Aeronave de fuselagem larga

Antecedentes e desenvolvimento

O sucesso do Boeing 707 e do Douglas DC-8, no fim da década de 1950 e no início da seguinte, foi acompanhado pelo crescimento da procura pelo transporte aéreo. As companhias passaram a buscar aviões com maior capacidade de passageiros e alcance, além de menores custos de operação. Nos primeiros jatos comerciais, a cabine tinha um corredor e, em geral, até seis assentos por fileira; aumentar a capacidade exigia alongar a fuselagem, alargá-la ou acrescentar outro pavimento.

Nos estudos que levaram ao 747, a Boeing examinou configurações alongadas do 707 e projetos novos com um ou dois pavimentos. O alongamento não oferecia a capacidade pretendida, enquanto a configuração de dois pavimentos completos apresentava dificuldades para a evacuação de emergência. A expectativa de que aviões supersônicos viessem a dominar o transporte de passageiros também levou a Pan Am e a Boeing a considerar a futura utilização do 747 como cargueiro. A fuselagem foi dimensionada para receber dois contêineres de seção transversal de aproximadamente 2,44 × 2,44 m, lado a lado; a cabine de comando elevada permitia carregar a aeronave pelo nariz. Na configuração de passageiros, a cabine larga com dois corredores permitia até dez assentos por fileira. Outros projetos de fuselagem larga, como o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 TriStar, adotaram posteriormente cabines de passageiros em um único pavimento.

Paralelamente ao desenvolvimento dos aviões de dois corredores, os fabricantes ampliaram a capacidade de modelos de fuselagem estreita mediante alongamentos. Entre eles estavam os DC-8 das séries -61, -62 e -63, os 707-320B e -320C, o 727-200 e os DC-9-30, -40 e -50. Essas variantes mantinham a disposição de corredor único e tinham fuselagens mais longas que as versões iniciais de suas famílias.

Entrada em serviço e expansão

O Boeing 747, quadrimotor com um pavimento superior parcial, inaugurou a operação comercial dos aviões de fuselagem larga em 1970. Seguiram-se os trimotores DC-10, em 1971, e L-1011 TriStar, em 1972. O Airbus A300, primeiro avião de fuselagem larga com dois motores, iniciou seus voos comerciais pela Air France em 23 de maio de 1974. A entrada do A300 ampliou a concorrência europeia em um mercado dominado por fabricantes norte-americanos.

Em 1974, a Lockheed demonstrou um L-1011 TriStar na União Soviética, na tentativa de vender o modelo à Aeroflot. O primeiro avião soviético de passageiros de fuselagem larga, o quadrimotor Ilyushin Il-86, realizou seu primeiro voo em 22 de dezembro de 1976 e entrou em serviço regular em 26 de dezembro de 1980, na ligação entre Moscou e Tashkent.

Nas décadas de 1980 e 1990, a oferta foi ampliada por modelos como os Boeing 767 e 777, os Airbus A330 e A340 e o McDonnell Douglas MD-11. Em 25 de outubro de 2007, o Airbus A380, conhecido como superjumbo, entrou em serviço com a Singapore Airlines e superou o 747 em capacidade de passageiros. Ambos são quadrimotores; o A380 tem dois pavimentos de passageiros ao longo da fuselagem, enquanto o pavimento superior do 747 ocupa apenas parte de seu comprimento.

Desenvolvimentos recentes

Na década de 2000, a queda na demanda após os atentados de 11 de setembro de 2001 e a posterior elevação dos preços do combustível reforçaram a busca por menores custos operacionais. No caso da Boeing, esse contexto contribuiu para a substituição do projeto Sonic Cruiser, orientado à velocidade, pelo 787, voltado à economia de combustível. A preferência por bimotores de longo alcance, como o 787 e o Airbus A350, combinou menores custos de operação com capacidade mais adequada a um número maior de rotas, reduzindo o mercado para os quadrimotores de maior porte. Um levantamento publicado pela KPMG registrou 412 entregas de aeronaves de fuselagem larga em 2015.

Em 26 de novembro de 2018, a TAP Air Portugal recebeu o primeiro Airbus A330neo, na versão A330-900.

A produção do A380 terminou em dezembro de 2021, com a entrega do último exemplar à Emirates. O último 747, um cargueiro 747-8F, foi entregue à Atlas Air em 31 de janeiro de 2023.

O Boeing 777X é um projeto bimotor de grande capacidade. Em outubro de 2026, a variante 777-9 ainda realizava ensaios de certificação, e a Boeing previa sua primeira entrega para 2027. Outro programa em desenvolvimento era o Comac C929, avião de fuselagem larga da fabricante chinesa COMAC.

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  Airbus A380 no Paris Air Show, em 2007.
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  Airbus A350 com a pintura da TAM Linhas Aéreas.
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  Boeing 787-8 da Japan Airlines.
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  Boeing 777-9 em demonstração aérea em 2025, durante o desenvolvimento do programa 777X.

Fuselagem

A seção transversal mais larga permite distribuir os assentos em mais posições por fileira e instalar dois corredores. Para uma capacidade e um espaçamento entre assentos determinados, mais lugares por fileira permitem reduzir o número de fileiras e podem resultar em uma cabine mais curta. Os dois corredores também podem diminuir os tempos de embarque e desembarque, reduzindo a permanência no solo entre voos. Esses ganhos dependem da capacidade, da disposição das portas e dos procedimentos utilizados. O comprimento e o diâmetro da fuselagem influenciam conjuntamente sua massa e suas características aerodinâmicas; por isso, os ganhos operacionais precisam ser considerados junto às diferenças de peso e consumo de combustível de cada projeto.

O arrasto depende da forma e das dimensões da aeronave, das condições do escoamento e da superfície considerada; por isso, comparações aerodinâmicas entre projetos precisam considerar essas variáveis. O espaço abaixo do piso da cabine permite transportar bagagens e carga em contêineres e paletes padronizados. No Airbus A330, por exemplo, os compartimentos inferiores podem acomodar contêineres LD3 em duas posições lado a lado.

Entre as propostas britânicas da década de 1960 esteve o BAC Three-Eleven, que não chegou à construção de um protótipo. Em dezembro de 1970, o governo britânico recusou apoio financeiro ao projeto devido ao montante de investimento público solicitado.

Também foram estudadas configurações com motores na traseira da fuselagem. O projeto inicial do Ilyushin Il-86, por exemplo, previa quatro motores traseiros. Segundo o projetista Genrikh Novozhilov, análises da Ilyushin e do TsAGI levaram à adoção de motores sob as asas, considerada mais eficiente para as dimensões da aeronave.

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  Seções transversais do Airbus A380-800 e do Boeing 747-400.
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  Um Airbus A321 ao lado de um Airbus A350-900 e de um Boeing 747-400, ilustrando as diferenças de porte.

Motores

Os avanços no empuxo e na confiabilidade dos motores a jato permitiram que aeronaves bimotoras alcançassem desempenhos e alcances que exigiam mais motores nas gerações anteriores. O desenvolvimento das operações ETOPS ampliou as possibilidades de utilização de bimotores em rotas distantes de aeroportos de alternativa. A aprovação considera a confiabilidade do conjunto aeronave–motor e de outros sistemas relevantes, além da capacidade de realizar um desvio com segurança. Nos critérios da FAA para bimotores, a referência é uma rota com pontos situados a mais de 60 minutos de um aeroporto adequado, calculados à velocidade de cruzeiro com um motor inoperante e sem vento.

O General Electric GE90, utilizado em versões do Boeing 777, tem um ventilador frontal, ou fan, de aproximadamente 312 cm de diâmetro nas versões iniciais e 325 cm no GE90-115B. O diâmetro do fan do GE90-115B se aproxima dos 3,30 m de largura externa da fuselagem do Fokker 100. O General Electric GE9X, desenvolvido para o Boeing 777X, possui um fan de aproximadamente 340 cm. O GE9X superou o recorde de empuxo de ensaio do GE90 ao atingir aproximadamente 597 kN, em um teste de engenharia realizado em 2017. Esse recorde corresponde ao desempenho em ensaio, e não ao empuxo nominal de operação.

As dimensões dos motores também influenciam sua logística. O transporte aéreo de um GE90 completo pode exigir cargueiros especializados, enquanto a separação de seus módulos permite transportá-los em cargueiros como o Boeing 747 e o 777. O Antonov An-124 foi empregado, por exemplo, na entrega de um motor de substituição para um 777 da Swiss imobilizado em Iqaluit, no Canadá, em 2017.

O Rolls-Royce Trent 900, uma das motorizações do Airbus A380, possui fan de aproximadamente 295 cm e três eixos, dos quais o de alta pressão gira em sentido oposto aos outros dois. Seu projeto permite transportar o motor em um Boeing 747 cargueiro sem desmontá-lo.

Interior

Como faixas indicativas de projeto, Kundu, Price e Riordan apresentam capacidades de 160 a 260 passageiros para fuselagens com sete assentos por fileira, de 250 a 380 para oito e de 350 a 480 para nove ou dez. Esses intervalos não são limites de certificação: a capacidade efetiva depende da variante e da configuração adotada pela companhia aérea.

A disposição interna varia conforme as escolhas da companhia aérea, incluindo o número de classes, a largura e o espaçamento entre assentos e a área destinada a serviços. Há configurações de uma única classe, como a de 459 assentos do A330neo entregue à Cebu Pacific em 2021, e configurações de quatro classes, como as utilizadas em parte da frota de A380 da Emirates.

Algumas configurações incluem bares ou áreas de convivência. Uma configuração do Airbus A340-600 apresentada pela Etihad Airways em 2007 incluía um salão com bar à frente da cabine de primeira classe, reservado aos passageiros dessa classe. Em 2016, a Virgin Australia apresentou uma cabine de classe executiva com bar e salão em seus Boeing 777-300ER. Nos A380 da Emirates, determinadas configurações oferecem um salão de bordo, além de instalações com chuveiro para passageiros da primeira classe.

Em versões do Boeing 777, o espaço acima da cabine de passageiros também é aproveitado para compartimentos de descanso de pilotos e comissários, liberando espaço no pavimento principal e no porão. O 777-300ER também dispõe da opção de compartimentos superiores destinados ao armazenamento de materiais de serviço de bordo.

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  Classe econômica de um Boeing 767 da Delta Air Lines.
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  Classe executiva de um Airbus A340 da Swiss International Air Lines.
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  Primeira classe de um Boeing 747-400 da Cathay Pacific.
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  Boeing 767 da Japan Airlines, com sete assentos por fileira, em disposição 2–3–2.
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  Boeing 787 da Jetstar Airways, com nove assentos por fileira, em disposição 3–3–3.
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  Airbus A380 da Emirates, com dez assentos por fileira no pavimento principal, em disposição 3–4–3.

Cargas de grandes dimensões

Algumas aeronaves comerciais de fuselagem larga deram origem a cargueiros especializados no transporte de peças que excedem as dimensões dos compartimentos convencionais. O Airbus Beluga, ou A300-600ST, deriva do A300-600, e o Airbus BelugaXL utiliza a plataforma do cargueiro A330-200. O Boeing Dreamlifter é uma modificação do 747-400 destinada ao transporte de grandes componentes do 787.

A NASA utilizou dois 747 modificados, denominados Shuttle Carrier Aircraft, para transportar os ônibus espaciais sobre a fuselagem. Já o Antonov An-225 foi desenvolvido para transportar o ônibus espacial soviético Buran e componentes do foguete Energia, podendo levar cargas de grandes dimensões no interior ou sobre a fuselagem.

Dimensões e massa

O 777-9, ainda em certificação em outubro de 2026, tinha comprimento previsto de 76,7 m e MTOW de 351,5 t na documentação preliminar do fabricante; a primeira entrega era esperada para 2027. O Il-96-400M, cujo protótipo realizou o primeiro voo em 2023 e continuava em ensaios em setembro de 2026, tem comprimento de 63,94 m e MTOW anunciado de 270 t. O Comac C929 permanecia em desenvolvimento; em julho de 2026, a fabricante o descrevia como um avião da classe de 290 assentos.

Cabines

A quantidade de assentos por fileira depende da configuração adotada pela companhia aérea. Os números separados por hífens indicam os grupos de assentos entre a fuselagem e os corredores. Os exemplos a seguir não representam uma configuração obrigatória para cada família.

A largura do assento também varia com o projeto do interior. Nos exemplos de classe econômica do manual Boeing para o 777-200LR e o 777-300ER, a configuração de nove assentos por fileira usa assentos de aproximadamente 47,0 cm de largura, e a de dez assentos usa assentos de aproximadamente 43,2 cm. Esses valores descrevem os arranjos ilustrados pelo fabricante, não todos os interiores utilizados pelas companhias. Outro exemplo é o interior do 787-9 apresentado pela Japan Airlines em 2017, com oito assentos por fileira e largura aproximada de 48 cm entre os apoios de braço.

Entrada em serviço e quantidades

A entrada em serviço comercial é distinta do primeiro voo e do início da fabricação. A coluna de quantidade especifica se o total se refere a aeronaves entregues ou construídas.