O Kfir foi operado pela Força Aérea Israelense (IDF/AF) até meados dos anos 90, tendo sido exportado para vários países, como Colômbia, Equador, Estados Unidos e Sri Lanka, ainda estando no serviço ativo da força aérea de alguns desses países. 212 unidades foram produzidas em todas suas variantes. O Kfir viria a ser substituído pela IAI Lavi, porém o mesmo foi cancelado pelo governo israelense, devido a pressões americanas.
Histórico
Contexto
IAI Nesher: Esta variante do Mirage 5 foi a base para o projeto do Kfir
O projeto que viria a criar o IAI Kfir provém desde a necessidade da Força Aérea Israelense (IDF/AF) de adaptar os caças franceses Dassault Mirage IIICJ (apelidados localmente de Shahak) as necessidade locais da IDF/AF. O Mirage, desde sua aquisição no início dos anos 60, havia se tornado a espinha dorsal da aviação de combate israelense por boa parte da década, até a entrada em serviço da IDF/AF do A-4 Skyhawk e, principalmente, do F-4 Phantom II.
O Mirage, apesar de ter se provado extremamente efetivo em missões de superioridade aérea, não tinha o mesmo desempenho em missões de ataque, devido a seu curto alcance. Essa limitação levou ao pedido israelense para a Dassault em criar uma variante mais simplificada do Mirage III, com foco nas missões de ataque, que viria a se tornar o Mirage 5. Em 1968, devido a um embargo francês a venda de armas a Israel, a ordem de 50 Mirage 5J foi cancelada (com 30 unidades produzidas). Os israelenses viriam, devido ao embargo, a produzir (ou receber secretamente) 61 caças IAI Nesher, que viria a ser uma cópia (ou uma redesignação) do Mirage 5. O Nesher viria a ser operado em combate durante a Guerra de Yom Kippur, em 1973, sendo retirado de serviço ativo da IDF/AF, em 1977.
Desenvolvimento
Com a experiência em combate ganhada com o Nesher na Guerra de Yom Kippur, se viu algumas necessidades que poderiam ser supridas com um novo projeto, baseado na fuselagem do Nesher. Uma dessas necessidades era justamente o motor. O Atar 9C do Nesher era insuficientemente potente para o que se queria nesse novo projeto, sendo esse o primeiro foco desse novo projeto.
O último protótipo do Kfir, baseado no IAI Nesher
Duas plantas motrizes foram escolhidas pelos engenheiros da IAI para esse novo projeto: o turbojato americano General Electric J79, e o turbofan britânico Rolls-Royce Spey. O J79 foi selecionado, devido a questões logísticas, já que o motor era utilizado também pelo F-4 Phantom II, também extensamente operado pela IDF/AF desde 1969, além do fato que os israelenses contavam com a licença de produção do motor.
Para alojar o novo motor na fuselagem (baseada no Nesher) e proporcionar a refrigeração e ar necessário para o J79, a seção traseira da aeronave foi ligeiramente encurtada e alargada, com o aumento do tamanho das tomadas de ar principais do motor e a instalação de uma tomada de ar na raiz do estabilizador vertical, que servia para fornecer ar para o pós-combustor. O motor era montado em um escudo térmico, produzido em titânio.
O primeiro protótipo para a instalação do J79 em uma fuselagem do tipo foi produzido em abril de 1969, sendo um Mirage IIIBJ altamente modificado, com a matrícula 988, apelidado de Technolog. Este protótipo tinha a função de comprovar as melhoras na relação peso-potência, manobrabilidade e aceleração da nova planta motriz. O protótipo teve muitos problemas com o novo motor, tendo que ser feito intervenções pela fabricante da unidade de potência, a General Electric, que desenvolveu uma variante menor do J79, o J79-J1E, que se tornaria o motor definitivo do Kfir. O Technolog foi utilizado ainda para provar várias das modificações estruturais feitas no projeto, sendo renomeado como Kfir TC.
Este protótipo foi seguido de uma IAI Nesher remotorizado, convertido em setembro de 1971 e sendo designado como Ra'am B. O Ra'am contava com aviônica israelense modernizada, cabine de voo modificada e trem de pouso reforçado, além de tanques de combustível maiores. Logo depois, outro Nesher modificado, com a matrícula 712, se tornou o primeiro Kfir de produção, tendo a linha de produção da IAI estabelecida logo após.
Kfir C.1
Kfir C.1, preservado no Museu Aeroespacial de Rishon LeZion
As entregas dessa variante de produção dos protótipos baseados no Nesher, denominado oficialmente de Kfir C.1, iniciaram em 1974. As primeiras unidades foram entregues para a IDF/AF, sendo destacados para o Esquadrão de Caça 101, apesar da aeronave não ter sido revelada ao público até 14 de abril de 1975, em cerimônia nas instalações da IAI.
Esta primeira variante se assemelhava muito ao Nesher, com a exceção de várias modificações estruturais para alojar o motor J79. Devido a experiência nas provas do protótipo Ra'am B, o Kfir C.1 recebeu aletas nas tomadas de ar. Somente 27 unidades do Kfir C.1 foram produzidas, uma vez que a IAI estava desenvolvendo uma variante mais avançada do Kfir. Todas as unidades do C.1 receberam modificações, como aletas e canards, sendo redesignadas como Kfir C.1P (ou Kfir Gderot).
O Kfir C.2, uma variante melhorada do Kfir C.1, entrou em serviço em 20 de julho de 1976. O C.2 foi a primeira versão padronizada da aeronave, se beneficiando das experiências operacionais da variante C.1, com a instalação dos canards fixos nas tomadas de ar.
Se sabia que a instalação dos canards melhorava a sustentação em aeronaves de asas em delta, como havia sido provado pelo Saab 37 Viggen. As superfícies canard do C.2 produziam efeitos que melhoravam os préstimos da aeronave: Por primeiro, criando vórtices que influíam favoravelmente sob o fluxo da ar nas asas, produzindo maior sustentação. Também, os canards produziam um leve efeito de desestabilização, que puxavam o centro de pressão da aeronave para frente, reduzindo a carga sobre os ailerons durante manobras e melhorando as capacidades, principalmente de cabragem.
Também foi adicionado duas aletas no bico da aeronave, suavizando o fluxo de ar nas asas e canards e ajudando a manter a estabilidade horizontal em grandes ângulos de ataque. Outra modificação do Kfir C.2 que foi continuada durante toda a série foi a instalação dos "dentes de cachorro" nos bordos de ataque das asas, aumentando a corda da asa e criando um vórtice que energizava o fluxo de ar, além de atuar como um wing fence para reduzir a indução de arrasto. Estas e outras melhoras aerodinâmicas deram ao Kfir um coeficiente de sustentação 20% maior em condições normais, uma melhora no manejo em baixas velocidades e a redução da distância de decolagem e pouso.
A seção frontal do Kfir C.2 foi reprojetada para permitir a instalação de uma variedade de aviônica moderna israelense, incluindo o radar telemétrico IAI Elta EL/M-2001, o sistema de armas Elbit WDNS-41 ou Rafael MAHAT, sistemas de controle de voo digitais, sistema de navegação inercial e HUD. Os Kfir contam também com assentos ejetáveis Martin-Baker Mk.10, de produção britânica, e sete hardpoints.
No início de 1981, a IAI apresentou o Kfir TC.2, uma variante biplace (duplo assento), voltada para treinamento e conversão operacional, mantendo todas as capacidades operacionais do C.2. O TC.2 contava com nariz alongado em 84 cm, onde foi alojada todos os sistemas que, na versão monoplace (assento único), ficaria atrás do assento do piloto. O nariz também é levemente caído, para ajudar na visibilidade do piloto.
No total, 185 Kfir C.2 e TC.2 foram produzidos até 1983, quando a produção passou para a nova variante da aeronave.
Em 1983, a IAI começou a modernizar os Kfir C.2 e TC.2 para uma nova variante, o Kfir C.7 e TC.7. Esta nova variante contava com uma nova versão do motor J79, o -17E, que dava mais 1.000 lbf (4.45 kN) de empuxo em pós-combustão, melhorando a relação peso-potência. O Kfir C.7 contava com uma mais dois hardpoints sob as tomadas de ar (passando de sete para nove pontos), sonda de reabastecimento em voo e aviônica avançada, de produção israelense.
Dentre esta aviônica avançada, um radar multimodo IAI Elta EL/M-2021B, com modos de interceptação aérea, combate a curta distância, ataque ar-superfície (bombardeio e disparo de canhão), mapeamento e seguimento de terreno. Também foi recebido o sistema de navegação Singer-Kearfott/Elbit S-8600, que seria substituído posteriormente pelo sistema de navegação e disparo de armas Elbit/IAI WDNS-141 (sendo atualizado com o WDNS-341 em nova modernização e exportações). O Kfir C.7 também recebeu um sistema de contramedidas eletrônicas (ECM) IAI Elta EL/L-8202. Sua cabine foi revisada, com os controles efetuados no conceito HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick, mãos no manche e manetes), contando com uma tela multifunção e capacidade de uso de laser para o uso de armas guiadas.
Com o peso máximo de decolagem (MTOW) incrementado em 1.540 kg (3.395 lbs), assim como um maior alcance de combate, o Kfir C.7 ganhou uma capacidade de ataque superior que se suas variantes anteriores. Esta ênfase foi dada devido ao novo emprego do tipo na IDF/AF durante conflitos como a Guerra do Líbano, em 1982, com os F-15 e F-16 assumindo a missão de superioridade aérea.
No final dos anos 80, a IAI lançou um programa de desenvolvimento de um caça multifunção para exportação, combinando a célula do Kfir com a aviônica e motores do programa Lavi, que havia acabado de ser cancelado pelo governo israelense. A aeronave seria designada como Nammer (tigre, em hebraico), sendo uma aeronave para ser exportada a baixo custo, a clientes que teriam dificuldades em adquirir aeronaves mais modernas, tendo um preço unitário em US$ 20 milhões (na época). Ela poderia ser também oferecida como um programa de modernização, tanto para países operadores do Kfir, quanto do Mirage III e Mirage 5.
O Nammer dispunha de aviônica moderna, equipado com vários dos sistemas que seriam utilizados no IAI Lavi, principalmente, o radar de controle de tiro IAI Elta EL/M-2032. Também contava com uma fuselagem modificada, podendo ser adaptada para vários motores, como o SNECMA Atar 9K50 e SNECMA M53, o General Electric F404/Volvo RM12 e o Pratt & Whitney PW1120, evitando que um motor americano (como o J79 original) fosse um impedimento a exportação da aeronave, como aconteceu com o Kfir.
O IAI procurou um parceiro estratégico para desenvolver e produzir a aeronave, oferecendo, inclusive, a produção local do aparelho, porém, não encontrou nem parceiros e nem clientes, encerrando o projeto nos anos 90.
Kfir 2000
Kfir C.10 (CE) equatoriano
No final dos anos 90, a IAI embarcou em outro projeto de modernização do sistema de armas Kfir, tendo em vista a exportação dos pacotes de modernização (e até das aeronaves, uma vez que Israel retiraria o Kfir de serviço em 1998). Esse projeto, chamado Kfir 2000, aproveita a tecnologia empregada nos projetos Lavi e Nammer. O Kfir 2000 era oferecido em duas versões, o C.10 e o C.12, com o C.10 contando com o radar de controle de tiro IAI Elta EL/M-2032 e o C.12 contando somente com um radar telemétrico, similar ao Kfir C.2 e C.7.
O Kfir 2000 é uma modernização baseada no Kfir C.7, com a seção dianteira da aeronave, desde a cabine e as tomadas de ar, foram renovadas, com a instalação de um para-brisas integral, melhorando a visibilidade do piloto, também tendo um nariz modificado (mais similar ao do IAI Nammer) e sonda de reabastecimento em voo. A célula do Kfir seria "zerada", com 8.000 horas de voo em sua vida útil, com o motor J79 sendo modernizado, com a vida útil aumentada para 3.000 horas.
A cabine do Kfir 2000 tem os controles efetuados no conceito HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick, mãos no manche e manetes), com um HUD melhorado, um glass cockpit, formado por duas telas multifunção (MFD) a cores, de 4.4" e capacidade do uso de HMD. O Kfir 2000 tem a capacidade de disparar mísseis ar-ar Python 3 e 4, de curto alcance, e mísseis ar-ar de longo alcance Derby (o último, somente na versão C.10).
Este programa chegou a ter algum sucesso, com pacotes de modernização sendo adquiridos pelo e Equador (Kfir CE). A aeronave também foi oferecida ao Brasil em 2002, para substituir o Mirage III, porém, a proposta foi recusada.
Kfir Block 60
Um Kfir C.10 Block 60 colombiano, 2018
No final da década de 2000, a IAI voltou a oferecer um pacote de modernização ao sistema de armas Kfir. O Kfir Block 60 contava com vários aviônicos modernos, como o radar de controle de tiro IAI Elta EL/M-2052, com tecnologia de varredura eletrônica ativa, (porém, pode receber o EL/M-2032, a escolha do cliente), além de datalink Link-16. Outros dos equipamentos oferecidos no pacote de modernização são sistemas de guerra eletrônica, como medidas de apoio a guerra eletrônica Elibti AES-212 Emerald-1 e capacidade de uso do HMD DASH, de produção israelense.
O Kfir Block 60 pode transportar e utilizar casulos de designação de alvos, como o Litening, e casulos de reconhecimento, como o Reccelite. Em armamentos, além do arsenal que as outras variantes podem operar, o Kfir Block 60 pode disparar mísseis ar-ar Python 5 e Derby, além de bombas guiadas a laser (Griffin, Lizzard, Paveway), bombas guiadas a laser/GPS /infravermelho SPICE 1000, além do outros armamentos.
A IAI oferecia não só a modernização, mas aeronaves "novas", vindas da reserva de quase 40 unidades do Kfir, retiradas de serviço da IDF/AF em 1998. Como o Kfir 2000, o Kfir Block 60 também foi oferecido em duas variantes, o C.10 e C.12, com e sem o radar de controle de tiro, respectivamente.
O pacote de modernização foi vendido a Colômbia em abril de 2008, com a modernização da frota de Kfirs da Força Aérea Colombiana, além da adição de 13 unidades (10 monoplace e 3 biplace).
Kfir NG
Em 2019, a IAI começou a oferecer um novo pacote de modernização do Kfir, o Kfir NG (abreviação de Nova Geração, em inglês). Esse pacote conta com um radar AESA (provavelmente o EL/M-2052), novo sistema de datalink e a substituição do motor J79 pelo General Electric F414 (mesmo utilizado pelo Gripen E e o F/A-18 Super Hornet), tendo a sua seção traseira modificada.
O Kfir NG foi oferecido a Bulgária, Colômbia, Equador e Sri Lanka, sendo que para os dois últimos, projetos de reativação dessas aeronaves no serviço militar de ambos os países.
Histórico operacional
Israel
IAI Kfir C.1 israelense, 1976
O Kfir entrou no serviço ativo da Força Aérea Israelense (IDF/AF) em 1975, sendo destacado para o Esquadrão 101 "First Fighter". Ao longo dos anos, vários outros esquadrões foram equipados com a nova aeronave. O tempo do Kfir como o principal vetor de superioridade aérea da IDF/AF foi curto, com o F-15 Eagle vindo a substituir o Kfir nesse emprego logo em 1976.
A primeira ação de combate do Kfir aconteceu em 9 de novembro de 1977, durante um ataque israelense a um campo de treinamento em Tel Azia, no Líbano. A única vitória ar-ar do Kfir no serviço militar israelense aconteceu em 27 de junho de 1979, quando um Kfir C.2 abateu um MiG-21 sírio.
Já na época da Guerra do Líbano, em 1982, a IDF/AF operou o F-15 e F-16 como vetores de superioridade aérea, relegando o Kfir a missões de ataque sem escolta. Após a guerra, todos os Kfir C.2 israelenses foram atualizados para a versão C.7, com maior desempenho, dando melhores préstimos para a missão de caça-bombardeiro, que se tornou a principal do tipo na IDF/AF após a Guerra do Líbano.
Durante a segunda metade da década de 90, os Kfirs foram aposentados do serviço ativo na IDF/AF, após quase vinte anos de serviço.
Colômbia
Um Kfir C.12 colombiano
Em 6 de outubro de 1988, o governo colombiano adquiriu um lote de 12 Kfir C.2 e um Kfir TC.7 (convertido de um TC.2), ex-Israel, sendo entregues entre 1989 a 1990. O acordo também compreendia a atualização das aeronaves para a variante Kfir C.7, na qual foi feita logo após sua entrega a Força Aérea Colombiana (FAC), no início dos anos 90, sendo também os Mirage 5 recebido modernização semelhante. Os Kfirs colombiandos foram empregados em missões de ataque, principalmente contra unidades da FARC-EP, com os Kfirs e Mirage 5 da FAC voando quase três missões por semana contra alvos guerrilheiros. Em seu serviço no padrão C.7, duas unidades forma perdidas em acidentes em 1995 e 2003.
Em 2001, os Kfirs (e os Mirage 5) da FAC receberam um kit CLDS da IAI, para poder fazer a pontaria e lançamento das bombas guiadas a laser IAI Griffin, sendo um dos primeiros países na América Latina a ter esta capacidade.
Em fevereiro de 2008, o governo colombiano assinou um contrato com o governo israelense pela aquisição de mais 13 unidades do caça, todos ex-Israel, por US$ 150 milhões (na época). Era estimado na época que maioria dessas aeronaves seria atualizadas pela Israel Aerospace Industries (IAI) para o padrão Kfir Block 60, tanto em aeronaves do tipo C.10 quanto do tipo C.12. Em junho de 2009, a IAI entregou o primeiro lote dos Kfirs modernizados para a FAC, em uma cerimônia nas instalações da IAI, em Israel, com as entregas sendo executadas até dezembro de 2010.
Após a modernização, cinco unidades foram perdidas em acidentes até 2014, sendo oficialmente atribuídas a falhas estruturais, hidráulicas e problemas elétricos, bem como a problemas com o motor durante as aterrissagens. Isso fez, inclusive, que pilotos da FAC viessem a se recusar a voar a aeronave em algumas instâncias.
Em outubro de 2017, os Kfirs colombianos foram atualizados novamente, com radares AESA IAI Elta EL/M-2052 e mísseis ar-ar de longo alcance Rafael I-Derby-ER.
Durante o início da década de 2020, a substituição do Kfir na FAC se tornou um assunto urgente, uma vez que havia chegado já ao limite de sua vida útil. A FAC buscou novas aeronaves no início da década, pretendendo selecionar entre os modelos Lockheed-Martin F-16V, Eurofigther Typhoon e Saab Gripen E. A IAI chegou também a oferecer uma modernização do Kfir para a FAC, o Kfir NG.
Em dezembro de 2022, o governo colombiano anunciou que havia escolhido o Dassault Rafale para substituir o Kfir no serviço da FAC. Porém, em janeiro de 2023, o ministro da defesa colombiano, Iván Velásquez, anunciou que não pode chegar a um acordo definitivo com a fabricante francesa da aeronave, levando a não aquisição do Rafale por parte da FAC.
Em abril de 2025, foi anunciado pelo presidente colombiano Gustavo Petro, que a frota de caças Kfir seria substituída na FAC por novas aeronaves de caça, tendo sido escolhido do Saab Gripen E. Em maio de 2025, a primeira unidade dos Kfir colombianos, um C.12, foi aposentada e transformada em um monumento na Base Aérea Capitán Germán Olano, em Palanquero.
Equador
Um Kfir C.2 equatoriano, 1986
Em 1981, os governos equatoriano e israelense assinaram um acordo para o fornecimento de dez Kfir C.2 e dois TC.2, entregues a Força Aérea Equatoriana (FAE) entre 1982 a 1983. Os Kfirs foram destacados para o Esquadrão 2113 "Kfir", baseado na Base Aérea de Taura, em Guaiaquil.
Os Kfir da FAE foram operados em combate durante a Guerra de Cenepa, em 1995, sendo utilizado para uma missão diferente do que era empregado em outras operadoras da aeronave, tendo efetuado missões de escolta a os pacotes de ataque equatorianos (formados por aviões A-37B Dragonfly) e interceptação, junto de caças Mirage F1. Em 10 de fevereiro em 1995, um Kfir equatoriano abateu um A-37B Dragonfly peruano, utilizando um míssil ar-ar Shafrir II. Em 1996, logo após o fim da guerra e com tensões ainda grandes com o Peru, mais quatro Kfirs (três C.2 e um TC.2) foram adquiridos pela FAE, após autorização do Departamento de Estado.
Em 1998, com a eminente aposentadoria do SEPECAT Jaguar do serviço equatoriano, se começou negociações com Israel para a aquisição de oito novos Kfir, porém, temendo uma corrida armamentista entre Equador e Peru, a compra foi vetada pelos Estados Unidos. Como alternativa, Equador e Israel assinaram um contrato em 1999, prevendo a entrega de dois Kfir C.10 e a modernização das unidades C.2 para o padrão C.10 (que seria designado pela FAE como Kfir CE).
Estados Unidos
Um F-21A Lion do VF-43, 1986
Entre 1985 a 1989, a Marinha dos Estados Unidos (USN) e o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) alugaram 25 unidades do Kfir C.1, sendo oficialmente designados como F-21A Lion (leão, em inglês), sendo modificadas para serem empregadas como aeronaves agressoras, simulando adversários para treinamentos dissimilares na USN e USMC.
A aeronave foi oferecida para os americanos pelo representante sênior da IAI nos Estados Unidos, Marvin Klemow, em 1984, justamente para os trabalhos de aeronave agressora, junto do A-4 Skyhawk, Northrop F-5 e Northrop T-38 Talon. O Kfir C.1 estava sendo substituído pelo Kfir C.2 e C.7 na época, deixando um bom número de unidades disponíveis, apesar da oposição do comando da Força Aérea Israelense (IDF/AF). Após negociações, um acordo foi fechado entre os envolvidos, com o aluguel das aeronaves, o mantimento das capacidades das aeronaves pela USN (dentro dos padrões da IDF/AF) e possível fornecimento de equipamentos da USN para a IDF/AF sem custo (o que jamais chegou a ser utilizado pelos israelenses).
Doze F-21 foram revisados, modificados e entregues pela IAI para a USN em 1985, sendo destacados no esquadrão VF-43, baseado em NAS Oceana, na Virgínia. Já outras 13 unidades do F-21 foram entregues a USMC, sendo operado pela VMFT-401, em MCAS Yuma, Arizona. O Kfir foi utilizado no emprego de agressor devido várias características similares aos do MiG-21 e MiG-23 soviético, como a capacidade de acelerar rapidamente e chegar a mach 2.
Com a USN, o F-21 acumulou 5.000 horas de voo por ano, com cada aeronave voando de três a quatro surtidas por dia, tendo também quantidade de horas de voo similar ao da USMC, com 4.000 surtidas somente no primeiro ano de operação. As aeronaves eram mantidas por equipes de manutenção israelenses, bastante experientes com a aeronave.
A USN voou com o F-21 até 1988, quando eles foram substituídos pelo F-16N Fighting Falcon. Já a USMC, as substituiu em 1989, pelo F-5E Tiger II. Todas as aeronaves foram devolvidas a Israel.
ATAC
Um Kfir C.1 da ATAC, 2022
Seis Kfir C.1 foram adquiridos pela empresa de defesa americana Airborne Tactical Advantage Company (ATAC), que provê serviços de adversários táticos de treinamentos as Forças Armadas dos Estados Unidos e forças de outros países. Estas aeronaves são certificadas para operar casulos de instrumentação (TACTS/ACMI), LATR GPS e casulos de contramedidas eletrônicas (CME) AN/ALQ-167, estas últimas, para fazer provas de sistemas de defesa eletrônica.
Em 6 de março de 2012, um Kfir da ATAC (matriculado N404AX) sofreu um acidente durante um pouso em NAS Fallon, em Nevada, durante uma missão de apoio. O piloto, um oficial aposentado da USN, faleceu no acidente.
Sri Lanka
Um Kfir C.7 da Força Aérea do Sri Lanka, 2017
A Força Aérea do Sri Lanka (SLAF) adquiriu seis Kfir C.2 e um único TC.2 em 1995 e 1996. Mais nove unidades foram adicionadas ao inventário da SLAF, incluindo quatro C.2 e quatro C.7 em 2000, além de outra unidade do TC.2.
A SLAF operou o Kfir em combate, executando missões de ataque contra guerrilheiros da LTTE e população civil durante da Guerra Civil do Sri Lanka. Dois C.7 foram destruídos em terra por um ataque do LTTE na Base Aérea de Katunayake, em 24 de julho de 2001. Outras três unidades foram perdidas em acidentes durante a guerra civil.
Em 2021, a IAI anunciou que irá atualizar cinco Kfirs da SLAF, para serem retornados ao serviço ativo, com novos sensores e sistemas. O contrato tem o valor de US$ 50 milhões.
Operadores potenciais
Argentina
Em 2008, a IAI ofereceu ao governo argentino, a produção conjunta de uma aeronave de combate baseada no Kfir, utilizando a células e asas do Kfir e Mirage 5, mas com nova aviônica, novo conjunto de empenagem, reforços na estrutura original e um motor General Electric F414 (similar ao utilizado no Gripen E e F/A-18 Super Hornet). A aeronave, designada como Kfir AR, seria produzida na Área de Material de Córdoba (AMC), em conjunto com a IAI. O projeto não foi continuado devido aos custos e questões logísticas.
Entre 2013 e 2014, a Força Aérea Argentina (FAA) iniciou negociações com a IAI para a compra de 14 a 18 unidades do Kfir Block 60, para substituir o Mirage III/5/Finger (que viriam a ser aposentados um ano depois). Os valores da quantidade de aeronaves ficariam por volta dos US$ 350 milhões. As negociações foram suspensas em 2015, devido as eleições, voltando no ano seguinte, com a quantidade de 14 aeronaves sendo negociadas. Porém, a negociação acabou falhando novamente, com a IAI declarando que as aeronaves que estavam sendo reservadas para a FAA, iriam para um cliente africano.
Brasil
Em 2002, a IAI ofereceu a aluguel de 12 unidades do Kfir C.10 à Força Aérea Brasileira (FAB), por US$ 90 milhões. As aeronaves tinham por intenção serem utilizadas como um substituto temporário ao Mirage III, que chegava ao limite de sua vida operacional no início da década de 2000, até que o substituto do sistema de armas Mirage fosse escolhido no programa F-X.
A proposta oferecida a FAB em 2002 compreendia o fornecimento das 12 unidades, mais o mantimento de quatro Mirage IIIDBR, biplaces, que ainda serviriam para a conversão operacional. Estas aeronaves viriam no padrão Kfir 2000, com o radar EL/M-2032 e sistemas de armas mais avançados do que os operados até então pela FAB. O contrato, que teria 3 anos de duração, com extensão de mais dois, poderia, inclusive, receber os Mirages IIIEBR brasileiros como parte do pagamento.
O Comando da FAB aprovou a proposta, chegando a fazer avaliações de material no Equador entre 2002 até 2005, porém, o projeto foi cancelado em 2006.
Eslovênia
Em 1996, a Eslovênia estudou a compra de oito a dez unidades de caças Kfir, além de mísseis Python 3 e 4, bombas guiadas a laser e casulos de designação de alvos.
Taiwan
Em 1978, Israel anunciou que havia chegado a um acordo para a venda de um numero não especificado de caças Kfir a República da China (Taiwan), incluindo, com anuência do governo americano (que na época, limitava as exportações do Kfir, principalmente, na América Latina). Porém, o acordo não teve continuidade.
No início dos anos 90, a IAI intencionava em exportar 40 unidades do Kfir para Taiwan, em um acordo que valeria de US$ 400 milhões a US$ 1 bilhão. O acordo acabou também não indo para frente, devido a pressões da República Popular da China.
Variantes
Mirage IIIBJ Technolog/Kfir TC: Primeiro protótipo de remotorização do Mirage, com um motor J79. Uma unidade convertida em 1969;
Ra'am B: Segundo protótipo de remotorização do Mirage/Nesher, com o motor J79-J1E modificado. Uma unidade convertida em 1971;
Kfir C.1: Primeira versão de produção, sem canards;
Kfir C.1P: Variante modernizada do Kfir C.1, os modificando para ganhar desempenho similar ao do Kfir C.2. Estas aeronaves ganharam aletas nas tomadas de ar e nariz, que melhoraram a manobrabilidade e controle em baixas velocidades. Também designado como Kfir Gderot;
F-21A Lion: Variante modificada do Kfir C.1P para uso como aeronave agressora pela USN e USMC, tendo sido todos seus sistemas de armas removidos. 25 unidades convertidas;
Kfir C.2: Variante modernizada do Kfir, com melhoras aerodinâmicas. Mudanças incluindo a instalação de "dentes de cachorro" nos bordos de ataque das asas, aletas no nariz e canards fixos nas tomadas de ar;
Kfir TC.2: Variante biplace (duplo assento) desenvolvida com base no C.2. Ela conta com um nariz alongado e baixo, para melhorar a visão do piloto;
Kfir RC.2: Variante de reconhecimento tático, desenvolvida com base no C.2. Também designada como Kfir Tzniut;
Kfir C.7: Variante avançada, baseada na Kfir C.2. O C.7 recebeu um novo motor J79-GE-17E, com maior potência, aumentando o peso máximo de decolagem (MTOW), mais dois hardpoints sob as tomadas de ar e aviônica avançada. Maioria das unidades da variante C.2 foram convertidas para a variante C.7;
Kfir TC.7: Variante biplace (duplo assento) desenvolvida com base no C.7.
Kfir C.9: Variante proposta para a Argentina, equipada com motores Atar 9K50;
Kfir 2000: Variante modernizada para exportação. Modificações incluem um radar de controle de tiro IAI Elta EL/M-2032, glass cockpit e capacidade para uso de HMD.;
Kfir C.10: Variante modernizada monoplace (assento único), equipada com toda suíte eletrônica do Kfir 2000;
Kfir TC.10: Variante biplace (duplo assento) desenvolvida com base no C.10, produzida para a Colômbia.
Kfir C.12: Variante modernizada similar ao C.10, mas sem o radar de controle de tiro IAI Elta EL/M-2032;
Kfir CE: Variante modernizada para o Equador;
Kfir AR: Variante proposta pela IAI para a Argentina, utilizando por base a célula do Kfir e Mirage 5, utilizando o motor General Electric F414.
Kfir Block 60: Variante atualizada do Kfir C.10, equipada com o radar AESA EL/M-2052.
Kfir NG: Variante atualizada, equipada com o motor General Electric F414.
12Ben-Ami, Tsahi (13 de maio de 2007). «The story of the Kfir». Merchav-Aviri: Israel's Aviation History (em inglês). Consultado em 22 de março de 2026. Arquivado do original em 10 de junho de 2007
12Cooper, Tom; Wickramsinghe, Sam; Pavel (29 de outubro de 2003). «Sri Lanka, since 1971». ACIG.org (em inglês). Consultado em 25 de março de 2026. Arquivado do original em 3 de outubro de 2008
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