O F/A-18 tem uma velocidade máxima de Mach 1,8 ou 1 915 km/h 12 200 metros de altitude) pode carregar uma vasta variedade de bombas e mísseis, como ar-ar e ar-superfície, incluindo um canhão de 20mm M61 Vulcan. É alimentado por dois motores turbofanGeneral Electric F404, o que dá a aeronave uma alta taxa empuxo-peso. O F/A-18 tem excelentes características aerodinâmicas, atribuídas a suas extensões de ponta de asa (LEX).
As principais funções do F/A-18 são escolta, defesa aérea de frota, supressão das defesas aéreas do inimigo, interdição aérea, suporte aéreo aproximado e reconhecimento aéreo. Sua versatilidade e confiabilidade provaram que o caça é um avião baseado em porta-aviões valioso, embora tenha sido criticado pela falta de alcance e carga útil comparado aos seus companheiros anteriores, como o Grumman F-14 Tomcat nas funções de caça e caça de ataque e o Grumman A-6 Intruder e LTV A-7 Corsair II nas funções de ataque.
Protótipos YF-16 e YF-17 sendo testados pela Força Aérea Americana
A Marinha dos Estados Unidos (USN) começou o programa Naval-Fighter Attack, Experimental (VFAX) para conseguir uma aeronave multipropósito para trocar o A-4 Skyhawk, o A-7 Corsair e os restantes F-4 Phantom, além de complementar o F-14 Tomcat. O Vice-Almirante Kent Lee, então chefe do Naval Air Systems Command (NAVAIR), era o o principal defensor do programa VFAX contra forte oposição de vários oficiais da Marinha, incluindo o Vice-Almirante William D. Houser, deputado-chefe das operações navais na guerra aérea – o aviador naval de mais alto na hierarquia militar.
Em Agosto de 1973, o Congresso emitiu um mandato para que a Marinha procurasse uma alternativa mais barata do F-14, a Grumman propôs um F-14 despojado designado F-14X, enquanto a McDonnell Douglas propôs uma variante naval do F-15, mas ambos eram tão caros quanto o F-14. Naquele verão, o Secretário da DefesaJames R. Schlesinger ordenou que a Marinha avaliasse os competidores do programa Lightweight Fighter (LWF), o General DynamicsF-16 e o Northrop YF-17. A competição da Força Aérea Americana especificou um caça diurno sem capacidades de ataque. Em maio de 1974, o Comitê de Serviços Armados da Câmara redirecionou US$ 34 milhões do programa VFAX para um novo programa, o Navy Air Combat Fighter (NACF), que pretendia fazer o máximo de uso de tecnologia para o programa LWF.
Reprojetando o YF-17
Apesar do F-16 ter vencido o programa LWF, a US Navy era cética com uma aeronave monomotor com o trem de pouso estreito podia ser economicamente viável ou facilmente adaptável para operações em porta-aviões, recusando a adotar uma possível variante naval do F-16. Em 2 de maio de 1975, a US Navy anunciou a seleção do YF-17. Como o LWF não compartilhava nenhum requerimento do VFAX, a US Navy pediu que a McDonnell-Douglas e a Northrop para desenvolver uma nova aeronave, baseada no desenho do YF-17. Em 1º de março de 1977, o secretário da marinha, W. Graham Claytor, anunciou a designação F-18 e seu nome: Hornet (Vespa).
O Northrop YF-17 Cobra foi desenvolvido e deu origem ao F/A-18, uma aeronave capaz de operar a partir de porta-aviões.
A Northrop fechou uma parceria com a McDonnell-Douglas como segundo contratado no projeto para capitalizar na experiência da McDonnell-Douglas em produção de aeronaves embarcadas. No F-18, as duas firmas concordaram em dividir a construção dos componentes, com a McDonnell-Douglas responsável pela montagem final das aeronaves. A McDonnell-Douglas construiria as asas, estabilizadores horizontais e a fuselagem frontal, com a Northrop construindo as seções centrais e traseiras da fuselagem e os estabilizadores verticais. A McDonnell-Douglas seria responsável pela venda da versão naval para a US Navy, enquanto a Northrop desenvolveria e venderia o F-18L, uma versão terrestre do F-18, para exportação.
O F-18, inicialmente designado como McDonnell-Douglas Model 267, era uma variante drasticamente modificada do YF-17. Para operações em porta-aviões, o trem de pouso e gancho de parada foram reforçados; asas dobráveis e provisão para lançamento via catapulta foram instalados e o trem de pouso foi alargado. Para atender aos requisitos de alcance e reservas da Marinha, a McDonnell aumentou a capacidade de combustível em 2.020 kg, ampliando a fuselagem dorsal e adicionando um tanque de combustível de 363 litros a cada asa. Um dente foi adicionado à borda de ataque da asa e aos estabilizadores para evitar uma vibração aeroelástica descoberta no stabilator do F-15. As asas e os stabilators foram ampliados, a fuselagem traseira alargada em 102 mm e os motores inclinados para fora na parte dianteira. Essas alterações adicionaram 4.540 kg ao peso bruto, elevando-o para 16.800 kg. O sistema de controle do YF-17 foi substituído por um sistema fly-by-wire totalmente digital com redundância quádrupla, o primeiro a ser instalado em um caça de produção. A estrutura da aeronave foi projetada para uma vida útil de 6.000 horas de voo.
Originalmente, os planos previam a aquisição de um total de 780 aeronaves de três variantes: o caça monoposto F-18A e o avião de ataque A-18A, que diferiam apenas na aviônica, e o biposto TF-18A, que mantinha a capacidade operacional completa do F-18 com uma carga de combustível reduzida. Após melhorias na aviônica e nos displays multifuncionais (MFD), e uma reformulação dos pontos de fixação de armamentos externos, o A-18A e o F-18A puderam ser combinados em uma única aeronave. A partir de 1980, a aeronave passou a ser chamada de F/A-18A, e a designação foi oficialmente anunciada em 1º de abril de 1984. O TF-18A foi redesignado como F/A-18B.
Northrop F-18L
A Northrop desenvolveu o F-18L como uma potencial aeronave de exportação. Como não foi reforçado para o serviço em porta-aviões, esperava-se que fosse mais leve e tivesse melhor desempenho, sendo um forte concorrente para o F-16 Fighting Falcon, então oferecido aos aliados americanos. O peso bruto normal do F-18L era 3.490 kg menor que o do F/A-18A, devido ao trem de pouso mais leve, à ausência de mecanismo de dobragem das asas, à espessura reduzida de algumas peças e à menor capacidade de combustível. Embora a aeronave mantivesse um gancho de cauda aliviado, a diferença externa mais óbvia era a remoção dos "dentes" na borda de ataque das asas e dos stabilators. Ainda assim, mantinha 71% de componentes em comum com o F/A-18 em termos de peso, e 90% dos sistemas de alto valor agregado, incluindo aviônicos, radar e sistema de contramedidas eletrônicas, embora alternativas tivessem sido oferecidas. Ao contrário do F/A-18, o F-18L não carregava combustível nas asas e não possuía hardpoints para armamentos nas entradas de ar. Em vez disso, tinha três hardpoints sob as asas de cada lado.
O F-18L era essencialmente um F/A-18A aliviado em cerca de 1.130 a 1.360 kg; o peso foi reduzido pela remoção da asa dobrável e dos atuadores associados, pela implementação de um trem de pouso mais simples e pela mudança para um gancho de cauda terrestre. A versão revisada do F-18L incluía tanques de combustível nas asas e estações de fixação na fuselagem do F/A-18A. Sua capacidade de armamento aumentaria de 6.210 para 9.070 kg, principalmente devido à adição de um terceiro pilone sob a asa e pontas das asas reforçadas (11 pontos de fixação no total, contra 9 pontos do F/A-18A). Em comparação com o F-18L, os pilones de armamento externos estão mais próximos dos trilhos de mísseis nas pontas das asas. Devido ao reforço da asa não dobrável, os trilhos de mísseis nas pontas das asas foram projetados para transportar mísseis ar-arBVRAIM-7 Sparrow (variantes 7F/7M/7P, iguais aos do F/A-18A) ou Skyflash, além do míssil ar-ar AIM-9 Sidewinder, presente no F/A-18A. O F-18L foi reforçado para suportar um fator de carga de projeto de 9 g, em comparação com o fator de 7,5 g do F/A-18A.
A parceria entre a McDonnell Douglas e a Northrop azedou devido à competição pelas vendas internacionais dos dois modelos. A Northrop acreditava que a McDonnell Douglas colocaria o F/A-18 em competição direta com o F-18L. Em outubro de 1979, a Northrop entrou com uma série de ações judiciais alegando que a McDonnell estava utilizando tecnologia desenvolvida pela Northrop para o F-18L em vendas externas do F/A-18, violando o acordo entre as partes, e solicitou uma moratória nas vendas externas do Hornet. A McDonnell Douglas contra-atacou com uma ação judicial, alegando que a Northrop havia utilizado ilegalmente tecnologia do F/A-18 em seu F-20 Tigershark. Em 8 de abril de 1985, foi anunciado um acordo para encerrar todos os processos judiciais. A McDonnell Douglas pagou à Northrop US$ 50 milhões pelos "direitos de venda do F/A-18 em qualquer lugar do mundo". Além disso, as empresas concordaram que a McDonnell Douglas seria a empreiteira principal, com a Northrop como a principal subempreiteira. Como principal subcontratada, a Northrop produziu a seção traseira do F/A-18 (inicialmente o A/B, depois o C/D e, eventualmente, também o E/F Super Hornet), enquanto a McDonnell Douglas produziu o restante, com a montagem final realizada pela McDonnell Douglas. Na época do acordo, a Northrop havia cessado o trabalho no F-18L. A maioria dos pedidos de exportação do F-18L foi absorvida pelo F-16 ou pelo F/A-18. O F-20 Tigershark não entrou em produção e, embora o programa não tenha sido oficialmente encerrado até 17 de novembro de 1986, na prática já estava morto em meados de 1985.
Durante os testes de voo, a saliência na borda de ataque dos stabilators foi corrigida e o espaço entre as extensões da borda de ataque (LEX) e a fuselagem foi praticamente preenchido. As aberturas, chamadas de ranhuras de descarga de ar da camada limite, controlavam os vórtices gerados pelo LEX e forneciam ar limpo aos estabilizadores verticais em altos ângulos de ataque, mas também geravam uma grande quantidade de arrasto parasita, agravando o problema do alcance inadequado do F/A-18. McDonnell preencheu 80% da lacuna, deixando uma pequena abertura para a tomada de ar sangrado da admissão do motor. Isso pode ter contribuído para os problemas iniciais com o aparecimento de fissuras de fadiga nos estabilizadores verticais devido a cargas estruturais extremas, resultando em uma breve paralisação em 1984 até que os estabilizadores fossem reforçados. A partir de maio de 1988, um pequeno fence vertical foi adicionada ao topo de cada LEX para ampliar os vórtices e direcioná-los para longe dos estabilizadores verticais. Isso também proporcionou um pequeno aumento na controlabilidade como efeito colateral. Os F/A-18 das primeiras versões apresentavam um problema de taxa de rolamento insuficiente, agravado pela rigidez insuficiente das asas, especialmente com cargas pesadas de armamento sob as asas. O primeiro F/A-18A de produção voou em 12 de abril de 1980. Após uma produção de 380 F/A-18A (incluindo os nove designados para o desenvolvimento de sistemas de voo), a produção passou para o F/A-18C em setembro de 1987.
Melhorias e alterações de design
Na década de 1990, a USN enfrentou a necessidade de substituir seus antigos aviões A-6 Intruder e A-7 Corsair II, sem que nenhum substituto estivesse em desenvolvimento. Para suprir essa deficiência, a USN encomendou o desenvolvimento do F/A-18E/F Super Hornet. Apesar da sua designação, não se trata apenas de uma atualização do F/A-18 Hornet, mas sim de uma nova aeronave de maior porte, construída com base nos conceitos de design do Hornet. Os Hornets e Super Hornets desempenharão funções complementares na frota de porta-aviões da USN até que os modelos Hornet originais sejam completamente substituídos pelo F-35C Lightning II. Embora a estrutura da aeronave tenha sido originalmente projetada para uma vida útil de 6.000 horas de voo, a USMC optaram por estender o uso de algumas unidades do F/A-18 para até 10.000 horas de voo, devido a atrasos na variante F-35B.
Fim da produção
A produção dos modelos C e D terminou em 2000, com a fábrica passando a produzir os F/A-18E/F Super Hornets. O último F/A-18C foi montado na Finlândia e entregue à Força Aérea Finlandesa em agosto de 2000. O último F/A-18D foi entregue á USMC em agosto de 2000. A produção do F/A-18E/F está prevista para terminar em 2027.
O F/A-18 é uma aeronave tática multimissão bimotora de asa média. É altamente manobrável, devido à sua boa relação empuxo-peso, sistema de controle eletrônico fly-by-wire e extensões na borda de ataque (LEX), que permitem ao Hornet manter-se controlável em altos ângulos de ataque. A asa trapezoidal possui um enflechamento de 20 graus na borda de ataque e uma borda de fuga reta. A asa possui flaps de bordo de ataque que se estendem por toda a envergadura, enquanto o bordo de fuga conta com flaps de fenda única e ailerons ao longo de toda a extensão.
Os estabilizadores verticais inclinados são outro elemento de design distintivo, um entre vários outros elementos que permitem ao Hornet sua excelente capacidade de operar em altos ângulos de ataque, incluindo estabilizadores horizontais superdimensionados, flaps de bordo de fuga superdimensionados que operam como flaperons, grandes slats de bordo de ataque de comprimento total e programação do computador de controle de voo que multiplica o movimento de cada superfície de controle em baixas velocidades e move os lemes verticais para dentro, em vez de simplesmente para a esquerda e para a direita. O desempenho do Hornet em ângulos de ataque normalmente elevados foi submetido a testes rigorosos e aprimorado no F/A-18 HARV da NASA. A NASA utilizou o F/A-18 HARV para demonstrar as características de voo em um alto ângulo de ataque (alfa) de 65 a 70 graus, usando aletas de vetorização de empuxo. Os estabilizadores do F/A-18 também foram usados como canards no F-15S/MTD da NASA.
O Hornet foi uma das primeiras aeronaves a utilizar amplamente displays multifuncionais (MFD), que, com o simples toque de um botão, permitem ao piloto desempenhar funções de caça ou de ataque, ou ambas. Essa capacidade de "multiplicação de força" proporciona ao comandante operacional maior flexibilidade para empregar aeronaves táticas em cenários de batalha em rápida transformação. Foi a primeira aeronave da Marinha a incorporar um barramento de aviônica multiplexada digital, permitindo atualizações fáceis.
O Hornet foi projetado para reduzir a manutenção e, como resultado, exigiu muito menos tempo de inatividade do que seus equivalentes mais pesados, o F-14 Tomcat e o A-6 Intruder. Seu tempo médio entre falhas (MTBF) é três vezes maior do que o de qualquer outra aeronave de ataque da USN e requer metade do tempo de manutenção. Seus motores General Electric F404 também foram inovadores, pois foram projetados priorizando a operabilidade, a confiabilidade e a facilidade de manutenção. O motor, embora não apresente um desempenho nominal excepcional, demonstra robustez extraordinária em diversas condições e é resistente a falhas e apagões. O motor F404 conecta-se à fuselagem em apenas 10 pontos e pode ser substituído sem equipamento especial: uma equipe de quatro pessoas consegue remover o motor em 20 minutos. A aeronave atinge uma velocidade máxima de Mach 1,8 a 12.192 m.
As tomadas de ar do motor do Hornet, assim como as do F-16, possuem um design mais simples, enquanto as do F-4, F-14 e F-15 têm geometria variável ou entradas de ar com rampa de admissão variável. O projeto de geometria fixa é mais simples, leve e requer menos manutenção do que as entradas de geometria variável, à custa de um desempenho de recuperação de pressão inferior em números de Mach mais elevados. Isso foi considerado uma compensação vantajosa, visto que a aeronave foi projetada para operar principalmente em velocidades subsônicas e transônicas.
Um estudo da USMC de 1989 concluiu que caças monopostos eram adequados para missões de combate ar-ar, enquanto caças bipostos eram preferidos para missões complexas de ataque contra defesas aéreas e terrestres pesadas em condições climáticas adversas — a questão não era tanto se um segundo par de olhos seria útil, mas sim se o segundo tripulante estaria no mesmo caça ou em um segundo caça. Caças monopostos sem alas demonstraram ser especialmente vulneráveis.
Histórico operacional
Estados Unidos
Entrada em serviço
Um F/A-18A Hornet do VFA-132 "Privateers" em voo, por volta de 1985.
A McDonnell Douglas apresentou o primeiro F/A-18A em 13 de setembro de 1978, com pintura azul sobre branco, ostentando a inscrição "Navy" (da USN) à esquerda e "Marines" (da USMC) à direita. Seu primeiro voo ocorreu em 18 de novembro. Em uma ruptura com a tradição, a USN foi pioneira no "conceito de local principal" com o F/A-18, onde quase todos os testes foram realizados na Estação Aeronaval de Patuxent River, em vez de perto do local de fabricação, e utilizando pilotos de teste da USN e do USMC em vez de civis no início do desenvolvimento. Em março de 1979, o tenente-comandante John Padgett tornou-se o primeiro piloto da USN a voar o F/A-18.
Após testes e avaliações operacionais realizadas pelos esquadrões de provas VX-4 e VX-5, os Hornets começaram a integrar os esquadrões de conversão operacional VFA-125, VFA-106 e VMFAT-101, onde os pilotos são introduzidos ao F/A-18. O Hornet entrou em serviço operacional com o esquadrão VMFA-314 da USMC na MCAS El Toro em 7 de janeiro de 1983, e com os esquadrões da USN VFA-113 e VFA-25 em 1º de julho de 1984, substituindo os F-4 e A-7E, respectivamente. Os esquadrões de caça e ataque da USN, VFA-25 e VFA-113 (designados para o CVW-14), foram destacados a bordo do USS Constellation de fevereiro a agosto de 1985, marcando o primeiro destacamento embarcado do F/A-18.
Os primeiros relatórios da frota foram elogiosos, indicando que o Hornet era extraordinariamente confiável, uma grande mudança em relação ao seu antecessor, o F-4J. Em janeiro de 1985, os esquadrões VFA-131 "Wildcats" e VFA-132 "Privateers" foram transferidos da Estação Aeronaval de Lemoore, na Califórnia, para a Estação Aeronaval de Cecil Field, na Flórida, tornando-se os primeiros esquadrões de F/A-18 da Frota do Atlântico. Os esquadrões VFA-151, VFA-161, VFA-192 e VFA-195 fizeram a transição para o F/A-18A em 1986. Com exceção do VFA-161, os demais seriam transferidos para a Base Aérea Naval de Atsugi, no Japão, para se juntarem ao CVW-5 e ao USS Midway. Outros esquadrões que adotaram o F/A-18 incluem o VFA-146 "Blue Diamonds" e o VFA-147 "Argonauts".
A patrulha acrobática Blue Angels da USN adotou o F/A-18 Hornet em 1986, substituindo o A-4 Skyhawk. Os Blue Angels se apresentaram com os modelos F/A-18A/B/C/D em shows aéreos e outros eventos especiais nos EUA e em todo o mundo, antes de fazerem a transição para o F/A-18E/F Super Hornet no final de 2020. Os pilotos dos Blue Angels devem ter 1.250 horas de voo e certificação para operar em porta-aviões. Os modelos B e D, bipostos, eram normalmente usados para dar voos panorâmicos a VIPs, mas também substituíam outras aeronaves quando necessário.
A NASA opera várias aeronaves F/A-18 para fins de pesquisa e também como aeronaves de escolta; esses F/A-18 estão baseados no Centro de Pesquisa de Voo Armstrong (antigo Centro de Pesquisa de Voo Dryden) na Califórnia. A NASA recebeu três aeronaves F/A-18B bipostas em 2018. Em 21 de setembro de 2012, dois F/A-18 da NASA escoltaram um Boeing 747Shuttle Carrier Aircraft da NASA, que transportava o ônibus espacialEndeavour, sobrevoando partes da Califórnia até o Aeroporto Internacional de Los Angeles, antes de ser entregue ao California Science Center, em Los Angeles.
O F/A-18 entrou em combate pela primeira vez em abril de 1986, quando os Hornets dos esquadrões VFA-131, VFA-132, VMFA-314 e VMFA-323, baseados no porta-aviões USS Coral Sea, realizaram missões de supressão de defesas aéreas inimigas (SEAD) contra as defesas aéreas líbias durante a Operação Prairie Fire e um ataque a Bengasi como parte da Operação El Dorado Canyon.
Durante a Guerra do Golfo, a USN mobilizou 106 caças F/A-18A/C Hornet e o USMC mobilizou 84 caças F/A-18A/C/D Hornet. Os pilotos do F/A-18 foram creditados com duas vitórias aéreas durante a Guerra do Golfo, ambas contra MiG-21. Em 17 de janeiro, o primeiro dia da guerra, os pilotos da USN, o tenente-comandante Mark I. Fox e o tenente Nick Mongilio, estavam em um esquadrão de quatro Hornets quando foram enviados do USS Saratoga, no Mar Vermelho, para bombardear o aeródromo H-3 no sudoeste do Iraque. Durante o trajeto, foram alertados por um E-2C sobre a aproximação de alguns MiG-21 iraquianos. Os Hornets abateram os dois MiGs com mísseis ar-ar AIM-7 e AIM-9 em um breve combate aéreo. Bastaram apenas 40 segundos desde o aparecimento dos inimigos no radar do E-2 até que ambas as aeronaves fossem abatidas. Os F/A-18, cada um carregando quatro bombas de 910 kg, retomaram então sua missão de bombardeio antes de retornar a Saratoga.
A capacidade de sobrevivência do Hornet foi demonstrada quando um Hornet sofreu impactos em ambos os motores e voou 201 km de volta à base, sendo reparado e voltando a voar em poucos dias. Os F/A-18 realizaram 4.551 missões, com 10 Hornets danificados, incluindo três perdas, uma confirmada por fogo inimigo. Todas as três aeronaves perdidas eram F/A-18 da USN, com dois de seus pilotos também falecidos. Em 17 de janeiro de 1991, o tenente-comandante Scott Speicher, do esquadrão VFA-81, foi abatido e morreu na queda de sua aeronave. Um resumo não confidencial de um relatório da CIA de 2001 sugere que a aeronave de Speicher foi abatida por um míssil ar-ar disparado de uma aeronave da Força Aérea Iraquiana (IQAF), muito provavelmente um MiG-25.
Em 24 de janeiro de 1991, um F/A-18A do porta-aviões USS Theodore Roosevelt, pilotado pelo Tenente H.E. Overs, foi perdido devido a uma falha no motor ou perda de controle sobre o Golfo Pérsico. O piloto ejetou-se e foi resgatado pelo USS Wisconsin. Em 5 de fevereiro de 1991, o F/A-18A pilotado pelo tenente Robert Dwyer, foi perdido sobre o norte do Golfo Pérsico após uma missão bem-sucedida no Iraque; ele foi oficialmente dado como morto em ação, e seu corpo não foi recuperado.
Um F/A-18C do VFA-192 decolando do USS Kitty Hawk em 2005.
Com a aposentadoria do A-6 Intruder na década de 1990, seu papel foi assumido pelo F/A-18. O F/A-18 demonstrou sua versatilidade e confiabilidade durante a Operação Tempestade no Deserto, abatendo caças inimigos e, posteriormente, bombardeando alvos inimigos com a mesma aeronave na mesma missão. Quebrou recordes para aeronaves táticas em disponibilidade, confiabilidade e facilidade de manutenção.
Tanto os modelos F/A-18A/C da USN quanto os modelos F/A-18A/C/D do USMC foram usados continuamente na Operação Southern Watch e sobre a Bósnia e o Kosovo na década de 1990. Os caças Hornets da USN operaram durante a Operação Liberdade Duradoura em 2001, a partir de porta-aviões que atuavam no norte do Mar Arábico. Tanto o F/A-18A/C quanto as variantes mais recentes F/A-18E/F foram utilizados durante a OperaçãoIraqi Freedom em 2003, operando a partir de porta-aviões e também de uma base aérea no Kuwait. Posteriormente, durante o conflito, os modelos A+, C e, principalmente, D do USMC operaram a partir de bases no Iraque. Um F/A-18C foi abatido acidentalmente em um incidente de fogo amigo por um míssil superfície-ar MIM-104 Patriot quando o piloto tentou se esquivar de dois mísseis disparados contra seu avião e acabou caindo. Outros dois aviões colidiram sobre o Iraque em maio de 2005.
O último destacamento operacional do F/A-18C Hornet em serviço na USN foi a bordo do USS Carl Vinson e terminou em 12 de março de 2018. A aeronave retornou brevemente ao mar para qualificações de rotina em porta-aviões em outubro, mas foi retirada do serviço ativo da USN em 1º de fevereiro de 2019. O modelo continuou a ser usado por unidades da reserva, principalmente para treinamento de adversários. O último voo operacional do F/A-18C da USN ocorreu em 2 de outubro de 2019.
Em 2024, o USMC operava uma frota de 179 unidades F/A-18C/D Hornets, com planos de mantê-los operacionais com radares e eletrônicos atualizados até 2030, quando está previsto que sejam totalmente substituídos pelo Lockheed Martin F-35 Lightning II.
Em 25 de março de 2026, durante a guerra em curso no Irã, a Guarda Revolucionária Islâmica do Irã (IRGC) afirmou ter abatido um F-18 dos EUA perto de Chabahar, na província de Sistão-Baluchistão. No entanto, o Comando Central dos EUA (CENTCOM) rejeitou formalmente essa alegação, classificando-a como "falsa" e afirmando que nenhuma aeronave americana foi abatida. A mídia estatal iraniana, incluindo a Press TV, divulgou supostas imagens de vídeo, datadas de 25 a 26 de março de 2026, mostrando uma aeronave sendo atingida, alegando tratar-se de um F-18 atingido por uma nova "rede avançada de defesa aérea". Fontes neutras sugerem que o F-18 foi atingido, mas não abatido. Não está claro se era um F/A-18 Hornet do USMC ou um F/A-18 Super Hornet da USN.
Serviço estrangeiro
O F/A-18 foi adquirido e está em operação em diversas forças aéreas estrangeiras. Os Hornets de exportação são geralmente semelhantes aos modelos americanos de data de fabricação similar. Como nenhum dos clientes opera porta-aviões, todos os modelos de exportação foram vendidos sem o sistema de pouso automático em porta-aviões, e a Força Aérea Real Australiana (RAAF) removeu ainda o acessório de catapulta do trem de pouso dianteiro. Com exceção do Canadá, todos os clientes de exportação adquiriram seus caças Hornet por meio da USN, através do programa Foreign Military Sales (FMS), no qual a USN atua como gestora de compras, mas não incorre em nenhum ganho ou perda financeira. O Canadá é o maior operador de caças Hornet fora dos EUA.
Desde o final da década de 1970, o governo australiano buscava um substituto para o Dassault Mirage IIIO, então operado pelos esquadrões de caça da Força Aérea Real Australiana (RAAF). Diversas opções foram consideradas para a substituição, notadamente o F-15A Eagle, o F-16 Fighting Falcon e o então novo F/A-18 Hornet. O F-15 foi descartado porque a versão oferecida não possuía capacidade de ataque ao solo e o F-16 foi considerado inadequado principalmente por ter apenas um motor. O F/A-18 foi oficialmente escolhido em outubro de 1981.
A RAAF receberia 57 caças F/A-18A e 18 aviões de treinamento biposto F/A-18B. As diferenças iniciais entre o F/A-18 da RAAF e o da USN incluíam a remoção da barra de ligação da roda do nariz para lançamento por catapulta (posteriormente substituída por uma versão falsa para eliminar a vibração da roda do nariz), a adição de um rádio HF, um sistema australiano de análise de dados de fadiga, um gravador de vídeo e voz aprimorado e o uso do sistema de pouso por instrumentos(ILS)/radiofrequência omnidirecional VHF (VOR) em vez do sistema de pouso em porta-aviões.
Um F/A-18A Hornet da RAAF durante a Operação Okra, 2017
Duas aeronaves foram concluídas nos EUA, enquanto as restantes foram montadas na Austrália, nas instalações da Government Aircraft Factories (GAF). As entregas do F/A-18 para a RAAF começaram em 29 de outubro de 1984 e continuaram até maio de 1990. A frota foi modernizada a partir do final da década de 1990 para estender sua vida útil até 2015.
Em 2001, a Austrália enviou quatro aeronaves para Diego Garcia, para fins de defesa aérea, durante as operações da coalizão contra o Talibã no Afeganistão. Em 2003, o Esquadrão nº75 enviou 14 unidades do F/A-18 para o Catar como parte da Operação Falconer, e essas aeronaves entraram em ação durante a invasão do Iraque. A Austrália tinha 71 Hornets em serviço em 2006, depois de quatro terem sido perdidos em acidentes.
Em 2007, previa-se que os Hornets seriam substituídos pelo F-35 Lightning II, a partir de 2015. Alguns dos Hornet australianos foram posteriormente modernizados para estender ainda mais sua vida útil até uma nova data de aposentadoria planejada para 2020. A Austrália também adquiriu 24 unidades do F/A-18F Super Hornet, com as entregas começando em 2010.
Em março de 2015, seis F/A-18A do Esquadrão nº 75 foram enviados para o Oriente Médio como parte da Operação Okra, substituindo um destacamento de Super Hornets.
A Austrália vendeu 25 unidades F/A-18A/B para o Canadá, sendo que os dois primeiros foram entregues à RCAF em fevereiro de 2019. Até 2021, 12 (A)F/A-18A e 6 (A)F/A-18B (e mais 7 (A)F/A-18 desmontados para peças sobressalentes) foram vendidos à RCAF.
Durante o evento Wings Over Illawarra 2021, o Hornet realizou sua última apresentação aérea pública antes de ser aposentado. A Austrália aposentou formalmente o Hornet na Base Aérea da RAAF em Williamtown em 29 de novembro de 2021. Em 30 de novembro de 2021, o Esquadrão nº 75 da RAAF realizou o voo de sete dos últimos Hornets da Base Aérea de Tindal para a Base Aérea de Williamtown. Em 3 de dezembro de 2021, o último Hornet deixou a Base Aérea de Tindal da RAAF para ser desativado. Devido ao mau tempo, o Hornet foi desviado para a Base Aérea de Townsville da RAAF e completou o último voo de um Hornet da RAAF rumo à Base Aérea de Williamtown em 4 de dezembro de 2021.
Uma formação de dois CF-18 Hornet da RCAF durante exercício, 2015
O Canadá foi o primeiro cliente de exportação do Hornet, que substituiu o Canadair CF-104 Starfighter (reconhecimento aéreo e ataque), o McDonnell CF-101 Voodoo (interceptação aérea) e o Canadair CF-116 Freedom Fighter (ataque terrestre). O Comando Aéreo das Forças Canadenses encomendou 98 unidades do modelo A, monoposto, (designado como CF-188A/CF-18A) e 40 unidades do modelo B, biposto, (designado como CF-188B/CF-18B). O CF-18 original, tal como foi entregue, era quase idêntico aos modelos F/A-18A/B. Muitas características que tornaram o F/A-18 adequado para operações em porta-aviões foram mantidas pelas Forças Armadas Canadenses, como o robusto trem de pouso, o gancho de parada e os mecanismos de dobragem das asas.
Em 1991, o Canadá enviou 26 caças CF-18 para a Guerra do Golfo, baseados no Catar. Essas aeronaves desempenhavam principalmente funções de patrulha aérea de combate (CAP), embora, no final da guerra aérea, tenham começado a realizar ataques aéreos contra alvos terrestres iraquianos. Em 30 de janeiro de 1991, dois CF-18 em patrulha aérea de combate (CAP) detectaram e atacaram uma lancha de ataque rápido (FAC) iraquiana TNC-45. O navio foi repetidamente metralhado e danificado por disparos de canhão de 20 mm, mas uma tentativa de afundá-lo com um míssil ar-ar falhou. O navio foi posteriormente afundado por aeronaves americanas, mas os CF-18 canadenses receberam crédito parcial por sua destruição.
Em junho de 1999, 18 CF-18 foram destacados para a Base Aérea de Aviano, na Itália, onde participaram de missões ar-solo e ar-ar na antiga Iugoslávia.
Sessenta e duas aeronaves CF-18A e 18 CF-18B participaram do Projeto de Modernização Incremental, que foi concluído em duas fases. O programa foi lançado em 2001 e a última aeronave modernizada foi entregue em março de 2010. Os objetivos eram aprimorar as capacidades de combate ar-ar e ar-superfície, modernizar os sensores e o sistema defensivo, e substituir os sistemas de comunicação e enlaces de dados a bordo do CF-18, do padrão F/A-18A/B para o padrão atual F/A-18C/D.
Em julho de 2010, o governo canadense anunciou planos para substituir a frota restante de CF-18 por 65 caças F-35 Lightning II, com entregas programadas para começar em 2016. Em novembro de 2016, o Canadá anunciou planos para comprar 18 Super Hornets como solução provisória enquanto reavaliava seu pedido de F-35. O plano para os Super Hornets foi posteriormente suspenso, em outubro de 2017, devido a um conflito comercial com os EUA sobre a BombardierCSeries. Em vez disso, o Canadá buscava comprar Hornets excedentes da Austrália ou do Kuwait. Desde então, o Canadá adquiriu 25 F/A-18A/B ex-australianos, os dois primeiros dos quais foram entregues em fevereiro de 2019. Dezoito dessas fuselagens serão incorporadas ao serviço ativo, enquanto as sete restantes serão destinadas a peças de reposição e testes.
Espanha
Um EF-18A+ Hornet da EdA durante exercício, 2017
O Exército do Ar (EdA) encomendou 60 unidades do EF-18A e 12 unidades do EF-18B (com o prefixo "E" significando Espanha), denominados respectivamente C.15 e CE.15 pela Espanha. A versão espanhola foi distribuída de 22 de novembro de 1985 a julho de 1990. Esses caças foram modernizados para o padrão F-18A+/B+, próximo ao F/A-18C/D, incluindo computadores de missão e armamento mais recentes, barramentos de dados, conjunto de armazenamento de dados, nova fiação, modificações nos pilones e software, além de novas capacidades como os casulos FLIR AN/AAS-38B NITE Hawk.
Em 1995, a Espanha adquiriu 24 unidades do F/A-18A Hornet ex-USN, com opção para mais seis unidades. Estas unidades foram entregues entre dezembro de 1995 e dezembro de 1998. Antes da entrega, eles foram modificados para o padrão EF-18A+. Esta foi a primeira venda de Hornets excedentes da USN.
Os Hornets espanhóis operam como interceptores para todos os climas em 60% do tempo e como aeronaves de ataque diurnas e noturnas para todos os climas no restante do tempo. Em caso de guerra, cada um dos esquadrões da linha de frente assumiria uma função principal: o 121º seria responsável pelo apoio aéreo tático e operações marítimas; o 151º e o 122º seriam designados para interceptação em quaisquer condições climáticas e combate aéreo; e o 152º seria responsável pela missão de Supressão das Defesas Aéreas Inimigas (SEAD). O reabastecimento aéreo é realizado por aeronaves KC-130HHercules e Boeing 707TT. A conversão de pilotos para o EF-18 é centralizada no Esquadrão 153 (Ala 15). A função do Esquadrão 462 é a defesa aérea das Ilhas Canárias, sendo responsável por missões de caça e ataque a partir da Base Aérea de Gando.
Os caças EF-18 Hornet da EdA realizaram missões de ataque ao solo, supressão de defesas aéreas inimigas (SEAD) e patrulha aérea de combate (CAP) na Bósnia e no Kosovo, sob comando da OTAN, no destacamento de Aviano (Itália). Eles compartilhavam a base com F/A-18 canadenses e da USMC. Até 2003, seis Hornets espanhóis haviam sido perdidos em acidentes. Em 25 de maio de 1995, durante a Operação Deny Flight, caças EF-18 espanhóis, armados com bombas guiadas a laser e apoiados por F-16 americanos, destruíram um depósito de munições em Pale, um reduto sérvio-bósnio nos arredores de Sarajevo.
Sobre a Iugoslávia, oito EF-18, baseados na Base Aérea de Aviano, participaram de bombardeios na Operação Força Aliada em 1999, estando entre as primeiras aeronaves a atingir alvos iugoslavos. Sobre a Bósnia, também realizaram missões de patrulha aérea de combate ar-ar, apoio aéreo aproximado ar-solo, reconhecimento fotográfico, controlador aéreo avançado aerotransportado e controlador aéreo tático aerotransportado. Sobre a Líbia, quatro caças Hornets espanhóis participaram da aplicação de uma zona de exclusão aérea.
Finlândia
Um F/A-18C Hornet da Ilmavoimat, 2018
Em 1992, a Força Aérea Finlandesa (Ilmavoimat) encomendou 64 unidades do F-18C/D (57 C e sete D). Os F-18D foram construídos em St. Louis, enquanto os F-18C foram montados localmente na Finlândia. A entrega das aeronaves começou em novembro de 1995 e terminou em agosto de 2000. O Hornet substituiu o MiG-21bis e o Saab 35 Draken no serviço finlandês. Os Hornets finlandeses foram inicialmente concebidos para serem usados apenas na defesa aérea, daí a designação F-18. Os F-18C poderiam ser equipados com casulos de contramedidas eletrônicas (ECM) ALQ-165 ASPJ. Posteriormente, a USN incluiu o casulo ASPJ em seu processo de aquisição do F/A-18E/F Super Hornet.
Um Hornet foi destruído em uma colisão no ar em 2001. Um F-18C danificado, apelidado de "Frankenhornet", foi reconstruído em um F-18D usando a seção dianteira de um CF-18B canadense que foi adquirido. O caça modificado caiu durante um voo de teste em janeiro de 2010, devido a um cilindro servo do estabilizador horizontal defeituoso. Um terceiro Hornet caiu em Rovaniemi durante um treino para demonstração aérea em maio de 2025.
A frota de caças Hornet da Ilmavoimat passou por um programa de modernização de meia-vida (MLU) em duas etapas. De 2006 a 2010, a primeira fase de modernização (MLU 1) teve como objetivo aprimorar as capacidades ar-ar da aeronave. Isso incluiu a integração do novo míssil ar-ar AIM-9X Sidewinder com o sistema de mira montado no capacete JHMCS, novos rádios, um novo interrogador IFF APX-111 e um novo visor de mapa móvel (TAMMAC). Em seguida, de 2012 a 2016, a segunda fase do MLU (Multi-Live Update 2) concentrou-se principalmente em permitir que a aeronave utilizasse armamentos ar-superfície de longo alcance, incluindo o JDAM, o JSOW e o JASSM. Os Hornets também receberam o pod de mira Litening. Novos dispensadores de chaff/flare foram instalados. A cabine de pilotagem foi modernizada e o enlace de dados Link 16 foi adicionado. A modernização também inclui a aquisição e integração de uma nova versão do míssil ar-ar BVR AIM-120 AMRAAM. No total, 62 aeronaves (toda a frota finlandesa de Hornet em 2016) foram modernizadas para o padrão MLU 2. Como essa modernização conferiu à aeronave capacidade de ataque ao solo, a Força Aérea Finlandesa também passou a se referir a ela como "F/A-18" em vez de apenas "F-18". Com uma vida útil de 30 anos, os Hornets permanecerão em serviço ativo até 2025-2030.
Em outubro de 2014, a emissora nacional finlandesa Yle anunciou que estava sendo considerada a substituição do Hornet. Em 2015, a Finlândia iniciou o Programa HX de Caças, que visa adquirir novos caças multifuncionais para substituir a atual frota de Hornet. Em 10 de dezembro de 2021, o governo finlandês anunciou a seleção do caça de quinta geração F-35A Lightning II da Lockheed Martin para o seu Programa HX. O primeiro Hornet, matriculado HN-401, foi aposentado em 26 de abril de 2024.
A Força Aérea do Kuwait (KAF) encomendou 32 caças F/A-18C e oito F/A-18D Hornets em 1988. As entregas começaram em outubro de 1991 e terminaram em agosto de 1993. Os F/A-18C/D substituíram o A-4KU Skyhawk e o Mirage F1CK-2. Os caças Hornets da KAF realizaram missões sobre o Iraque durante a Operação Southern Watch na década de 1990. Eles também participaram de exercícios militares com as forças aéreas de outras nações do Golfo.
O Kuwait também participou da Guerra Civil Iemenita. Em fevereiro de 2017, o Comandante da KAF revelou que os F/A-18 baseados na Base Aérea Rei Khalid realizaram aproximadamente 3.000 missões sobre o Iêmen. Durante os ataques com mísseis iranianos no Kuwait em 2026, um F/A-18 kuwaitiano abateu três F-15E americanos em um caso de fogo amigo. Todos os seis pilotos ejetaram e sobreviveram.
Malásia
Um F/A-18D da TUDM retornando à base após uma demonstração aérea em comemoração ao Dia Nacional.
A Força Aérea Real da Malásia (TUDM) possui oito F/A-18Ds. A entrega da aeronave ocorreu entre março e agosto de 1997.
Três caças Hornet, juntamente com cinco BAE Hawk 208 de fabricação britânica, foram utilizados em um ataque aéreo contra os terroristas das "Forças Reais de Segurança do Sultanato de Sulu e Bornéu do Norte" em 5 de março de 2013, pouco antes de as forças conjuntas do Exército da Malásia e dos comandos da Polícia Real da Malásia lançarem um ataque total durante a Operação Daulat. Os Hornets foram incumbidos de fornecer apoio aéreo aproximado à zona de exclusão aérea em Lahad Datu, Sabá.
A partir de julho de 2024, a Malásia pretende adquirir os antigos F/A-18 do Kuwait, à medida que a Força Aérea do Kuwait substitui seus Hornets por Super Hornets e Eurofighter Typhoons mais modernos. Os Estados Unidos autorizaram a exportação de caças F/A-18 do Kuwait para a Malásia em junho de 2025. A TUDM deveria receber cerca de 30 caças F/A-18C/D. Uma equipe de oito militares da TUDM foi enviada à Base Aérea de Ahmad al-Jaber em novembro de 2025 para avaliar as aeronaves kuwaitianas. A Malásia cancelou formalmente a aquisição dos F/A-18 do Kuwait em fevereiro de 2026 devido a atrasos na entrega e no cronograma operacional previstos, bem como à incerteza quanto aos serviços de manutenção e suporte futuros.
Suíça
F/A-18D Hornet da Força Aérea Suíça durante o MAKS 2013
A Força Aérea Suíça adquiriu 26 unidades do F/A-18C e oito do F/A-18D, que foram entregues entre janeiro de 1996 e dezembro de 1999. Três D e um C foram perdidos em acidentes até 2016.
No final de 2007, a Suíça solicitou inclusão no Programa F/A-18C/D Upgrade 25, com o objetivo de estender a vida útil de suas aeronaves F/A-18. O programa inclui atualizações significativas na aviônica e no computador de missão, 12 casulos de designação de alvos e reconhecimento ATFLIR e 44 conjuntos de receptores de alerta de radar (RWR) Raytheon AN/ALR-67(V)3 Advanced Special Receiver. Em outubro de 2008, os Hornet suíços atingiu a marca de 50.000 horas de voo.
A Força Aérea Suíça também recebeu duas réplicas em tamanho real do F/A-18C para uso como simuladores interativos de treinamento para equipes de solo. Construídas localmente pela Hugo Wolf AG, são réplicas externamente fiéis e foram registradas como aeronaves Boeing F/A-18C (Hugo Wolf) com os matriculas X-5098 e X-5099. Isso inclui um conjunto complexo de equipamentos, incluindo muitos componentes e instrumentos originais da cabine de pilotagem, permitindo a simulação de incêndios, vazamentos de combustível, colapso do trem de pouso dianteiro e outros cenários de emergência. O X-5098 está permanentemente estacionado na Base Aérea de Payerne, enquanto o X-5099, o primeiro construído, é transferido entre bases aéreas de acordo com as necessidades de treinamento.
Operadores potenciais
Em junho de 2023, o Financial Review noticiou que a Austrália, os Estados Unidos e a Ucrânia estavam negociando o fornecimento de 41 caças F/A-18 Hornet australianos para a Força Aérea Ucraniana. Uma atualização adicional foi divulgada em dezembro de 2023, informando que os EUA continuaram as negociações com o governo australiano e começaram a explorar a possibilidade de fornecer jatos e peças obsoletos da Força Aérea Finlandesa (Ilmavoimat).
Em dezembro de 2023, a Ucrânia solicitou aos EUA, segundo documentos consultados pela Reuters, caças F/A-18 Hornet. Espera-se que o embaixador ucraniano na Austrália solicite novamente o excedente de caças Hornet. O relatório concluiu que 14 das 41 fuselagens estavam em condições de voo e que mais dois anos de voo poderiam ser "extraídos" delas.
Propostas rejeitadas
Diversas nações consideraram operar o F/A-18 Hornet em vários momentos. Áustria, Chile, Filipinas, Hungria, Polónia, República Checa e Singapura avaliaram o Hornet, mas não o compraram.
O F/A-18C e o F/A-18D foram considerados pela Marinha Francesa (Marine Nationale) durante a década de 1980 para implantação em seus porta-aviões Clemenceau e Foch e novamente na década de 1990 para o posterior Charles de Gaulle de propulsão nuclear, caso o Dassault Rafale M não fosse colocado em serviço quando originalmente planejado.
A Força Aérea Imperial Iraniana (IIAF), como parte de seus grandes planos de modernização na década de 1970, inicialmente considerou o YF-17, mas - após o F-16 ter sido escolhido pelos parceiros originais da OTAN - optou por comprar 160 F-16. Contudo, após o pedido da USN por um YF-17 naval, o Xá manifestou novamente interesse no programa e, ao final, foram consideradas as encomendas de cerca de 200 a 250 F-18L, com entregas previstas para o início ou meados da década de 1980. Foram ainda investidos US$ 8 milhões em pesquisa e desenvolvimento para o programa F/A-18.
A Coreia do Sul inicialmente estabeleceu um plano ambicioso para construir 120 novos caças através do seu Korean Fighter Program (KFP). Embora o F/A-18 Hornet tenha sido inicialmente selecionado, complicações com o acordo levaram a uma mudança de rumo. Em vez disso, o país optou pelo F-16C/D Block 52D, conhecido localmente como KF-16C/D, com 72 dessas aeronaves a serem construídas domesticamente na Coreia do Sul.
A Tailândia encomendou oito caças Hornet (quatro C e quatro D) em 1995-1996 por US$ 392 milhões, com planos para mais dez Hornets. A Tailândia já havia pago um depósito de US$ 74,5 milhões antes da crise financeira asiática do final da década de 1990 atingir o país, o que resultou no cancelamento do pedido em abril de 1998. Os oito Hornets foram concluídos como F/A-18D para a USMC.
O F/A-18A e do F-18L competiram por um contrato de caças com a Grécia na década de 1980. O governo grego optou pelo F-16 e pelo Mirage 2000.
Variantes
F/A-18A/B
Um F/A-18B Hornet da USN durante um voo de demonstração, 1980
O F/A-18A, variante monoposto, pode empregar o míssil antinavioAGM-84 Harpoon, o míssil ar-superfícieAGM-65E Maverick, o míssil antirradiaçãoAGM-88 HARM e a bomba planadora AGM-62 Walleye I/II. O F/A-18A também era equipado com o casulo de designação de alvos AN/AAS-38 Nite Hawk e o casulo de rastreamento a laser AN/ASQ-173. Durante a Guerra do Golfo, o número de casulos Nite Hawk destinadas aos caças Hornet da USN e USMC foi limitado. O F/A-18B possui espaço para a cabine de dois lugares, graças à realocação dos equipamentos de aviônica e a uma redução de 6% no combustível interno. Os Hornets de dois lugares são, de resto, totalmente capazes de combate. O modelo B é utilizado principalmente para treinamento.
Em 1992, o radar de controle de tiro original Hughes AN/APG-65 foi substituído pelo Hughes (agora Raytheon) AN/APG-73, um radar mais rápido e com maior capacidade. Os F/A-18A Hornets que foram modernizados com o AN/APG-73 e são capazes de transportar o míssilar-ar BVRAIM-120 AMRAAM são designados F/A-18A+. Mais tarde, na década de 2010, receberam atualizações que prolongaram sua vida útil, concedidas pelo USMC, e passaram a ser designados F/A-18A++.
Os modelos F/A-18C e D são o resultado de uma atualização em bloco em 1987 incorporando radar atualizado, aviônicos e a capacidade de transportar novos mísseis, como o míssil ar-ar BVR AIM-120 AMRAAM e posteriormente o míssil ar-superfície AGM-84E SLAM, bem como a versão IR do AGM-65 (AGM-65F). Outras melhorias incluem o assento ejetor Martin-Baker NACES (Navy Aircrew Common) e um sistema de guerra eletrônica para autoproteção. Um radar de mapeamento terrestre de abertura sintética permite ao piloto localizar alvos em condições de baixa visibilidade. As variantes C e D, entregues desde 1989, também possuem capacidades aprimoradas de ataque noturno, incluindo casulo de navegação térmica Hughes AN/AAR-50, o casulo de designação de alvos FLIR AN/AAS-38A NITE Hawk, sistemas de visão noturna e dois displays multifuncionais (MFDs) coloridos (anteriormente monocromáticos) e um mapa móvel colorido.
O F/A-18C é a variante monoposto e o F/A-18D é a variante biposto. A variante D pode ser configurada para treinamento ou como uma aeronave de ataque. O assento traseiro do modelo D "missionado" é configurado para um oficial de voo naval da USMC que atua como Oficial de Armas e Sensores (WSO) para auxiliar na operação dos sistemas de armas. O F/A-18D é operado principalmente pelo USMC em missões de ataque noturno e como Controlador Aéreo Avançado (Aerotransportado) (FAC(A)).
Sessenta F/A-18D Hornets estão configurados como F/A-18D (RC) de ataque noturno com capacidade de reconhecimento. Esses Hornets poderiam ser equipados com o pacote de sensores eletro-ópticos ATARS, que inclui um módulo de sensores e equipamentos montados no lugar do canhão M61.
A partir de 1992, o motor F404-GE-402 de desempenho aprimorado, que proporcionava aproximadamente 10% mais empuxo estático máximo, tornou-se o motor padrão do Hornet. Desde 1993, o AAS-38A NITE Hawk adicionou um designador/telêmetro a laser, permitindo a auto-marcação de alvos. A versão posterior do AAS-38B adicionou a capacidade de atingir alvos designados por lasers de outras aeronaves sem a necessidade de instalar um casulo de rastreamento de ponto laser separado.
A USN aposentou seus F/A-18C/D em fevereiro de 2019. No entanto, a USMC ainda mantém o seu e está em processo de modernização de seus Hornet (dos Blocks 25 e 30, mais modernos), os equipando com o radar AESA APG-79(V)4. Esta variante para a USMC com a modernização é chamada de F/A-18C+. A USMC planeja desativar os Hornets até 2030, os substituindo pelo F-35B/C Lightning II.
O F/A-18E monoposto e o F/A-18F biposto, ambos oficialmente denominados Super Hornet, mantêm o nome e o conceito de design do F/A-18 original, mas foram extensivamente redesenhados pela McDonnell Douglas. O Super Hornet, cuja produção começou em 1995, possui uma nova fuselagem 25% maior, entradas de ar retangulares maiores, motores General Electric F414 mais potentes baseados no F404 do F/A-18 e um conjunto de aviônicos atualizado. Assim como o F/A-18D do USMC, o F/A-18F da USN transporta um oficial de voo naval como segundo membro da tripulação, desempenhando a função de oficial de sistemas de armas (WSO). O Super Hornet é conhecido extraoficialmente como "Rhino" em uso operacional. Essa nomenclatura foi escolhida para distinguir as variantes mais recentes dos antigos F-18A/B/C/D Hornet e evitar confusão durante as operações no convés do porta-aviões. O Super Hornet também é operado pela Austrália e pelo Kuwait.
O EA-18G Growler é uma versão de guerra eletrônica do F/A-18F de dois lugares, que entrou em produção em 2007. O Growler substituiu o EA-6B Prowler da USN e transporta um Oficial de Voo Naval como segundo tripulante, desempenhando a função de Oficial de Guerra Eletrônica (EWO). Os Growlers são utilizados pelos Estados Unidos e pela Austrália.
Lista de variantes americanas
F/A-18A: Versão original monoposto, capaz de transportar os mísseis antirradiação AGM-88 HARM, mísseis antinavio AGM-84 Harpoon, bombas planadoras AGM-62 Walleye e as versões guiadas por TV do míssil ar-superfície AGM-65 Maverick.
F-18(R): Esta era uma versão de reconhecimento proposta para o F/A-18A. Incluía um pacote de sensores que substituía o canhão de 20 mm. O primeiro dos dois protótipos voou em agosto de 1984. Um pequeno número de unidades foi produzido.
F/A-18B: Versão biposto do F/A-18A, capaz de combate, mas utilizada principalmente para treinamento. Originalmente designado como TF-18A.
F/A-18C: Versão aprimorada do F/A-18A, capaz de transportar os mísseis ar-ar BVR AIM-120 AMRAAM, míssil ar-superfície AGM-84E SLAM e as versões guiadas por infravermelho do AGM-65 Maverick.
F/A-18D: Versão biposto do F/A-18C, utilizada exclusivamente pelo USMC.
RF-18D: Versão de reconhecimento biposto proposta para a USMC em meados da década de 1980. Deveria transportar um casulo de reconhecimento por radar. O sistema foi cancelado após a falta de financiamento em 1988. Essa capacidade foi posteriormente implementada no F/A-18D(RC).
F/A-18 HARV: Variante de pesquisa de alto ângulo de ataque monoposto para a NASA. Altos ângulos de ataque utilizando vetorização de empuxo, modificações nos controles de voo e aletas na fuselagem dianteira.
X-53 Active Aeroelastic Wing: Um F/A-18 da NASA foi modificado para demonstrar a tecnologia de asa aeroelástica ativa e foi designado X-53 em dezembro de 2006.
Lista de variantes de exportação
F-18L: Uma proposta de versão terrestre para exportação do caça monoposto F-18A com capacidades de superioridade aérea e ataque. Essa variante seria aliviada com a remoção da capacidade embarcada e montada pela Northrop. Os clientes preferiram o Hornet padrão e o F-18L nunca entrou em produção em massa.
(A)F/A-18: Variante produzida para a Austrália, montados pela Aero-Space Technologies of Australia (ASTA) de 1985 a 1990, a partir de kits produzidos pela McDonnell Douglas, com crescente conteúdo local nas aeronaves posteriores. Originalmente, as diferenças mais notáveis entre um F/A-18 australiano e um F/A-18 americano eram a ausência de um sistema de catapulta, a substituição do gancho de cauda do porta-aviões por um gancho de parada de solo mais leve e o sistema automático de pouso embarcado por um sistema de pouso por instrumentos. Os Hornets australianos estiveram envolvidos em diversos programas importantes de modernização, como o Hornet Upgrade (HUG), com algumas evoluções ao longo dos anos.
(A)F/A-18A: Variante monoposta de caça e ataque produzida na Austrália para a Força Aérea Real Australiana (RAAF);
(A)F/A-18B: Variante biposta de caça e treinamento produzida na Austrália para a Força Aérea Real Australiana (RAAF);
CF-188: Variante produzida pela McDonell Douglas para o Canadá. Também designado como CF-18;
CF-188A: Variante monoposta de caça e ataque produzida para a Força Aérea Real Canadiana (RCAF); Também designado como CF-18A;
CF-188B: Variante biposta de caça e treinamento produzida para a Força Aérea Real Canadiana (RCAF); Também designado como CF-18B;
EF-18: Variante produzida pela McDonell Douglas para a Espanha. O prefixo "E" provêm de Espanha, mas também sendo designado como C.15 e CE.15;
EF-18A: Variante monoposta de caça e ataque produzida para o Exército do Ar (EdA); Também designado como C.15;
EF-18A+: Variante modernizada do EF-18A, equipada com aviônicos similares aos do F/A-18C;
EF-18M: Variante modernizada do EF-18A, equipada com novos aviônicos, sistemas de comunicação, navegação e contramedidas eletrônicas (ECM) e receptor de alerta radar (RWR) ALR-400. Esta variante poderia ser armada com mísseis ar-ar IRIS-T, mísseis de cruzeiro Taurus KEPD-350 e bombas guiadas a laser GBU-48 Enhanced Paveway II, de 454 kg;
EF-18B: Variante biposta de caça e treinamento produzida para o Exército do Ar (EdA); Também designado como CE.15;
EF-18B+: Variante modernizada do EF-18B, equipada com aviônicos similares aos do F/A-18D;
EF-18BM: Variante modernizada do EF-18A, equipada com novos aviônicos, sistemas de comunicação, navegação e contramedidas eletrônicas (ECM) e receptor de alerta radar (RWR) ALR-400. Esta variante poderia ser armada com mísseis ar-ar IRIS-T, mísseis de cruzeiro Taurus KEPD-350 e bombas guiadas a laser GBU-48 Enhanced Paveway II, de 454 kg;
F-18: Variante sem capacidade de ataque, somente para defesa aérea. Produzida para a Finlândia (apesar da mesma contar com capacidade de ataque, não oficialmente) e Suíça;
F-18C: Versão monoposto de caça e defesa aérea;
F-18D: Variante biposta de caça e treinamento;
KAF-18: Variante produzida para o Kuwait nos anos 80;
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