_(14575072610).jpg)
Ellok, elektrolok, elektriskt lok eller elektriskt lokomotiv är ett dragfordon för tåg, drivet av elektricitet tillförd längs järnvägsspåret med kontaktledning eller strömskena. Siemens tillverkade det första elloket år 1879. Det första svenska eldrivna loket fanns i Robertsfors och hette Starkotter (1900).
Eldrivna lok som inte är ellok är:
Amerikanen Thomas Davenport konstruerades redan på 1830-talet en modellbana med batteridrivna modellvagnar. Även i Storbritannien konstruerade på 1830-talet Daniel Gooch vid Great Western Railway en elektrisk demonstrationsmotor. Tysken Johann Philipp Wagner kunde 1840 visa upp ett fullskaligt elektriskt lok med likströmsmotor och galvaniska batterier. Man lyckades dock inte utveckla det hela till något praktiskt genomförbart försök. 1842 sattes ett ellok konstruerat av skotten Robert Davidson i trafik på banan Glasgow-Edinburgh, vilket blev det första elloket i kommersiell drift. Det konkurrerades dock snart ut av ånglok och hästdragna vagnar. Dåtidens batterier som var enda kraftkälla var av för klen kapacitet, och elmotorerna svaga. Först sedan Antonio Pacinotti konstruerat grunderna för den första moderna dynamon kunde mer kraftfulla elmotorer konstrueras.
På industriutställningen i Berlin 1879 uppvisades ett elektriskt lok konstruerat av Werner von Siemens och byggt av firman Siemens & Halske. Det försörjdes med elektricitet via en järnskena som låg mellan spårskenorna, återledningen skedde genom hjulen. Strömförsörjningen skedde genom en likströmsgenerator med en spänning på 150 volt. Det var avsett för en 250 meter lång bana i en kolgruva. Det goda resultatet gjorde att Siemens & Halske några år senare fick bygga en liknande bana för regelbunden trafik mellan Berlin och villastaden Lichterfelde. Kort därefter byggdes en liknande bana i Offenbach och en annan i Mödling utanför Wien. Även i USA började Thomas Edison 1879 experimentera med elektriska lokomotiv. Till följd av en vetekris som tvingade hans finansiär i konkurs tvingades han dock att avbryta sina försök. 1884 öppnades en 3 kilometer lång elektrisk bana i Cleveland. Strömöverföringen skedde via en i banvallen nedlagd uppslitsad trätunna, i vilken till- och återledningarna var förlagda, varifrån en strömupptagare på lokomotivet stod i kontakt. På en utställning i Paris uppvisades i stället lok som försörjdes via luftledningar. I Europa ansågs länge dessa förfula stadsmiljön och kom att möta motstånd. I USA lät dock F. G. Sprauge konstruera en spårväg med sådan konstruktion 1888 och denna fick snabbt efterföljare. Efterhand som alltfler spårvägar av denna konstruktion anlades i USA kom motståndet mot konstruktionen att minska, den första spårvägen av amerikansk typ anlades i Halle 1891. En spårväg med batteridrivna vagnar var i drift i Köpenhamn 1897–1902.
På grund av kostnader och problem med kraftöverföringen kom elektricitet främst att användas för persontrafik i städer med spårväg. Det kom att bli länder med gott om vattenkraft och med få egna kolfyndigheter där elloken tidigast kom i bruk i större omfattning. Schweiz var det land som tidigast var ute med en omfattande elektrifiering, därnäst kom Sverige. Företaget Westinghouse lyckades år 1902 att konstruera en användbar banmotor för växelström. Ett elektrisk lok konstruerades av ASEA redan 1891, det kom sedan att användas på en två kilometer lång bana mellan Värmbols trämassefabrik och Stettin vid Västra stambanan. Den första längre svenska järnvägsbanan att elektrifieras var Djursholmsbanan 1895. 1906 elektrifierades Helsingborg–Råå–Ramlösa Järnväg och 1911–1912 Saltsjöbanan. Statens Järnvägar (SJ) började med att testa drift med elektriska järnvägsfordon på Värtabanan i Stockholm redan 1905. Det fattades också ett beslut att bygga Porjus kraftverk efter en infekterad debatt. Å ena sidan fanns då SJ, som menade att man skulle klara sig med en mindre turbin vid Torne träsks utlopp. Å andra sidan fanns Vattenfallsstyrelsen (nuvarande Vattenfall), som menade att ström behövdes även för andra ändamål och att man därför borde bygga ett stort vattenkraftverk i Luleälven vid Porjus, även om riskerna var större med denna oprövade storlek. Det slutade med att Vattenfalls förslag valdes. I efterhand kan man konstatera att detta var framsynt och faktiskt gav grunden för elektrifiering av även gruvverksamheten. I januari 1915 öppnades sedan den första eldrivna järnvägen hos SJ med ellok, Riksgränsbanan. Vissa av de svenska museijärnvägarna har äldre ellok, av många ansedda vara väl så intressanta som ånglok.
Några andra länder som var tidiga med att elektrifiera var USA och Tyskland.
I övriga delen av världen valde man ofta ång- eller diesellok som dragkraft, eftersom eldriften krävde stora investeringar i infrastrukturen och eftersom dieseln var billig.
Elloken visade sig dock ha stora fördelar och är numera den vanligaste loktypen i Sverige. Även utomlands ökar eldriften snabbt. I slutet av 1900-talet har i Sverige elloken nästan uteslutande ersatts av motorvagnståg, vad avser nybeställningar av persontåg. Däremot används ellok fortfarande för godståg.
Alternativet diesellok används i Sverige främst på mindre banor och i kapillärnätet där kontaktledning för järnväg saknas. Många[vem?] gör bedömningen att hybridlok, som kombinerar eldrift med dieseldrift, kommer att öka för viss godstrafik.
Den tekniska utvecklingen har bestäms av hela systemet från generering, distribution, kontaktledning, hastighetsreglering, traktionsmotorer till återledning via rälsen. Själva elloket är bara en del av det systemet. I artikeln elektrifierad järnväg beskrivs denna tekniska utveckling som lett fram till dagens moderna ellok.
Elektrolok kan indelas på olika sätt 1. Indelning beroende på hur strömregleringen från kontaktledningen till traktionsmotorerna sker
Äldre loktyper utan halvledare.
Dessa lok kan indelas i olika grupper.
Nyare typer av elektrolok med halvledare
Indelning med avseende på hur kraftöverföringen från motor till drivhjul sker
Effekten för ett elektrolok kan anges på tre olika sätt 1. Kontinuerlig effekt 2. Timeffekt, den effekt som loket kan avge under en timme då loket startar med kalla motorer 3. Maximal effekt, den effekt som loket kan avge under några få minuter, då det startar med kalla motorer. Exempel SJ lok littera D som det levererades: kontinuerligt 1400 hk, timeffekt 1660 hk, toppeffekt 2600 hk.
2009 fanns det färre ellok än diesellok i världen, även om skillnaden hela tiden minskat.
Ellokens framtid påverkas av bl.a. följande faktorer:
Sammanfattningsvis bedöms elloken vinna marknadsandel mot dieselloken. Men marknaden förblir konstant genom att lok för persontåg minskar och lok för godståg ökar.