prazo.
As fábricas britânicas de Ford produziram tratores Fordson para aumentar o suprimento de alimentos britânico, bem como caminhões e motores de aviões de guerra. Quando os EUA entraram na guerra em 1917, Ford silenciou sobre política externa. Sua empresa tornou-se uma grande fornecedora de armas, especialmente o motor Liberty para aviões de guerra e barcos de patrulha antissubmarino.:95–100,119
Em 1918, com a guerra em andamento e a Liga das Nações sendo um tema crescente na política global, o presidente Woodrow Wilson, um democrata, incentivou Ford a concorrer a uma vaga por Michigan no Senado dos EUA. Wilson acreditava que Ford poderia pender a balança no Congresso a favor da proposta da Liga. "O senhor é o único homem em Michigan que pode ser eleito e ajudar a trazer a paz que tanto deseja", escreveu o presidente a Ford. Ford respondeu: "Se eles quiserem me eleger, que o façam, mas não farei um centavo de investimento." Ford concorreu, no entanto, e ficou a menos de 7 000 votos de vencer, de mais de 400 000 votos expressos em todo o estado. Ele foi derrotado em uma eleição acirrada pelo candidato republicano, Truman Newberry, ex-Secretário da Marinha dos Estados Unidos. Ford permaneceu um firme wilsoniano e apoiador da Liga. Quando Wilson fez uma grande turnê de discursos no verão de 1919 para promover a Liga, Ford ajudou a financiar a publicidade resultante.
Em 1919, Ford processou o Chicago Tribune por difamação depois que o Tribune o chamou de “anarquista” em um editorial. O escritor do Tribune usou o termo em resposta à oposição de Ford ao envio de forças militares para a fronteira mexicana pelo presidente Woodrow Wilson em 1916 e por Ford ter chamado os soldados de “assassinos”. O julgamento durou o verão de 1919 e várias testemunhas proeminentes, incluindo generais, foram chamadas a testemunhar. O mesmo aconteceu com três professores de história: William Archibald Dunning, da Universidade de Columbia; Francis Coker, da Universidade Estadual de Ohio (que obteve seu doutorado sob a orientação de Dunning); e Jesse Siddall Reeves, da Universidade de Michigan. Como testemunhas especializadas, os três forneceram definições diferentes de anarquismo que, ao contrário do marxismo, não tinha um “pai” filosófico. No final, Ford venceu na questão de ter sido difamado, mas o júri só lhe concedeu seis centavos de indenização, enquanto ele havia pedido $1 milhão.
Era da Segunda Guerra Mundial e controvérsias
Ford opôs-se à entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial e continuava a acreditar que os negócios internacionais poderiam gerar a prosperidade que evitaria guerras. Ford "insistia que a guerra era produto de financeiros gananciosos que buscavam lucro na destruição humana". Em 1939, ele chegou a afirmar que o torpedeamento de navios mercantes dos EUA por submarinos alemães era o resultado de atividades conspiratórias promovidas por fabricantes e financiadores de guerra. Os financiadores aos quais ele se referia eram o código de Ford para os judeus; ele também havia acusado os judeus de fomentarem a Primeira Guerra Mundial.
No período que antecedeu a Segunda Guerra Mundial e quando a guerra eclodiu em 1939, ele relatou que não queria negociar com beligerantes. Como muitos outros empresários da época da Grande Depressão, ele nunca gostou ou confiou totalmente na administração de Franklin Roosevelt e achava que Roosevelt estava empurrando os EUA para mais perto da guerra. Ford continuou a fazer negócios com a Alemanha Nazista, incluindo a fabricação de material de guerra. No entanto, ele também concordou em construir motores de aviões de guerra para o governo britânico. No início de 1940, ele se gabou de que a Ford Motor Company logo seria capaz de produzir 1 000 aviões de guerra dos EUA por dia, embora não tivesse uma instalação de produção de aeronaves naquela época.:430 Ford foi um membro proeminente e inicial do America First Committee, contrário ao envolvimento na Segunda Guerra Mundial, mas foi forçado a se demitir de seu conselho executivo quando seu envolvimento se mostrou controverso demais.
A partir de 1940, com a requisição de entre 100 e 200 prisioneiros de guerra franceses para trabalhar como escravos, a Ford-Werke violou o Artigo 31 da Convenção de Genebra de 1929.
Quando a Rolls-Royce procurou uma fabricante americana como fonte adicional para o motor Merlin (como o instalado nos caças Spitfire e Hurricane), Ford primeiro concordou em fazê-lo e depois voltou atrás. Ele "alinhou-se ao esforço de guerra" quando os EUA entraram em dezembro de 1941.
Willow Run
Antes de os EUA entrarem na guerra, respondendo ao apelo do presidente Roosevelt em dezembro de 1940 pelo "Grande Arsenal da Democracia", Ford orientou a Ford Motor Company a construir uma vasta fábrica de aviões projetada para esse fim em Willow Run, perto de Detroit, Michigan. A Ford iniciou as obras em Willow Run na primavera de 1941, a produção de componentes do B-24 começou em maio de 1942 e o primeiro B-24 completo saiu da linha de montagem em outubro de 1942. Com 330.000 m2, era a maior linha de montagem do mundo na época. Em seu pico em 1944, a fábrica de Willow Run produzia 650 B-24s por mês e, em 1945, a Ford estava completando cada B-24 em dezoito horas, com um saindo da linha de montagem a cada 58 minutos. A Ford produziu 9 000 B-24s em Willow Run, metade do total de 18 000 B-24s produzidos durante a guerra.:430
Morte de Edsel
Quando Edsel Ford morreu de câncer em 1943, aos 49 anos, Henry Ford nominalmente reassumiu o controle da empresa, mas uma série de derrames no final da década de 1930 o havia deixado cada vez mais debilitado e sua capacidade mental estava desaparecendo. Ford foi cada vez mais colocado de lado e outros tomavam decisões em seu nome. A empresa era controlada por um punhado de executivos seniores liderados por Charles Sorensen, um importante engenheiro e executivo de produção da Ford, e Harry Bennett, o chefe da Unidade de Serviço da Ford, a força paramilitar da empresa que espionava e impunha disciplina aos funcionários da Ford. Ford ficou com ciúmes da publicidade que Sorensen recebia e forçou sua saída em 1944. A incompetência de Ford levou a discussões em Washington sobre como restaurar a empresa, seja por decreto governamental em tempos de guerra ou instigando um golpe entre executivos e diretores.
Afastamento forçado
Nada aconteceu até 1945 quando, com o sério risco de falência, a esposa de Ford, Clara, e a viúva de Edsel, Eleanor, o confrontaram e exigiram que ele cedesse o controle da empresa ao seu neto Henry Ford II. Elas ameaçaram vender suas ações, que somavam três quartos do total de ações da empresa, se ele recusasse. Ford teria ficado enfurecido, mas não teve escolha senão ceder. O jovem assumiu o comando e, como seu primeiro ato comercial, demitiu Harry Bennett.
Ford era um teórico da conspiração que se baseava em uma longa tradição de falsas alegações contra os judeus. Ford afirmava que o internacionalismo judaico representava uma ameaça aos valores americanos tradicionais, que ele acreditava profundamente estarem em risco no mundo moderno. Parte de seu legado racista e antissemita inclui o financiamento da dança quadrada nas escolas americanas porque ele odiava o jazz e associava sua criação ao povo judeu. Em 1920, Ford escreveu: "Se os fãs quiserem saber o problema com o beisebol americano, eles o têm em três palavras — judeu demais."
Em 1918, Ford comprou o jornal de sua cidade natal, The Dearborn Independent. No início de 1920, Ford obteve uma cópia de Os Protocolos dos Sábios de Sião, um texto forjado infamemente antissemita. Ele instruiu os editores do Independent a adaptarem o material dos Protocolos para atrair o público americano. Mais tarde em 1920, o jornal de Ford começou a publicar uma série de artigos afirmando que uma vasta conspiração judaica estava afetando a América. A série durou 91 edições. Cada concessionária Ford em todo o país era obrigada a ter o jornal e distribuí-lo aos seus clientes. Mais tarde, Ford reuniu os artigos em quatro volumes intitulados O Judeu Internacional: O Principal Problema do Mundo, que foi traduzido para vários idiomas e amplamente distribuído pelos EUA e Europa, vendendo mais de 500 000 cópias. O Judeu Internacional culpava os judeus por quase todos os problemas que via na sociedade americana. O Independent funcionou sob a propriedade de Ford até seu fechamento em 1927. Com cerca de 700 000 leitores de seu jornal, Ford emergiu como um "porta-voz do extremismo de direita e do preconceito religioso."
Na Alemanha, O Judeu Internacional, o Principal Problema do Mundo de Ford foi publicado por Theodor Fritsch, fundador de vários partidos antissemitas e membro do Reichstag, influenciando o discurso antissemita alemão. Em uma carta escrita em 1924, Heinrich Himmler descreveu Ford como "um dos nossos combatentes mais valiosos, importantes e astutos". Ford é o único americano mencionado favoravelmente na autobiografia de Hitler Mein Kampf "Minha Luta", que apareceu cinco anos depois que os panfletos antissemitas de Ford foram publicados em forma de livro.
Adolf Hitler escreveu: "apenas Ford, [que], para fúria [dos judeus], ainda mantém total independência... [dos] mestres controladores dos produtores em uma nação de cento e vinte milhões." Falando em 1931 a um repórter do Detroit News, Hitler disse: "Considero Henry Ford minha inspiração", explicando sua razão para manter um retrato em tamanho real de Ford atrás de sua mesa. Steven Watts escreveu que Hitler "reverenciava" Ford, proclamando que "farei o meu melhor para colocar suas teorias em prática na Alemanha", e modelando o Volkswagen Fusca, o carro do povo, no Modelo T, que foi projetado por membros da família austro-alemã Porsche de fabricantes de carros esportivos. Max Wallace afirmou: "A história registra que... Adolf Hitler era um ardente antissemita antes mesmo de ler O Judeu Internacional de Ford." Historiadores dizem que Hitler distribuiu os livros e artigos de Ford por toda a Alemanha, estimulando o ódio que ajudou a alimentar o Holocausto.
Em 1º de fevereiro de 1924, Ford recebeu Kurt Ludecke, um representante de Hitler, em sua casa. Ludecke foi apresentado a Ford por Siegfried Wagner (filho do compositor Richard Wagner) e sua esposa Winifred, ambos simpatizantes nazistas e antissemitas. Ludecke pediu a Ford uma contribuição para a causa nazista, mas aparentemente foi recusado. Ford, no entanto, deu somas consideráveis de dinheiro a Boris Brasol, um membro da Aufbau Vereinigung, uma organização que ligava nazistas alemães e emigrantes russos brancos, que financiou o recém-estabelecido Partido Nazista.
Os artigos de Ford foram denunciados pela Liga Anti-Difamação (ADL). Embora esses artigos condenassem explicitamente pogroms e a violência contra os judeus, eles culpavam os próprios judeus por provocá-los. De acordo com alguns depoimentos em julgamento, nada desse trabalho foi escrito por Ford, mas ele permitiu que seu nome fosse usado como autor. Amigos e sócios disseram que alertaram Ford sobre o conteúdo do Independent e que ele provavelmente nunca leu os artigos (ele afirmava que só lia as manchetes). Por outro lado, um depoimento judicial em um processo de difamação, movido por um dos alvos do jornal, alegou que Ford sabia do conteúdo do Independent antes da publicação.
Um processo por difamação foi movido pelo advogado de San Francisco e organizador de cooperativas agrícolas judaicas Aaron Sapiro em resposta às observações antissemitas, e levou Ford a fechar o Independent em dezembro de 1927. Relatos de jornais na época o citaram dizendo que estava chocado com o conteúdo e inconsciente de sua natureza. Durante o julgamento, o editor da "Own Page" de Ford, William Cameron, testemunhou que Ford não tinha nada a ver com os editoriais, embora estivessem sob sua assinatura. Cameron testemunhou no julgamento por difamação que nunca discutiu o conteúdo das páginas nem as enviou a Ford para sua aprovação. O jornalista investigativo Max Wallace notou que "qualquer credibilidade que essa alegação absurda pudesse ter foi logo prejudicada quando James M. Miller, um ex-funcionário do Dearborn Independent, jurou sob juramento que Ford lhe disse que pretendia expor Sapiro".
Michael Barkun observou: "Que Cameron teria continuado a publicar tal material antissemita sem as instruções explícitas de Ford parecia impensável para aqueles que conheciam ambos os homens. A Sra. Stanley Ruddiman, uma pessoa íntima da família Ford, comentou que 'Não acho que o Sr. Cameron tenha escrito algo para publicação sem a aprovação do Sr. Ford.'" De acordo com Spencer Blakeslee, "A ADL mobilizou judeus e não judeus proeminentes para se oporem publicamente à mensagem de Ford. Eles formaram uma coalizão de grupos judeus para o mesmo propósito e levantaram objeções constantes na imprensa de Detroit. Antes de deixar sua presidência no início de 1921, Woodrow Wilson juntou-se a outros americanos proeminentes em uma declaração que repreendeu Ford e outros por sua campanha antissemita. Um boicote contra os produtos Ford por judeus e cristãos liberais também teve impacto, e Ford fechou o jornal em 1927, retratando-se de suas visões em uma carta pública a Sigmund Livingston, presidente da ADL." Wallace também descobriu que o pedido de desculpas de Ford foi provável, ou pelo menos parcialmente, motivado por um negócio que estava caindo como resultado de seu antissemitismo, afastando potenciais compradores de carros Ford. Até o pedido de desculpas, um número considerável de concessionários, que eram obrigados a garantir que os compradores de carros Ford recebessem o Independent, compravam e destruíam cópias do jornal em vez de alienar os clientes.
O pedido de desculpas de Ford em 1927 foi bem recebido. "Quatro quintos das centenas de cartas endereçadas a Ford em julho de 1927 eram de judeus, e quase sem exceção eles elogiaram o industrialist..." Em janeiro de 1937, uma declaração de Ford ao The Detroit Jewish Chronicle desmentiu "qualquer conexão com a publicação na Alemanha de um livro conhecido como O Judeu Internacional". Ford, no entanto, alegadamente nunca assinou a retratação e o pedido de desculpas, que foram escritos por outros — na verdade, sua assinatura foi forjada por Harry Bennett — e Ford nunca realmente retratou suas visões antissemitas, declarando em 1940: "Espero republicar O Judeu Internacional novamente em algum momento."
Grã-Cruz da Ordem da Águia Alemã, uma condecoração concedida a Henry Ford pela Alemanha Nazista em 30 de julho de 1938.
Em julho de 1938, o cônsul alemão em Cleveland deu a Ford, em seu aniversário de 75 anos, a condecoração da Grã-Cruz da Ordem da Águia Alemã, a mais alta medalha que a Alemanha Nazista poderia conceder a um estrangeiro. James D. Mooney, vice-presidente de operações no exterior da General Motors, recebeu uma medalha semelhante, a Cruz de Mérito da Águia Alemã, Primeira Classe.
Em 7 de janeiro de 1942, Ford escreveu outra carta a Sigmund Livingston renunciando ao apoio direto ou indireto de "qualquer agitação que promova o antagonismo contra meus concidadãos judeus". Ele concluiu a carta com: "Minha sincera esperança de que agora, neste país e em todo o mundo, quando a guerra terminar, o ódio aos judeus e o ódio contra quaisquer outros grupos raciais ou religiosos cessem para sempre."
A distribuição de O Judeu Internacional foi interrompida em 1942 por meio de ação legal de Ford, apesar das complicações decorrentes da falta de direitos autorais. Ainda é proibido na Alemanha. Grupos extremistas frequentemente reciclam o material; ele ainda aparece em sites antissemitas e neonazistas. Testemunhando em Nuremberg, o líder condenado da Juventude HitleristaBaldur von Schirach que, em seu papel como Gauleiter de Viena, deportou 65 000 judeus para campos na Polônia, declarou: "O livro antissemita decisivo que eu estava lendo e o livro que influenciou meus camaradas foi... aquele livro de Henry Ford, O Judeu Internacional. Eu o li e me tornei antissemita. O livro teve uma grande influência sobre mim e meus amigos porque vimos em Henry Ford o representante do sucesso e também o representante de uma política social progressista."
Robert Lacey escreveu em Ford: The Men and the Machines que um associado próximo de Ford em Willow Run relatou que quando lhe foram mostradas imagens de jornais cinematográficos dos campos de concentração nazistas, ele "foi confrontado com as atrocidades que finalmente e irrefutavelmente expuseram a bestialidade do preconceito para o qual contribuiu, ele desabou com um derrame — seu último e mais grave." Ford já havia sofrido derrames anteriores e sua hemorragia cerebral final ocorreu em 1947, aos 83 anos.
Negócios internacionais
A filosofia de Ford era de independência econômica para os Estados Unidos. Seu Complexo River Rouge tornou-se o maior complexo industrial do mundo, buscando a integração vertical a ponto de conseguir produzir seu próprio aço. O objetivo de Ford era produzir um automóvel do zero sem depender do comércio exterior. Ele acreditava na expansão global de sua empresa. Acreditava que o comércio e a cooperação internacional levavam à paz internacional e usou o processo de linha de montagem e a produção do Modelo T para demonstrar isso.
Ele abriu fábricas de montagem da Ford na Grã-Bretanha e no Canadá em 1911 e logo se tornou o maior fabricante de automóveis nesses países. Em 1912, Ford cooperou com Giovanni Agnelli da Fiat para lançar as primeiras fábricas italianas de montagem automotiva. As primeiras fábricas na Alemanha foram construídas na década de 1920 com o incentivo de Herbert Hoover e do Departamento de Comércio, que concordavam com a teoria de Ford de que o comércio internacional era essencial para a paz mundial e reduzia a chance de guerra. Na década de 1920, a Ford também abriu fábricas na Austrália, França, Índia e México e, em 1929, tinha concessionárias prósperas em seis continentes. Ford experimentou uma plantação comercial de borracha na selva amazônica chamada Fordlândia; ela fracassou.
Em 1929, Ford concordou com os soviéticos em fornecer ajuda técnica durante nove anos na construção da primeira fábrica de automóveis soviética (GAZ) perto de Nizhny Novgorod (Gorky) (um contrato adicional para a construção da fábrica foi assinado com a The Austin Company em 23 de agosto de 1929). O contrato envolvia a compra de $30.000.000 em carros e caminhões Ford desmontados para montagem durante os primeiros quatro anos de operação da fábrica, após os quais a fábrica mudaria gradualmente para componentes fabricados na União Soviética. Ford enviou seus engenheiros e técnicos para a União Soviética para ajudar a instalar o equipamento e treinar a força de trabalho, enquanto mais de cem engenheiros e técnicos soviéticos ficaram estacionados nas fábricas da Ford em Detroit e Dearborn "com o propósito de aprender os métodos e a prática de fabricação e montagem nas fábricas da Empresa". Disse Ford: "Não importa onde a indústria prospere, seja na Índia, na China ou na Rússia, quanto mais lucro houver para todos, incluindo nós. Todo o mundo está fadado a colher algum bem disso."
Em 1932, a Ford fabricava um terço dos automóveis do mundo. Ela estabeleceu inúmeras subsidiárias que vendiam ou montavam os carros e caminhões Ford:
A imagem de Ford fascinava os europeus, especialmente os alemães, despertando o "medo de alguns, a paixão de outros e a fascinação entre todos". Os alemães que discutiam o "fordismo" frequentemente acreditavam que ele representava algo quintessencialmente americano. Eles viam o tamanho, o ritmo, a padronização e a filosofia de produção demonstrados nas fábricas Ford como um serviço nacional — uma "coisa americana" que representava a cultura dos Estados Unidos. Tanto apoiadores quanto críticos insistiam que o fordismo sintetizava o desenvolvimento capitalista americano e que a indústria automobilística era a chave para entender as relações econômicas e sociais nos Estados Unidos. Como explicou um alemão: "Os automóveis mudaram tão completamente o modo de vida do americano que hoje dificilmente se pode imaginar estar sem um carro. É difícil lembrar como era a vida antes do Sr. Ford começar a pregar sua doutrina de salvação". Para muitos alemães, Ford encarnava a essência do sucesso americano.
Em My Life and Work, Ford previu que se a ganância, o racismo e a miopia pudessem ser superados, o desenvolvimento econômico e tecnológico em todo o mundo progrediria ao ponto de o comércio internacional não ser mais baseado em modelos coloniais ou neocoloniais e realmente beneficiaria todos os povos.
Ford manteve interesse em corridas de automóveis de 1901 a 1913 e começou seu envolvimento no esporte tanto como construtor quanto como piloto, mais tarde entregando o volante a pilotos contratados. Em 10 de outubro de 1901, ele derrotou Alexander Winton em um carro de corrida chamado "Sweepstakes"; foi por meio das vitórias desse carro que Ford criou a Henry Ford Company. Ford inscreveu exemplares despojados do Modelo T em corridas, terminando em primeiro lugar (embora mais tarde desqualificado) em uma corrida de "oceano a oceano" (de costa a costa nos Estados Unidos) em 1909, e estabelecendo um recorde de velocidade em pista oval de uma milha (1,6 km) no Detroit Fairgrounds em 1911 com o piloto Frank Kulick. Em 1913, ele tentou inscrever um Modelo T modificado nas 500 Milhas de Indianápolis, mas foi informado de que as regras exigiam a adição de mais 1,000 libra (0,454kg) ao carro antes que ele pudesse se qualificar. Ford abandonou a corrida e logo em seguida deixou as corridas permanentemente, citando insatisfação com as regras do esporte, demandas em seu tempo pela crescente produção do Modelo T e sua baixa opinião sobre as corridas como uma atividade valiosa.
Em My Life and Work Ford fala (brevemente) sobre corridas em um tom bastante desdenhoso, como algo que não é de forma alguma uma boa medida para automóveis em geral. Ele se descreve como alguém que correu apenas porque, entre as décadas de 1890 e 1910, era preciso correr porque a ignorância predominante mantinha que correr era a maneira de provar o valor de um automóvel. Ford não concordava. Mas ele estava determinado que, enquanto essa fosse a definição de sucesso (por mais falha que a definição fosse), seus carros seriam os melhores que existiam nas corridas. Ao longo do livro, ele retorna continuamente a ideais como transporte, eficiência de produção, acessibilidade, confiabilidade, eficiência de combustível, prosperidade econômica e a automação do trabalho pesado na agricultura e na indústria, mas raramente menciona, e minimiza bastante, a ideia de apenas ir rápido do ponto A ao ponto B.
Ainda assim, Ford causou um impacto nas corridas de automóveis durante seus anos de competição, e ele foi induzido ao Motorsports Hall of Fame of America em 1996.
Carreira posterior e morte
Em 1943, a saúde de Henry Ford estava em declínio. Ele havia sofrido múltiplos eventos cardiovasculares e exibia sinais de inconsistência mental, incluindo aumento da suspeita e incapacidade de gerenciar as imensas responsabilidades de administrar a empresa que fundou. Apesar de sua idade avançada de quase 80 anos e das reservas do conselho de administração, Ford reassumiu a presidência da Ford Motor Company após a morte de seu filho, Edsel Ford, em maio de 1943. Embora não ocupasse um cargo executivo oficial há duas décadas, seu controle de fato sobre a empresa nunca havia sido seriamente questionado, e o conselho cedeu mais uma vez à sua autoridade, elegendo-o para a presidência.
Charles W. Nash e Ford no Jubileu Automotivo de 1946, quando ambos tinham 82 anos
A situação financeira da empresa deteriorou-se significativamente durante seu último mandato como presidente. Estava perdendo mais de $ 10 milhões por mês, e suas operações estavam em tal desordem que a administração de Franklin Roosevelt teria considerado uma intervenção governamental para garantir a contribuição contínua da empresa para o esforço de guerra. Esse plano nunca se concretizou e a presidência de Ford terminou quando ele cedeu o controle ao seu neto, Henry Ford II, em setembro de 1945, momento em que se aposentou completamente.
Túmulo de Ford, Cemitério Ford
Ford foi homenageado por seu profundo impacto na indústria automotiva um ano antes de sua morte. A Automobile Manufacturers Association patrocinou o "Jubileu de Ouro Automotivo". Inúmeros eventos celebraram o status de Detroit como a "Capital Mundial do Automóvel" e comemoraram a produção de mais de 90 milhões de automóveis nos primeiros 50 anos da indústria. A cerimônia culminante em 31 de maio de 1946 reuniu catorze pioneiros automotivos vivos. Ford foi premiado por contribuir para o desenvolvimento industrial e por "colocar o mundo sobre rodas".
Ford morreu em 7 de abril de 1947, aos 83 anos, de uma hemorragia cerebral em sua propriedade, Fair Lane, em Dearborn, Michigan. Um velório público foi realizado em Greenfield Village, atraindo até 5.000 pessoas por hora que foram prestar suas homenagens. Os serviços fúnebres ocorreram na Catedral Igreja de São Paulo, e ele foi sepultado no Cemitério Ford em Detroit.
Interesses pessoais
Um compêndio de curtas biografias de maçons famosos, publicado por uma loja maçônica, lista Ford como membro. A Grande Loja de Nova York confirma que Ford era maçom e foi elevado na Palestine Lodge No. 357, Detroit, em 1894. Quando recebeu o 33º grau do Rito Escocês em 1940, disse: "A maçonaria é o melhor regulador que os Estados Unidos têm."
Em 1923, o pastor de Ford e chefe de seu departamento de sociologia, o ministro episcopal Samuel S. Marquis, afirmou que Ford acreditava, ou "uma vez acreditou", em reencarnação.
Ford publicou um livro antitabagismo, distribuído para os jovens em 1914, chamado The Case Against the Little White Slaver, que documentava muitos perigos do tabagismo atestados por muitos pesquisadores e luminares. Na época, fumar era onipresente e ainda não amplamente associado a problemas de saúde, tornando a oposição de Ford aos cigarros incomum.
Henry Ford tinha um interesse de longa data na ciência dos materiais e engenharia. Ele descrevia com entusiasmo a adoção por sua empresa de ligas de aço de vanádio e os subsequentes trabalhos de P&D em metalurgia.
Ford também tinha um interesse antigo em plásticos desenvolvidos a partir de produtos agrícolas, particularmente soja. Ele cultivou um relacionamento com George Washington Carver para esse propósito. Plásticos à base de soja foram usados em automóveis Ford ao longo da década de 1930 em peças plásticas como buzinas, em tintas e outros componentes. O projeto culminou em 1942, quando Ford patenteou um automóvel feito quase inteiramente de plástico, anexado a uma estrutura tubular soldada. Pesava 30% menos que um carro de aço e dizia-se ser capaz de suportar impactos dez vezes maiores que o aço. Ele rodava com álcool de cereais (etanol) em vez de gasolina. O design nunca pegou.
Ford estava interessado em madeiras engenheiradas ("Pode-se fazer madeira melhor do que a que é cultivada") (nesta época o compensado e o Aglomerado de madeira|aglomerado eram pouco mais do que ideias experimentais); milho como fonte de combustível, tanto por meio do óleo de milho quanto do etanol; e nos usos potenciais do algodão. Ford foi instrumental no desenvolvimento de briquotes de carvão vegetal, sob a marca "Kingsford". Seu cunhado, Edward G. Kingsford, usava sobras de madeira da fábrica da Ford para fazer os briquetes.
Em 1927, Ford fez uma parceria com Thomas Edison e Harvey Samuel Firestone (cada um contribuindo com $ 25 000) para criar a Edison Botanic Research Corporation em Fort Myers, Flórida, para buscar uma fonte nativa de borracha.
Ford foi um inventor prolífico e recebeu 161 patentes dos EUA.
Residências e comunidade na Flórida e Geórgia
Ford tinha uma residência de férias em Fort Myers, Flórida, ao lado da de Thomas Edison, que ele comprou em 1915 e usou até c. 1930. Ela ainda está de pé hoje como um museu.
A Mansão Ford na Plantação de Richmond Hill.
Ele também tinha uma casa de férias (conhecida hoje como a "Plantantação Ford") em Richmond Hill, Geórgia, que agora é uma comunidade privada. Ford começou a comprar terras nessa área e eventualmente possuiu 70 000 acres (110 milhas quadradas) lá. Em 1936, Ford iniciou as obras de uma bela mansão em estilo renascimento grego às margens do Rio Ogeechee, no local de uma plantação da década de 1730. A grande casa, feita de tijolos cinza de Savannah, tinha degraus de mármore, ar-condicionado e um elevador. Ficava em 55 acres (22ha) de gramados bem cuidados e jardins floridos. A casa tornou-se o centro de reuniões sociais com visitas dos Vanderbilt, Rockefeller e DuPont. Ela continua sendo a peça central da Plantação Ford hoje. Ford converteu o moinho de arroz da década de 1870 em seu laboratório de pesquisa pessoal e usina de energia e construiu um túnel de lá até a nova casa, fornecendo-lhe vapor. Ele contribuiu substancialmente para a comunidade, construindo uma capela e uma escola e empregando inúmeros residentes.
Preservando a cultura americana
Ford tinha interesse em Americana. Na década de 1920, ele começou a trabalhar para transformar Sudbury, Massachusetts, em uma vila histórica temática. Ele mudou a escola Redstone, supostamente mencionada na rima infantil "Mary Had a Little Lamb", de Sterling, Massachusetts, e comprou a histórica Wayside Inn. O plano da vila histórica nunca se concretizou. Ele repetiu o conceito de colecionar estruturas históricas com a criação de Greenfield Village em Dearborn, Michigan. Isso pode ter inspirado a criação do Old Sturbridge Village também. Quase ao mesmo tempo, ele começou a coletar materiais para seu museu, que tinha como tema a tecnologia prática. Foi inaugurado em 1929 como o Instituto Edison. O museu foi bastante modernizado e ainda está aberto hoje.
Em Admirável Mundo Novo (1932) de Aldous Huxley, a sociedade é organizada em linhas "fordistas", os anos são datados de A.F. ou Anno Ford ("No Ano de Ford"), e a expressão "Meu Ford" é usada em vez de "Meu Senhor". A cruz cristã é substituída por um "T" maiúsculo para o Modelo-T.
O compositor sinfônico Ferde Grofé compôs um poema sinfônico em homenagem a Henry Ford (1938).
"Lord, Mr. Ford", uma música de 1973 escrita por Deena Kaye Rose e gravada por Jerry Reed para seu álbum de mesmo nome, descreve o impacto do automóvel na vida americana moderna e tem o narrador se dirigindo a Ford no refrão.
Ford, sua família e sua empresa são os temas do filme de televisão de 1987 Ford: The Man and the Machine, baseado na biografia de 1986 Ford: The Men and the Machine de Robert Lacey e estrelado por Cliff Robertson no papel principal.
No romance de história alternativa de 2004 The Plot Against America, Philip Roth apresenta Ford como Secretário do Interior em uma administração presidencial fictícia de Charles Lindbergh após a vitória de Lindbergh sobre Roosevelt na eleição presidencial de 1940. O romance se baseia fortemente no antissemitismo e no isolacionismo do governo como catalisador para sua trama.
Na minissérie adaptada da HBO de mesmo nome em 2020, Ford é interpretado pelo ator Ed Moran.
Em dezembro de 1999, Ford esteve entre os 18 incluídos na Lista da Gallup de Pessoas Amplamente Admiradas do Século XX, a partir de uma pesquisa realizada com o povo americano.
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Leitura adicional
Memórias por executivos da Ford Motor Company
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Estudos especializados
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