| European Rail Traffic Management System | |
 | |
| Förkortning | ERTMS |
|---|---|
| Bildad | 1998/1999 |
| Webbplats | http://www.ertms.net/ |
Det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (engelska: European Rail Traffic Management System, ERTMS) är ett standardiserat europeiskt säkerhetssystem för järnvägar som utvecklats inom Europeiska unionen.
Av tradition har i princip varje land i Europa haft en egen järnvägsförvaltning, som haft monopol på såväl järnvägstrafik som förvaltning av fasta anläggningar. De har oftast infört egna standarder för sina säkerhetssystem, vissa köpt från grannländer, ofta modifierade. Från 1970-talet har man infört hyttsignalsystem, där system ombord får veta signalvisningar och kan bromsa automatiskt om föraren inte gör det. Det kräver en standard för överföring av data och det fanns 2010 (se referenser) 14 olika system för det. Detta gjorde att tågen tvingades byta både lok och förare vid gränspassager. Redan 2010 fanns dock fler och fler lok som anpassats för dels olika elsystem för driften och dels olika automatiska säkerhetssystem.
De tidsödande gränspassagerna gjorde att järnvägen förlorade marknadsandelar till lastbilar och flyg, som hade enklare passager vid gränserna. Huvudproblemet var olika strömsystem, men även olika signalsäkerhetssystem ombord hindrade gränspassage. Det har visserligen blivit vanligare med tåg som kan använda fler strömsystem och flera signalsäkerhetssystem, men de måste ändå vara specialanpassade.
Bristen på standardisering gjorde dessutom att leverantörerna tvingades utveckla olika och därmed dyrare komponenter. Systemen, som oftast utvecklats kring 1960-1980-talen använder ibland komponenter som inte går att få tag på längre, utan måste specialtillverkas.
EU beslutade under 1990-talet att en gemensam EU-standard för järnvägsstyrning skulle utvecklas (I Maastrichtfördraget artikel 129b/129c står att teknisk standardisering av transeuropeiska nät ska prioriteras). Syftet var att förbättra infrastrukturen för järnvägsnäten genom att underlätta gränsöverskridande järnvägstrafik samt sänka kostnaderna. Den nya standarden kallas European Rail Traffic Management System (ERTMS) och fastställdes i början av 2000-talet. Avsikten var att alla järnvägar inom EU/EES skall anpassas till ERTMS.
ERTMS har dessutom valts av flera utomeuropeiska järnvägsförvaltningar, t.ex. Kina, vilket ger ännu större marknader till de leverantörer som verkar i EU. Även USA och Ryssland har visat intresse. Vissa förutspådde att ERTMS skulle bli en världsstandard i framtiden. Men hittills har ERTMS inte blivit vad som utlovats vilket lett till häftig kritik från järnvägsoperatörerna. Kritikerna hävdar att säkerheten inte blivit bättre, att antalet tåg som kan köras på överbelastade banor snarare minskar än ökar och att ERTMS blir orimligt dyrt. .
I Sverige har ERTMS först använts på Botniabanan och sedan på Ådalsbanan, Haparandabanan och Västerdalsbanan, men kommer att spridas till Malmbanan och Södra stambanan senast 2026. Senare ska nästan alla banor i Sverige få det. Enligt EU-direktivet måste alla nybyggda banor i EU-EES använda systemet, vilket gällt Botniabanan. ERTMS har även planerats att användas på de lågbelastade banorna som idag saknar fjärrblockering, inkl. spärrfärdsträckor (system S). Där möjliggör ERTMS en kostnadseffektiv uppgradering. Trafikverket har en plan ända fram till 2035 för övergången.
EU vill prioritera långa, gränsöverskridande järnvägskorridorer, där internationella operatörer kan använda samma lokomotiv med samma förare, tvärs genom flera länder. Den korridor som Sverige berörs av går från Stockholm till Neapel. Gränsöverskridande trafik till/från Sverige kommer inte att gå på ett antal år då Danmark avvaktat men de planerar nu sätta ERTMS i drift i stor skala cirka år 2019. I Norge har man påbörjat utvecklingen lite tidigare. När Citytunneln i Malmö togs i drift i december 2010 var den förberedd för ERTMS men på grund av ombyggnadsförsening av tågen gjorde man en dubbel lösning med ATC, som avvecklas när tåg med ERTMS tas i drift.
För att underlätta planeringen och uppföljningen av trafiken i en korridor har även ett delsystem ETL (se nedan) beslutats.
Det var ännu 2011 inte klart vem som ska finansiera systemets ombordutrustning i Sverige. I övriga Europa tar infrastrukturförvaltarna kostnaderna för ERTMS-införandet eller bygger dubbla system, vilket ger tågföretagen en möjlighet att köra med dagens fordon samtidigt som de får en längre tid att fasa in den nya tekniken i och med att investeringar i nya fordon görs. Diskussioner om finansiering i Sverige förs mellan organisationen tågoperatörerna, Näringsdepartementet och Trafikverket. Det är Näringsdepartementets/Trafikverkets utgångspunkt att tågägarna själva, med EU-bidrag, ska finansiera det. Sverige får 22 M€ från EU för stöd till ERTMS för godstrafik. Ca 19 M€ av dessa går till installation av utrustning på operatörerna Green Cargo och Hector Rails fordon. Kostnaden för ombordutrustning är omkring 2 Mkr per lok eller motorvagn, men EU-bidraget räcker inte till hälften. Detta pris påstods gå ned när systemet är mer etablerat och när STM inte längre behövs. Tågägarna har inte ställt upp på att finansiera större delen, varför mycket få godståglok byggdes om till en början, och Botniabanan fick väldigt lite godstrafik, trots att godstrafik var en stor motivering till bygget av den banan. En aning snabbare takt på ombyggnad har det blivit 2013-2014.
Under 2016 har protesterna från tågoperatörerna mot ERTMS växt i styrka. ERTMS anklagas för att vara för dyrt att installera och underhålla, kosta 30 miljarder att införa, ha allvarliga inbyggda svagheter och inte förbättra säkerheten jämfört med det äldre ATC-2-systemet som används på de flesta svenska järnvägar idag.
ERTMS består av tre delsystem:
Nivån bestämmer vilken utrustning som finns för en bana och därmed hur trafiken på den styrs. Beroende på banans trafikintensitet kan man välja olika nivåer av ERTMS:
Nivåerna avser banans utrustning. Tågens utrustning (utom STM) är i princip densamma oavsett nivå, för att undvika att ha tåg som inte kan gå överallt.
ERTMS möjliggör att tåget framförs under olika förutsättningar – driftsätt:
Nivå 2 installerades först i Italien 2005 och har sedan införts på flera sträckor.
Finns i drift från 2010 på Botniabanan (nivå 2) och från 2011 för Ådalsbanan (nivå 2) och för Västerdalsbanan (nivå 3). Haparandabanan (nivå 2) driftsattes 2013-12-15.
I Sverige tillämpas fordonsstrategin, vilken innebär att fordonen utrustas med ERTMS med svensk STM. Därmed behövs ingen dubbelutrustning av marksystemen. Kostnaden för ombordutrustningen har dock gjort att operatörerna varit tveksamma till utrusta sina fordon. Av denna anledning trafikeras inte de svenska ERTMS-banorna i den utsträckning som kanske vore önskvärd.
I en del länder har infrastrukturstrategin tillämpats, som innebär att banorna utrustas med ERTMS och äldre system samtidigt, så att äldre tåg kunnat gå utan ombyggnad.
Från 2011 började nya tåg i Sverige systematiskt levereras med ERTMS med svensk STM istället för traditionell ATC ombord. Dessa tåg är klara för ERTMS-banorna och kan köra även på banor som har ATC-2. Tågoperatörerna vill att man väntar med installation av ERTMS på flera banor tills det finns många sådana tåg och installationskostnaden på äldre tåg gått ned.
Trafikverkets plan för fortsatt utbyggnad av nivå 2-system innebär ERTMS på Malmbanan och sedan Södra stambanan och senare på Trelleborg till Kornsjö. Man har kommit fram till att provsträckor är nödvändiga, där man kan prova ERTMS nattetid och snabbt återställa till ATC så att man kan lösa upptäckta problem i mjukvaran medan trafiken fortsätter gå som normalt. När ERTMS installerades på Botniabanan och andra banor fanns inga sådana provsträckor, eftersom trafiken ändå var inställd före trafiköppning så man kunde prova ut då, även om det tog längre tid än tänkt att lösa problemen så att öppning fick fördröjas. Trafikverket hade inte planerat för provsträckor ens framöver, eftersom man inte förutsade några problem, och att det är ganska dyrt att bygga speciallösningar, men risken är annars stor vid installation på Södra stambanan att det blir svåra trafikstörningar där i flera månader om det blir problem och det inte går att återgå till det gamla systemet. Varje installation av ERTMS på banor i Sverige och Norge har haft stora driftstörningar för tåg med betalande passagerare.
ERTMS utvecklades för att säkerställa gränsöverskridande järnvägstrafik i Europa, men även länder i andra delar av världen använder sig av ERTMS i sina anläggningar. Som exempel kan nämnas att Kina använder ERTMS nivå 2 på den 1 000 km långa höghastighetsjärnvägen mellan Wuhan och Guangzhou som invigdes i december 2009. Sydkorea och Taiwan har 1 500 km respektive 1 200 km ERTMS-utrustad järnväg (2014). Även Indien och Mexiko har infört kortare sträckor med ERTMS. Det beror på att sträckorna är nya eller hade undermåliga system, och man köpte då in det moderna ERTMS.
ERTMS är inte färdigutvecklat och inte heller färdigspecificerat. Huvudversionerna (på engelska kallade Baseline) av specifikationen är 1, 2 och 3. Version 2 har gällt sedan före 2010 och omfattat allt användande i Sverige. Sedan omkring 2010 förändras inte version 2 av specifikationen längre. Det finns mycket önskemål på förändringar, och järnvägsförvaltningar har delvis gjort sina egna varianter.
Version 3 (Baseline 3, inte samma sak som nivå 3) av specifikationen har utvecklats sedan 2008, och provkördes för första gången 2016 i Danmark. Version 3 längs banan kräver version 3 ombord på tågen som måste få ny mjukvara och omgodkännas, men som då kan köras på banor med version 2 om mjukvaran ombord är godkänd för det aktuella systemet längs den banan. Version 3 innehåller bland annat funktioner för högre kapacitet, bland annat genom tätare tågdrift och möjlighet till ett annat radiosystem istället för GSM-R. Man förväntar sig att det inte ska vara nationella varianter, utan att alla önskade funktioner finns i specifikationen. Danmark har tänkt att ha version 3 från början när de inför ERTMS hela landet med tänkt första driftstart 2018, men som nu blir tidigast 2021.
Transportstyrelsens trafikföreskrifter för järnvägar "JTF" specificerar hur olika befattningshavare ska agera när en bana trafikeras. Dessa trafikföreskrifter omarbetades totalt 2009, delvis såsom en anpassning till ERTMS. I dessa föreskrifter finns två olika variabler:
Alla bilagor för system E1-E3 var 2010 ej klara i JTF. Trafiken på Botniabanan gick 2010 med dispens, eftersom föreskrifterna inte var klara och varken marksystemen eller ombordsystemen var färdigutvecklade.
Ytterligare fördelar vid ERTMS nivå 3:
En del fördelar kommer inte av ERTMS i sig utan på att det kräver nya ställverk, eftersom de befintliga inte uppfyller kraven som ERTMS har. Men det är kostsamt, och hade kunnat göras ändå om kostnader inte varit ett problem.
Mer om för- och nackdelar kan läsas i Trafikverkets rapport från 2012[Ö4].
År 2009 sålde Post och Telestyrelsen (PTS) under protester från Trafikverket ut rättigheten att använda 925–930 MHz för 4G telefoni. Det är nära den frekvens (923 MHz) som järnvägen använder i sitt mobiltelefonsystem vid kommunikation mellan lokförare och trafikledning samt för ERTMS. Om tåget använder ERTMS som signalsystem och tåget inte får klarsignal att köra vidare via 923 MHz-nätet så slår ERTMS på bromsen.
Teoretiskt så ska inte mobiltelefonin på 925–930 MHz-bandet störa GSM-R på 923 MHz men i verkligheten så spiller det över en liten del av radiosignalerna i 4G nätet till 923 MHz, något som i ogynnsamma lägen stör ut ERTMS som är ett säkerhetssystem som måste reagera på indikeringar om fel. Under 2014 blev denna konflikt en stor nyhet i media när mobiloperatörerna ville ta i bruk 925–930 MHz-bandet. Post- och telestyrelsen hade sålt denna frekvens för en stor summa till mobiloperatörerna samtidigt som Trafikverket var låst vid att använda 923 MHz enligt gamla överenskommelser på europeisk nivå; miljarder har investeras i att bygga ut användningen av ERTMS. Trafikverket hotade 2014 med att ställa in alla tåg, vilket fick mobiloperatörerna att avvakta några år tills störningsfilter installerats på svenska tåg. Lösningen försvårar gränsöverskridande trafik. Under 2016 gjordes en överenskommelse mellan tågoperatörer, mobiloperatörerna och Trafikverket för hur frågan skulle lösas.
PDF
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||