Cessna T-37 Tweet

Origens

A história do T-37 remonta à primavera de 1952, com a publicação de um pedido de propostas pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) para o que viria a ser o programa Trainer Experimental (TX). O pedido solicitava uma aeronave de treinamento básico biposto e leve, adequada para introduzir cadetes da USAF a aeronaves a jato. Mais especificamente, a aeronave deveria ser simples de operar, fácil de manter, estruturalmente robusta, possuir boa manobrabilidade em baixa velocidade, ser relativamente segura durante manobras em grandes altitudes, ter capacidade de combustível adequada para pelo menos duas horas de voo, capacidade para executar 20 descolagens e aterragens num período de duas horas, excelente visão externa afim de permitir uma melhor orientação do aluno, um teto de serviço de 9.144 m (30.000 ft), uma velocidade máxima de aproximação de 209 km/h (113 kn), um peso máximo de decolagem de 1.814 kg (4.000 lb) e a capacidade de pousar e decolar em menos de 1.219 m (4.000 ft).

A Cessna foi uma das oito fabricantes de aeronaves que responderam à solicitação da TX; a empresa projetou uma aeronave bimotora com assentos lado a lado, que internamente denominou Modelo 318. A USAF recebeu favoravelmente a proposta da Cessna, em especial a configuração de assentos lado a lado, que permitia uma interação mais próxima entre aluno e instrutor do que seria possível com assentos em tandem. Na primavera de 1954, a USAF firmou um contrato com a Cessna para a produção de três protótipos do Modelo 318, juntamente com um contrato separado para uma única aeronave de provas estáticas. A aeronave foi designada XT-37. De acordo com Kev Darling, autor de livros sobre aviação, a escolha da Cessna foi um resultado surpreendente, já que a empresa só tinha experiência com aeronaves a pistão na época.

O XT-37 era uma aeronave de célula toda em metal, com fuselagem semi-monocoque. Era uma aeronave aerodinamicamente eficiente, tão eficiente que um freio aerodinâmico foi instalado atrás das portas do trem de pouso dianteiro, que era acionado para aumentar o arrasto durante o pouso, bem como em outras fases do voo. Como o trem de pouso relativamente curto posicionava as entradas de ar do motor perto do solo, telas pivotavam sobre as entradas por baixo quando o trem de pouso era estendido, para evitar danos causados ​​por objetos estranhos. A ampla bitola e a roda dianteira direcionável permitiam que a aeronave fosse relativamente fácil de manobrar no solo, enquanto o trem de pouso curto evitava a necessidade de escadas de acesso e plataformas de serviço. Para facilitar a manutenção, a fuselagem contava com mais de 100 painéis e portas de acesso; uma equipe de solo experiente podia trocar um motor em cerca de meia hora.

O XT-37 foi equipado com um par de motores turbojato Continental-Teledyne J69-T-9, que eram motores franceses Turbomeca Marboré produzidos sob licença, cada um capaz de gerar até 920 lbf (4,1 kN) de empuxo. Esses motores eram equipados com atenuadores de empuxo que permitiam que permanecessem em rotação máxima (ou seja, girando em velocidades acima da marcha lenta) durante a aproximação para o pouso, possibilitando pousos mais curtos e, ao mesmo tempo, permitindo que a aeronave realizasse uma arremetida facilmente caso algo desse errado. O peso vazio do XT-37 era de 2.300 kg (5.000 lb).

O XT-37 possuía uma asa baixa e reta, com os motores embutidos na raiz da asa, um canopi tipo concha articulada, para abertura vertical na parte traseira, um layout de controle semelhante ao das aeronaves operacionais contemporâneas da USAF, assentos ejetáveis ​​e trem de pouso triciclo com uma bitola larga de 4,3 m (14 pés). Muitos dos componentes da aeronave foram projetados e construídos internamente pela Cessna; relativamente poucas empresas externas estiveram envolvidas na produção.

Em 12 de outubro de 1954, o XT-37 realizou seu primeiro voo. A campanha de provas revelaram que o XT-37 tinha uma velocidade máxima de 630 km/h (390 mph) em altitude e um alcance de 1.505 km (935 mi). Além disso, possuía um teto de serviço de 10.700 m (35.000 ft), porém, devido à cabine não ser pressurizada, seu teto operacional era limitado a 7.600 m (25.000 ft) pelos regulamentos da USAF. As provas demonstraram ainda, que eram necessárias algumas modificações tendentes a atenuar a aptidão de queda , quando em situação de parafuso, o que terá provocado a queda do primeiro protótipo no seu 215º voo. Assim foram efetuadas algumas alterações no desenho do cone do nariz e aplicados strakes finos e estreitos ao longo do mesmo e em ambas as laterais, introduzida uma entrada de ar para ventilação do cockpit, redesenhadas as pontas das asas, empenagem com novas medidas e reposicionado, bem como novas entradas de ar para os motores, foram ainda deslocadas as luzes de aterragem para o nariz. Avaliadas as novas soluções que foram aprovadas, a USAF considerou a aeronave aceitável para as suas necessidades e foi iniciada a produção do modelo designado T-37A. Apesar das mudanças, as aeronaves de produção continuavam difíceis de recuperar corretamente de um parafuso; seu procedimento de recuperação era relativamente complexo em comparação com a maioria das aeronaves. Se a distribuição de combustível não fosse gerenciada corretamente, poderia ocorrer um desequilíbrio de peso que levaria a uma perda de sustentação irrecuperável.

Um panorama dos T-37 na Base Aérea de Sheppard em 2007, operando como parte do Programa Conjunto de Treinamento de Pilotos de Jato Euro-OTAN.

Produção

O T-37A de produção era semelhante aos protótipos do XT-37, diferindo apenas em pequenos detalhes para solucionar problemas revelados pela campanha de provas. Em setembro de 1955, o primeiro T-37A foi concluído e realizou seu primeiro voo ainda naquele ano. A USAF encomendou 444 T-37As, sendo o último produzido em 1959. Em 1957, o Exército dos Estados Unidos (US Army) avaliou três aeronaves T-37A para missões de observação no campo de batalha e outras funções de apoio ao combate, mas acabou adquirindo o Grumman OV-1 Mohawk para esse fim. Darling alega que esse resultado se deveu em grande parte a fatores políticos, incluindo a oposição da USAF.

Segundo relatos, oficiais da USAF gostavam do T-37A, mas frequentemente o consideravam pouco potente; consequentemente, a força aérea encomendou uma versão aprimorada, o T-37B. Este foi equipado com motores J-69-T-25 mais potentes, que forneciam cerca de 10% mais empuxo, além de serem mais confiáveis. A nova variante também apresentava aviônicos aprimorados, melhorias no fluxo de combustível, bem como diversas alterações para reduzir os requisitos de manutenção. Um total de 552 unidades do T-37B foram construídos até 1973, com todos os T-37A sobreviventes foram progressivamente modernizados para a configuração do T-37B, com o programa de modernização sendo concluído em julho de 1960.

Após uma série de acidentes causados ​​por colisões com pássaros entre 1965 e 1970, todos os T-37 foram posteriormente modernizados com um novo para-brisa feito de policarbonato Lexan com 12,7 mm (0,5 pol.) de espessura; este tinha resistência suficiente para suportar o impacto de um pássaro de 1,8 kg (4 lb) a uma velocidade relativa de 463 km/h (288 mph). Embora os primeiros exemplares deste novo para-brisa apresentassem distorção, este problema foi corrigido através de alterações na produção.

Em 1962, a Cessna sugeriu o T-37B como substituto do North American F-100 Super Sabre como aeronave principal da equipe de demonstração acrobática da USAF, os Thunderbirds, mas a força aérea estava satisfeita com o F-100.

Os aviões T-37A e T-37B não possuíam armamento e não tinham suportes para armamento externo. Em 1961, a Cessna começou a desenvolver uma versão ligeiramente aprimorada do T-37 para uso como aeronave de treinamento armado. A nova variante, designada T-37C, foi projetada para exportação e poderia ser usada para missões de ataque leve, se necessário. O protótipo do T-37C era um T-37B modificado; as principais alterações incluíam asas reforçadas e a adição de um hardpoint sob cada asa, na parte externa do compartimento do trem de pouso principal. O T-37C também podia ser equipado com uma câmera de reconhecimento montada dentro da fuselagem. Além disso, podia ser equipado com tanques de combustível nas pontas das asas, cada um com capacidade para 245 litros, que podiam ser descartados em caso de emergência.

O armamento principal do T-37C era o casulo multipropósito da General Electric, com uma metralhadora de calibre .50 BMG com 200 disparos, dois casulos de foguetes de 70 mm (2,75 pol.) com aletas dobráveis ​​e quatro bombas de treinamento. Outras cargas, como lançadores de foguetes com aletas dobráveis ​​ou mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder, poderiam ser transportadas. Um aparelho de mira computadorizado e uma câmera de tiro também foram adicionadas. As alterações aumentaram o peso do T-37C em 650 kg (1.430 lb). Como os motores não foram modernizados, as alterações causaram uma redução na velocidade máxima da aeronave para 595 km/h (370 mph), embora os tanques nas pontas das asas tenham aumentado seu alcance máximo para 1.770 km (1.100 milhas).

A produção do T-37 diminuiu consideravelmente no início da década de 1960, embora tenha havido um aumento na segunda metade da década, tanto para suprir as baixas quanto para atender ao aumento da demanda com a intensificação da Guerra do Vietnã. Por volta dessa época, a aeronave foi autorizada para fornecimento a operadores estrangeiros aliados no âmbito do programa de Ajuda Militar para Assistência. A produção do T-37 foi encerrada em 1975. Até então, as vendas para exportação desse modelo somavam 273 unidades do T-37C. Isso se somou aos 444 T-37As e 552 T-37Bs produzidos para clientes nacionais e de exportação, totalizando 1.269 aeronaves construídas.

Desenvolvimento adicional e aeronaves conceituais

Uma variante dedicada a missões de ataque do T-37, denominada A-37 Dragonfly, foi desenvolvida durante a década de 1960. Isso ocorreu em grande parte como resposta à Guerra do Vietnã, para a qual a USAF reconheceu a necessidade de aeronaves dedicadas à contrainsurgência (COIN) para enfrentar as forças terrestres do Vietnã do Norte. Por ser derivado do T-37, a USAF determinou que a aeronave em potencial precisaria ser capaz de transportar uma carga útil muito maior, ter mais autonomia e apresentar melhor desempenho em pistas curtas. As alterações específicas incluíram a adoção de asas reforçadas, o uso de tiptanks com capacidade de 360 ​​litros, aviônicos adicionais adequados para comunicações, navegação e mira no campo de batalha, e trem de pouso reforçado para operação em pistas irregulares, e a instalação de uma metralhadora rotativa GAU-2B/A de 7,62 mm fornecida pela General Electric, capaz de uma cadência de tiro de 3.000 disparos por minuto e com capacidade para 1.500 disparos, instalada no nariz da aeronave juntamente com um aparelho de mira e uma câmera de tiro. Três hardpoints foram instalados em cada asa, compatíveis com diversos tipos de munição. O A-37 não só seria usado em combate na linha de frente no Vietnã, como também foi exportado para várias outras forças aéreas, incluindo diversas nações sul-americanas.

A Cessna propôs diversas variantes inovadoras do T-37 que nunca entraram em produção. Em 1959, a Cessna construiu um protótipo de uma versão de transporte a jato leve do T-37, designada Cessna 407, que foi alongada em 61 cm (2 pés) para acomodar uma cabine pressurizada de quatro lugares com configuração semelhante à de um automóvel. Apenas uma maquete de madeira do 407 foi construída. O projeto foi cancelado devido ao baixo interesse dos clientes. A empresa também propôs um transporte militar leve similar para quatro pessoas, o Cessna 405, com uma grande canopi tipo concha, mas ele nunca foi construído.

Em resposta a uma exigência da Marinha dos Estados Unidos (USN) para o programa Tandem Navy Traine (Treinador Naval em Tandem ou TNT), a Cessna propôs um T-37 com fuselagem modificada, apresentando uma cabine de pilotagem em tandem. A USN, no entanto, selecionou o North American T-2 Buckeye.

A Cessna propôs várias outras versões de treinamento para a USAF e USN, incluindo uma versão de decolagem vertical baseada na configuração do TNT e incorporando casulos de propulsão a jato nas asas, mas nenhuma delas chegou à fase de protótipo.

Brasil

A Força Aérea Brasileira (FAB) adquiriu 65 unidades do T-37C em 1967 e 1970, para substituir os North American T-6 Texan utilizados para instrução. As primeiras 40 aeronaves foram entregues entre 1967 e 1968, sendo mais 25 unidades adquiridas e entregues a partir de 1970. As aeronaves foram, incialmente, empregadas pela Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga, e pelo Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM), em Natal, mas, as aeronaves foram todas concentradas na AFA em 1973, onde se mantiveram até seu fim de carreira na FAB.

Nove unidades foram operadas pela Esquadrilha Coringa, a patrulha acrobática da AFA, de 1969 até a aposentadoria da aeronave, em 1978. A esquadrilha era formada por instrutores de 1º Esquadrão de Instrução Aérea (1º EIA). A esquadrilha, após a temporária desativação da Esquadrilha da Fumaça em 1976, a Esquadrilha Coringa foi a única patrulha acrobática da FAB, mesmo não contando com pintura especial ou mesmo sendo oficializada. A patrulha fez demonstrações no Brasil e no Paraguai.

Em meados dos anos 70, o número de acidentes com a aeronave se tornou considerável, tendo 21 unidades sendo perdidas em incidentes. Além disso, dificuldades na manutenção, obtenção de peças de reposição, sinais de fadiga estrutural e custos operacionais altos levaram a baixa disponibilidade da aeronave, que foi aposentada do serviço ativo da FAB em 1978, sendo inicialmente substituída pelo Neiva T-25 Universal, antes do desenvolvimento de seu substituto definitivo, o EMB-312 Tucano.

Em 1981, foi dada baixa das 42 unidades restantes, sendo postas a venda, sendo adquiridas pela Força Aérea da Coréia do Sul (ROKAF) e operadas até o 2000. Uma unidade, matricula FAB 0922, encontra-se preservada no Museu Aeroespacial (MUSAL), no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro.

Estados Unidos

Em junho de 1956, começaram as entregas do T-37A para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF); o serviço iniciou o treinamento de cadetes e oficiais pilotos comissionados utilizando esse modelo no ano seguinte. O primeiro T-37B foi entregue em 1959. Instrutores e alunos geralmente consideravam o T-37A uma aeronave agradável de pilotar, com boa manobrabilidade, ágil e responsiva, embora definitivamente não fosse excessivamente potente. Era capaz de realizar todas as manobras acrobáticas tradicionais. Os alunos colocavam a aeronave em parafuso intencionalmente como parte de seu treinamento de piloto militar.

O T-37A era muito barulhento, mesmo para os padrões de aeronaves a jato. A entrada de ar em seus pequenos turborreatores emitia um grito agudo que levou alguns a descreverem o treinador como "Screaming Mimi" (Mimi Gritante), o "apito de cachorro de 6.000 libras" ou "Conversor" (converte combustível e ar em ruído e fumaça). O apito estridente deu origem ao apelido do T-37, "Tweety Bird" (Piu-Piu), que era frequentemente abreviado para "Tweet" (Piu). A USAF investiu tempo e dinheiro consideráveis ​​no isolamento acústico de edifícios nas bases onde o T-37 estava estacionado, e a proteção auricular era obrigatória para todo o pessoal quando próximo a uma aeronave em operação.

Em 1996, um total de 132 aeronaves haviam sido perdidas em acidentes de Classe A e 75 fatalidades haviam sido registradas, a maioria das quais atribuídas a erro do piloto. Os erros mais comuns incluíam o desligamento inadvertido dos motores por meio de controle inadequado do acelerador, o uso da aeronave em condições climáticas frias e problemas no sistema de lubrificação.

Ao longo das décadas, a USAF fez várias tentativas de substituir o T-37, como o projeto abortado do Fairchild T-46; no entanto, ele permaneceu em serviço na USAF até o século XXI. O T-37 foi finalmente substituído pelo Beechcraft T-6 Texan II entre 2001 e 2009. O T-6 é uma aeronave turboélice que possui mais potência, melhor eficiência de combustível e aviônicos mais modernos do que o T-37. A última missão de treinamento de alunos da USAF realizada por um T-37B no Comando de Educação e Treinamento Aéreo (AETC). O último operador do T-37B na USAF, o 80º Esquadrão de Treinamento de Voo (80th FTW), realizou a missão a partir de sua base em Sheppard, no Texas. O último T-37B foi oficialmente retirado de serviço ativo na Força Aérea dos EUA em 31 de julho de 2009. ocorreu em 17 de junho de 2009.

Portugal

A Força Aérea Portuguesa (FAP) recebeu 30 unidades do T-37C entre 1962 a 1964, em vários lotes vindos por via marítima e sendo montados nas instalações da Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), em Alverca. Estas aeronaves foram empregadas pela Esquadra de Instrução Básica de Pilotagem N° 2 (EIBP 2), baseados na Base Aérea Nº 1 (BA1) em Sintra, dividindo a tarefa de treino básico com o North American T-6 da EIBP 1 da Base Aérea N° 7 (BA7), em São Jacinto. Em 1977, a EIBP 2 foi redesignada como Esquadra 102, sendo a única unidade responsável pela instrução de pilotos.

O T-37 participou de várias patrulha acrobáticas da FAP, como a Esquadra Panchos, a Diabos Vermelhos e - em seu emprego mais famoso - nas Asas de Portugal, até 1992.

A aeronave sofreu de vários acidentes em toda sua carreira operacional na FAP, porém, após acidentes em 1986 atestarem que problemas estruturais estavam afetando as aeronaves, o T-37 foi retirados do inventário em 8 de agosto de 1992.

Outros países

No final da década de 1970, em meio às crescentes tensões entre a Argentina e o Chile sobre reivindicações territoriais conflitantes, comumente referidas como o conflito do Beagle, a Força Aérea Chilena (FACh) modernizou seus T-37 para uma configuração armada quase idêntica à do A-37. De forma semelhante, a Força Aérea Colombiana (FAC) decidiu reorientar seus T-37C de missões de treinamento para ataque leve no início da década de 1980.

Operadores Atuais

• Paquistão - Força Aérea do Paquistão: 62 unidades recebidas (24 T-37B e 39 T-37C) dos Estados Unidos e Turquia;

Ex-operadores

•  Alemanha - Luftwaffe: 47 unidades do T-37B, operadas nos Estados Unidos, integrados inicialmente na 80ª Esquadra de treino na Base aérea de Williams, Phoenix, para treino das tripulações alemãs, porém, com marcações estadunidenses. Substituídos pelo T-6 Texan II;
•  Bangladesh - Força Aérea de Bangladesh: 12 unidades do T-37B recebidos dos Estados Unidos em 1996. Retirados de serviço em 1999;
•  Brasil - Força Aérea Brasileira: 65 unidades do T-37C recebidas. Retirados de serviço em 1983;
•  Chile - Força Aérea Chilena: 32 unidades operadas (20 T-37B e 12 T-37C). Retirados de serviço em 1998;
•  Colômbia - Força Aérea Colombiana: 14 unidades operadas (quatro T-37B e dez T-37C). Retirados de serviço em 10 de julho de 2021;
• Coreia do Sul - Força Aérea da Coréia do Sul: 55 unidades operadas (25 T-37C, originalmente, sendo adquiridas mais 30 T-37C ex-Brasil). Retiradas de serviço em 2000;
• Equador - Força Aérea Equatoriana: 10 unidades do T-37B;
•  Estados Unidos - Força Aérea dos Estados Unidos: Único utilizador do T-37A e operou também toda a produção T-37B;
•  Grécia - Força Aérea Grega: 32 unidades operadas (24 T-37C e 8 T-37B). Retirados de serviço em outubro de 2002;
• Jordânia - Força Aérea Real da Jordânia: 15 unidades do T-37B ex-Estados Unidos. Retirados de serviço em 1987;
•  Marrocos - Força Aérea Real do Marrocos: 14 unidades do T-37B, ex-Estados Unidos, recebidos em 1995. Retirados de serviço em 2011;
•  Peru - Força Aérea do Peru: 32 unidades do T-37B recebidas desde 1961. Retirados de serviço em 1992;
•  Portugal - Força Aérea Portuguesa: 30 unidades do T-37C recebidas desde 1963. Retirados de serviço em 1992;
• República Quemer - Força Aérea do Quemer: 24 unidades do T-37B;
•  Tailândia - Força Aérea Real Tailandesa: 16 unidades operadas (10 T-37B e seus T-37C);
•  Turquia - Força Aérea Turca: 65 unidades do T-37C recebidas;
•  Vietname - Força Aérea e Defesa Aérea do Vietnã: T-37B capturados ao Vietnã do Sul;
•  Vietnã do Sul - Força Aérea da República do Vietnã: 24 T-37B recebidos e foram utilizados até 1971, quando a base em que operavam em Phan Rang, foi conquistada por forças Norte-Vietnamitas.