Flightradar24 é um serviço de rastreamento de aeronaves pela internet, criado na Suécia em 2006 e operado pela empresa Flightradar24 AB, sediada em Estocolmo. Disponível em um sítio eletrônico e em aplicativos para Android e iOS, apresenta em um mapa posições de aeronaves e informações como número do voo, origem, destino, modelo, altitude, direção e velocidade.
O serviço combina transmissões recebidas por uma rede de colaboradores com dados de satélites, radares e outros fornecedores. As informações de posição são complementadas por registros de aeronaves, planos de voo e programações das companhias aéreas. Adota o modelo freemium, com acesso gratuito a parte das funcionalidades e assinaturas para recursos adicionais, incluindo maior disponibilidade de dados históricos.
História
Tráfego aéreo registrado pelo Flightradar24 sobre a Europa em 18 de abril de 2010, durante a crise das cinzas vulcânicas. A visualização também reflete a cobertura então incompleta da rede.
O projeto foi iniciado pelos suecos Mikael Robertsson e Olov Lindberg, que instalaram receptores de sinais aeronáuticos nos telhados de suas casas, na região de Estocolmo. O objetivo inicial era atrair visitantes ao comparador de preços de passagens aéreas dos fundadores. O mapa, associado ao site Flygresor.se, tornou-se um serviço independente em 2007. Em 2009, a rede foi aberta à contribuição de outras pessoas que possuíssem receptores compatíveis.
O Flightradar24 ganhou projeção internacional em 2010, quando seus dados foram utilizados pela imprensa para acompanhar as interrupções do tráfego aéreo decorrentes das erupções do vulcão Eyjafjallajökull. Os aplicativos para iPhone e Android foram lançados naquele ano. Em 2012, a empresa começou a desenvolver receptores próprios para ampliar sua rede de coleta de dados.
Em agosto de 2015, adquiriu o JetPhotos, cujo acervo fotográfico passou a fornecer imagens das aeronaves exibidas no site e nos aplicativos. Em outubro de 2026, o JetPhotos informava possuir mais de 6,9 milhões de fotografias e registros de mais de 40 mil aeronaves individuais, em operação ou retiradas de serviço.
Em 18 de abril de 2016, o serviço anunciou que passara a exibir em tempo real os dados de radar da América do Norte. Em julho daquele ano, divulgou testes de recepção de ADS-B por satélite com o GOMX-3, em colaboração com a Airbus Defence and Space e a GomSpace. Em março de 2020, ampliou a disponibilização de dados satelitais aos usuários do site e dos aplicativos, incluindo informações fornecidas pela Spire.
Em setembro de 2025, a gestora Sprints anunciou um investimento no Flightradar24 e tornou-se seu primeiro investidor institucional. No exercício contábil de 16 meses compreendido entre setembro de 2024 e dezembro de 2025, a Flightradar24 AB registrou receita de aproximadamente 704,8 milhões de coroas suecas. No exercício anterior, de 12 meses encerrado em agosto de 2024, a receita havia sido de 418,8 milhões de coroas.
Em 23 de fevereiro de 2026, o serviço anunciou a integração de dados ADS-B recebidos por satélite e fornecidos pela Aireon. Na ocasião, a empresa informou que sua rede terrestre reunia mais de 55 mil receptores. Em balanço publicado em agosto do mesmo ano, registrou máximas de 289.586 voos rastreados em um dia, em 8 de abril, e de 153.359 voos comerciais em 23 de julho. As duas contagens correspondem a categorias distintas de tráfego acompanhado pela plataforma.
Funcionalidades
O mapa permite consultar voos em andamento e informações sobre aeronaves, companhias aéreas e aeroportos. O serviço também oferece reprodução de trajetórias anteriores, tanto de um voo individual quanto do tráfego em determinada região. A extensão do histórico disponível varia conforme o plano de acesso. Também oferece filtros de visualização, alertas personalizados e camadas meteorológicas, cuja disponibilidade depende do plano. Nos aplicativos, a realidade aumentada permite identificar aeronaves ao apontar o dispositivo para o céu. A visualização tridimensional representa graficamente o voo com modelos de aeronaves; não corresponde a imagens captadas por uma câmera a bordo.
Além dos serviços destinados ao público, a empresa fornece dados para clientes do setor aeronáutico. Em 2 de outubro de 2024, lançou uma interface de programação de aplicações (API) baseada em REST, com acesso a posições, velocidades, altitudes e informações de voos, aeronaves, companhias aéreas e aeroportos. O acesso à API é contratado separadamente dos planos do site e dos aplicativos.
O serviço também apresenta recursos lúdicos. No período natalino, exibe uma viagem fictícia do trenó de Papai Noel. Em 1.º de abril de 2025, simulou dois voos do Concorde, de Londres e Paris para Nova Iorque, como brincadeira do Dia da Mentira.
Funcionamento
Receptor ADS-B utilizado na rede do Flightradar24.
O Flightradar24 reúne diferentes fontes de vigilância aeronáutica. A principal é a vigilância dependente automática por radiodifusão (ADS-B), na qual equipamentos a bordo transmitem periodicamente identificação, posição e outros parâmetros de voo. A posição é determinada pela aeronave com o auxílio de sistemas de navegação por satélite, como o GPS, e enviada por rádio aos receptores. Os satélites de navegação e os satélites que recebem transmissões ADS-B desempenham, portanto, funções diferentes.
Fontes de dados
Entre as modalidades de obtenção de posições utilizadas pelo serviço estão:
Tecnologia ou fonte
Utilização no Flightradar24
ADS-B terrestre
Estações em solo recebem as mensagens transmitidas pelas aeronaves e as encaminham pela internet. Além das transmissões em 1.090 MHz, o serviço incorpora dados do enlace UAT, que opera em 978 MHz e é utilizado principalmente pela aviação geral nos Estados Unidos.
A posição é calculada pelas diferenças entre os instantes em que o mesmo sinal de um transponder Mode S chega a diferentes receptores. A técnica permite acompanhar aeronaves que não transmitem a posição por ADS-B. Uma atualização anunciada em 2025 reduziu de quatro para três o número mínimo de receptores necessários na implementação do Flightradar24.
ADS-B por satélite
Receptores instalados em satélites captam transmissões de aeronaves sobre oceanos e regiões remotas, ampliando a cobertura da rede terrestre.
Dados de radar
Informações de sistemas externos de vigilância complementam a cobertura, especialmente na América do Norte e na Austrália.
Relatórios automáticos enviados a destinatários específicos, conforme acordos de comunicação entre a aeronave e sistemas de controle de tráfego aéreo. O Flightradar24 incorpora posições derivadas desses relatórios por meio de integrações comerciais.
O serviço recebe dados da rede comunitária Open Glider Network, que reúne transmissões FLARM e de outros equipamentos usados por planadores e aeronaves leves. O FLARM é um sistema próprio de alerta de colisão, distinto do ADS-B.
Parte dos receptores terrestres é mantida por voluntários, que compartilham os sinais recebidos em suas localidades. A rede aceita equipamentos dedicados e soluções baseadas em rádio definido por software. Matrícula, modelo e operador da aeronave são associados aos registros de posição por bases cadastrais; rotas e horários também utilizam planos de voo e programações das companhias aéreas.
Cobertura e limitações
A presença de uma aeronave no mapa depende do equipamento instalado, da recepção dos sinais e da disponibilidade das fontes de dados. Altitude, relevo, obstáculos e características dos receptores influenciam a cobertura. O acompanhamento por MLAT exige recepção simultânea por estações suficientes e pode ser interrompido quando a aeronave desce abaixo da área de cobertura. A perda de uma trajetória no Flightradar24 não demonstra que os controladores de tráfego aéreo tenham perdido contato com o voo.
A frequência das atualizações varia conforme a fonte. Na integração anunciada em fevereiro de 2026, as posições fornecidas pela Aireon passaram a ser exibidas em intervalos de quinze minutos nas áreas sem cobertura terrestre ou de outras fontes satelitais. Em trechos sem novas posições recebidas, o serviço também pode mostrar posições estimadas.
Os registros podem apresentar erros de posição, velocidade ou identificação, decorrentes de transmissões incorretas, configuração do transponder, cálculos de posição ou associação com bases cadastrais. Segundo seus termos, as informações são disponibilizadas para fins informativos e não se destinam à segurança da navegação aérea.
Interferências nos sinais de navegação por satélite podem interromper ou falsear as posições transmitidas por ADS-B. Onde há recepção suficiente, o Flightradar24 utiliza MLAT para mitigar esses efeitos, inclusive em aeronaves equipadas com ADS-B. Seu mapa de interferência GNSS, lançado em 2024, utiliza indicadores de integridade da navegação enviados pelas aeronaves para apontar regiões com possível degradação dos sinais. Valores baixos isolados também podem decorrer de problemas nos equipamentos da aeronave; sua ocorrência simultânea em várias aeronaves próximas é utilizada como indício de interferência.
Utilizações dos dados
Jornalismo e investigação de acidentes
Dados e imagens do serviço foram utilizados na cobertura jornalística de acontecimentos de 2014, como o desaparecimento do voo Malaysia Airlines 370 e os acidentes dos voos Malaysia Airlines 17 e Indonesia AirAsia 8501. Em março de 2015, segundo relato do presidente executivo à Reuters, o órgão francês de investigação de acidentes aéreos, o BEA, solicitou e recebeu dados do voo Germanwings 9525.
Em 3 de novembro de 2015, o Flightradar24 publicou dados Mode S referentes ao acidente do voo Metrojet 9268 e informou tê-los fornecido às autoridades investigadoras francesas e egípcias. A publicação advertiu que certas leituras de altitude e velocidade derivadas da pressão poderiam não ser confiáveis nos momentos finais do registro. Em março de 2022, disponibilizou uma reprodução da trajetória e dados ADS-B do voo China Eastern Airlines 5735.
Em 2016, Peter Aldhous, do BuzzFeed News, utilizou dados do Flightradar24 em uma investigação sobre voos de vigilância do FBI e do Departamento de Segurança Interna dos Estados Unidos. Em 2017, a redação empregou o mesmo conjunto de dados para treinar um modelo de aprendizado de máquina que identificava outras aeronaves com padrões de voo semelhantes, como ponto de partida para apuração adicional. Na interpretação desses registros, a identificação do proprietário de uma aeronave não comprova que ele estivesse a bordo de determinado voo.
Meteorologia
Dados recolhidos pelo Flightradar24 também são utilizados na previsão numérica do tempo. Por contrato com o Met Office, mensagens Mode S de vigilância ampliada (EHS) são encaminhadas ao European Meteorological Aircraft Derived Data Center (EMADDC), do Real Instituto Meteorológico dos Países Baixos (KNMI), que as processa para obter observações meteorológicas. Os dados globais de vento ficaram disponíveis para testes no Centro Europeu de Previsões Meteorológicas a Médio Prazo (ECMWF) em outubro de 2024 e passaram a ser assimilados operacionalmente em 8 de maio de 2025. As temperaturas derivadas também foram testadas, mas não foram incorporadas operacionalmente naquela atualização.
Repercussão e audiência
Em fevereiro de 2022, o aumento de acessos relacionado à invasão da Ucrânia pela Rússia provocou lentidão, filas e problemas de conexão na plataforma.
Em 2 de agosto de 2022, o voo que transportou Nancy Pelosi a Taiwan, identificado como SPAR19, foi acompanhado por 2,92 milhões de pessoas durante pelo menos parte do percurso entre Kuala Lumpur e Taipei. Segundo a empresa, mais de 708 mil o acompanhavam simultaneamente durante o pouso.
Em 13 de setembro de 2022, o voo que levou o caixão de Isabel II de Edimburgo à base aérea de Northolt reuniu 4,79 milhões de espectadores no site e nos aplicativos, além de 296 mil na transmissão pelo YouTube. Segundo a empresa, seis milhões de pessoas tentaram acessar o voo no primeiro minuto após a ativação do transponder. Durante o acompanhamento, a plataforma processou 76,2 milhões de requisições. Essas requisições incluíam diferentes ações dos usuários e não correspondiam a uma contagem de pessoas distintas. O volume de acessos provocou instabilidade no serviço.
Em 25 de agosto de 2025, um voo regular da Aurigny entre Guernsey e Manchester, operado por um ATR 72-600, atraiu cerca de 1,3 milhão de pessoas, segundo reportagem da ITV. A razão do interesse não era conhecida quando a notícia foi publicada.
Nos dias 27 e 28 de julho de 2026, um voo de ensaio do Airbus A350-1000ULR entre Melbourne e Toulouse acumulou 3.652.947 acompanhamentos. Na classificação divulgada pela empresa em agosto daquele ano, foi o segundo voo mais acompanhado, após o transporte do caixão de Isabel II.
Privacidade e restrições de exibição
O Flightradar24 restringe ou bloqueia a exibição de determinadas aeronaves a pedido de proprietários e operadores, inclusive por meio do programa Limiting Aircraft Data Displayed (LADD), da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA). Algumas aeronaves militares e governamentais não são exibidas. Outras aeronaves sujeitas a restrições aparecem apenas com informações genéricas sobre o tipo, sem identificação individual. A política de privacidade também prevê pedidos de bloqueio por pessoas que possam ser identificadas indiretamente pela combinação de matrículas, dados de localização e outras fontes.
O LADD permite filtrar dados distribuídos pela FAA ou limitar sua exibição pública pelos serviços participantes. Esse mecanismo não altera os sinais ADS-B transmitidos pela aeronave. Outro programa da FAA, o Privacy ICAO Address (PIA), atribui a aeronaves elegíveis um endereço ICAO alternativo, sem associação direta ao proprietário no registro civil público. Mesmo com esse endereço, as transmissões ADS-B continuam a poder ser recebidas por equipamentos comerciais.
Em agosto de 2014, o Ministério da Defesa do Japão solicitou a retirada das informações de voo dos dois Boeing 747-400 utilizados pelo primeiro-ministro e pela família imperial. As autoridades japonesas confirmaram a remoção dos dados do Flightradar24 em 27 de agosto daquele ano.
