Scania CN113

Standardversion (Scania CN113CLB)

Standardvarianten (Scania CN113CLB) har 2 axlar med 6,0 meters hjulbas, är 12 meter lång och uppbyggd med högt golv med två trappsteg vid samtliga in-/utgångar. Den finns liksom sin föregångare med olika höga insteg beroende på om det är en stadsbuss eller regionalbuss.

Motorn, som driver bakhjulen via automatväxellåda i form av antingen Scanias egna GAV-växellåda eller voithväxellåda, är 6-cylindrig och rak samt har 11 liters slagvolym. Den monterades längst bak, stående på tvären och drivlinan förbands sedan med bakaxeln via vinkelväxel. Drivmedlen bestod vanligen av diesel eller ED95 (etanol) även om det fanns några enstaka exemplar med bio-/naturgasdrift. Ett exemplar hade bensin-/elhybriddrift, denna gick som provbuss hos SL under 1990-talet.

Karossen var exakt densamma som på de sista årgångarna av Scania CN112. Den tillverkades liksom sin föregångare vid Scanias anläggning i Katrineholm av före detta SKV och gjordes i rostfritt stål. Chassit och motorn var även de i stort sett identiska med de som fanns hos föregångaren. Skillnaden låg mest under skalet bland annat i form av bättre avgasrening, bättre ljudisolering runt motorn samt ABS-bromsar. Även bränsletanken fick en annan, mera säker placering efter att tidigare ha suttit framför framaxeln.

Dörrkonfigurationerna på 12-metersversionen var även de samma som hos föregångaren och var från längst fram till längst bak på bussen: 1-2-0, 1-2-1, 2-1-1, 2-2-0, 2-2-1, 1-1-0 och 1-1-1.

Tillverkning skedde i Sverige från 1988 till 1999; Modellen var under de sista två modellåren tänkt som ett billigare alternativ till Scania Omni-serien som tillverkats sedan 1997/1998.

Ledversion (Scania CN113ALB)

Ledbussen, som kallas Scania CN113ALB, har 3 axlar med 5+7 meters hjulbas och är 18 meter lång. Den har högt golv precis som standardvarianten, och fanns liksom denna i en stadsbussvariant med något lägre insteg i den främre delen samt i en regional variant med lite högre insteg. Karossen var liksom hos 12-metersvarianten exakt densamma som hos föregångaren (CN112AL).

Motorn sitter längst bak i det bakre överhänget och driver den bakersta hjulaxeln, rent tekniskt släpaxeln. Ledkonstruktionen har ett hydrauliskt dämpningssystem som förhindrar att bussen viker ihop sig vid kurvtagning. Fördelarna mot huvudkonkurrenten Volvo B10MA (som är en ledbuss med mittmotor och drivning på främre enhetens bakaxel) är att den bakmonterade motorn inte kräver någon modifikation då den är stående, precis som motsvarande motorer i Scanias lastbilar. Sen är motorn även mera lättåtkomlig för reparationer och service. Även framkomligheten blir bättre eftersom det är mer tyngd över drivhjulen, och ljudnivån inne i bussen blir även den lägre, trots att ljudisoleringen kring motorn är enklare än hos många mittmotorbussar. Nackdelarna är att denna konstruktion sliter mer på leden och därmed förkortar bussens livslängd jämfört med en front- eller mittmotorledbuss. Sen blir även väghållningen, liksom hos andra bakmotorledbussar med drivning enbart på bakersta axeln, generellt sett sämre i vintertrafik.

Tillverkning skedde dels i Katrineholm, Sverige och dels i Słupsk, Polen.

Dörrkonfigurationerna på ledbussversionen var från längst fram till längst bak: 2-2-2-0, 2-2-1-0, 2-1-1-0, 1-2-1-0 samt 1-1-1-0. I Polen fanns även: 2-2-2-1.

Tillverkningen i Sverige skedde från 1988 till 1997 och i Polen från 1993 till 1999. Den ersattes av ledbussversioner av Scania OmniCity och OmniLink (Scania CN94UA och CL94UA).

Lågentréversion (Scania CN113CLL MaxCi)

I slutet av 1992, som årsmodell 1993, lanserades en 2-axlig och 12 meter lång lågentrévariant med 6,0 meters hjulbas och en annan design på karossen: Scania CN113CLL, även kallad Scania MaxCi, den byggdes på Scania N113CLL-chassit.

N113CLL var dock inte Scanias första lågentréchassi; dess föregångare N113CLB-LG, som N113CLL byggde vidare på, togs fram ett år tidigare, men det fanns endast med karosser från externa karosstillverkare.

Scania MaxCi har lågt golv i den främre delen och högt golv bak med två trappsteg innanför dörren bakom bakaxeln och ett trappsteg från det låga golvet upp till den förhöjda bakre delen inne i bussen. Det fanns även en högerstyrd variant tillgänglig för den brittiska marknaden byggd på N113CRL-chassit kallad East Lancs MaxCi^(en), denna byggdes av East Lancashire Coachbuilders^(en) i 12 exemplar mellan 1993 och 1995.

Chassit är identiskt med den äldre, normalgolvade stadsbussversionen av CN113CLB från motorn längst bak fram till bakaxeln, därefter sluttar golvet neråt till mittendörren där det låga golvet tar vid. Det låga golvet fortsätter därefter från mittendörren till framdörren där det är samma placering och konfiguration av förarplatsen som på den vanliga varianten. Detta gör att föraren sitter ganska högt upp i förhållande till de påstigande passagerarna.

Karossen har samma bakparti, hjulhus, tak, förarsidofönster, blinkersglas, skyltskåp fram och bak samt vindruta som den vanliga varianten. Den fanns i färre dörrkonfigurationer än vanliga CN113, nämligen: 2-2-1, 1-2-1 samt 1-1-1. Det vill säga alltid en dörr bakom bakaxeln och alltid två dörrar i mitten om det är två längst fram. I och med att de allra flesta Scania MaxCi blev stadsbussar var dörrarrangemanget 2-2-1 det vanligaste, det vill säga två dörrar längst fram, i mitten och en dörr bakom bakaxeln. East Lancs-varianten hade bara ett dörrpar längst fram i klassisk brittisk stil samt en nödutgång på höger sida längst bak, bakom bakaxeln. Ett demoexemplar hade även ett extra dörrpar i mitten, på vänster sida.

Scania MaxCi tillverkades i Sverige från 1992 till 1997 och i Polen från 1993 till 1999. De sista två åren tillverkades den som ett billigare alternativ till den år 1997 introducerade bussen Scania OmniCity.

Storstockholms lokaltrafik

Storstockholms lokaltrafiks entreprenörer, framförallt SL Buss AB (senare Busslink/Keolis) köpte in ett stort antal etanoldrivna men även dieseldrivna stadsbussar av typ Scania CN113CLL MaxCi (littera H17N, H18, H18A och H18X för diesel samt H18E för etanol) mellan 1992 (årsmodell 1993) och 1997 (årsmodell 1998), bland annat i serien 5001–5167. Det fanns även fler i andra serier och hos andra operatörer. Det var den första busstypen med lågt golv (lågentré) avsedd för vanliga linjer i Stockholms innerstad och utgjorde länge den absolut vanligaste busstypen där.

Under 2006 började dock de allra äldsta exemplaren bli till åren komna och utfasningar började förberedas. Samma år försvann bland annat två dieseldrivna Scania MaxCi (H18) i busslinkserien 5021–5022 (f.d. H17N i SL-buss-serien 4021–4022), dessa levererades i december 1992 och var de första Scania MaxCi-bussarna att gå i trafik i Stockholms innerstad, även om de omplacerades till andra delar av stockholmsområdet efter ungefär ett decennium på grund av utsläppskrav. Den första större utfasningen av MaxCi-bussar från innerstaden var den första serien etanoldrivna Scania MaxCi (H18E) (20 stycken i serien 5001–5020, levererade sommaren 1993), dessa försvann våren 2009 och ersattes av 13,7 meter långa MAN Lion's City CNG i treaxlat boggiutförande. Under 2010 och 2011 köptes ett stort antal 12-meters tvåaxliga MAN Lion's City CNG in och i samband med detta skedde de största utfasningarna av etanoldrivna Scania MaxCi i innerstaden som ett led i att övergå från etanol till gas som drivmedel för innerstadens miljöbussar. Från början var tanken att samtliga Scania MaxCi i Stockholms innerstad skulle ha fasats ut redan under 2012, men efter att det visade sig att Solaris Urbino 12 CNG-bussarna som köptes in 2009 hade en del problem och försvann redan 2011 så behölls den sista serien etanoldrivna MaxCi-bussar (47 stycken i serien 5111–5157, levererade 1997) det då aktuella avtalet ut för att fylla ut tomrummet. I och med att SL:s maxålder för bussar i linjetrafik annars är 16 år så fick då dessa MaxCi dispens och var 17 år gamla när de fasades ut inför avtalets slut sommaren 2014. De fasades ut i etapper från maj till augusti allteftersom de nya, ersättande bussarna blev klara för trafik, och de allra sista exemplaren av Scania MaxCi försvann från Stockholms gator vid hösttidtabellens införande samma år. Dessa var då de absolut sista bussarna i Scania CN113-serien att gå i reguljär trafik i Stockholm och i Sverige. De ersattes av biodieseldrivna MAN Lion's City A37 hybrid.

Även vanliga CN113CLB med eller utan etanoldrift (littera H17 och H17E samt efterträdaren OmniCity med eller utan etanoldrift (littera H19, H34 och H34E) har varit vanliga i innerstaden.

De allra flesta etanoldrivna Scania MaxCi-bussar som gått i linjetrafik i innerstaden skrotades på Hölö-skroten utanför Södertälje, men några exemplar fortsatte att användas av Keolis som övningsbussar åt blivande chaufförer. Några bussar bevarades dock mer permanent till eftervärlden; Spårvägsmuseet har till exempel en bevarad Scania CN113CLL MaxCi (H18E) och Svenska spårvägssällskapet har en dieseldriven H18X bevarad för museitrafik i form av SL Buss 5158 (senare Busslink och Keolis 5158). Denna kom till samlingen 2013 och var en av de allra sista MaxCi-bussarna som byggdes i Sverige.

I övriga delar av länet, såsom i förorterna, var även vanliga Scania CN113CLB (littera H16, H16A, H16B och H17F) samt ledbussen CN113ALB (littera H32, H33, H33C och H33F) mycket vanliga.

De sista CN113-bussarna med normalgolv (CLB/ALB) togs ur linjetrafik från SL under 2012, i samband med att krav på låggolvs- och lågentrébussar blev obligatoriska på samtliga linjer i länet.

Många normalgolvsbussar gick på export efter sin tjänst hos SL.

Övriga

I övriga Sverige har busstypen under 1990- och tidiga 2000-talet varit bland de vanligaste i flera städer. I och med senare införda krav på utökad lättillgänglighet hos stadsbussar fasades dock många normalgolvade Scania CN113 ut efter endast 10–12 år i trafik i början av 2000-talets första decennium till förmån för bussar med helt lågt golv eller lågentré. Till skillnad från sina jämngamla och till viss del nyare konkurrenter av olika märken brukade dock lågentrébussen Scania MaxCi kunna gå i reguljär trafik längre än dessa då CN113-seriens bussar alltsomoftast hade bättre kvalitet och driftsäkerhet än många andra busstillverkares motsvarigheter och även senare framtagna bussar från Scania själva. Att de ändå inte gått i trafik längre än i genomsnitt 15 år i Sverige var främst på grund av utsläppskrav samt ålderskrav hos trafikhuvudmännen. De allra flesta dieseldrivna bussar som tagits ur trafik exporterades, dock var det svårare att hitta en andrahandsmarknad åt etanolbussarna så de gick oftast till skrot.

Skidbussar

Vissa bussar som tagits ur reguljär trafik i svenska städer fortsatte att användas i skidorterna runtom i landet för att transportera skidåkare mellan bland annat olika hotell och backar. Två exempel är två normalgolvade Scania CN113CLB i form av före detta GUB 572 och 576; Dessa var av årsmodellerna 1991 och 1992, och hamnade hos Svenssons i Saxvallen, Duved, efter att ha fasats ut från Uppsalas stadsbusstrafik senhösten 2002 respektive sommaren 2003. Efter sin tid som skidbussar exporterades till slut GUB 572 till Ryssland år 2009 medan det är okänd vad som hände med GUB 576 efter att den tagits ur trafik 2010.

Norden

De svensktillverkade Scania CN113-bussarna såldes endast nya i Norden, och precis som föregångaren Scania CR/CN112 har det utöver Sverige även förekommit ett antal CN113 av olika typ i Norge, bland annat i Trondheim. Det kommunala trafikbolaget Strætó på Island innehade en ledbuss med inventarienummer 173 för stadsbusstrafiken i Reykjavík. Scania MaxCi såldes även nya till olika operatörer i Danmark och Finland.

Polen

Fabriken i polska Słupsk öppnades i början av 1990-talet, och sedan dess började Scania MaxCi och ledvagnen Scania CN113ALB att säljas nya även i Polen där de tillverkades mellan 1993 och 1999. En stad där dessa bussar varit vanliga är Kraków.

Östeuropa och Asien

De flesta Scania CN113 som exporterats från Norden hamnade i det forna Östblocket där de varit populära i bland annat Baltikum. Ett flertal exemplar från Norden har bland annat gått i Tallinns stadsbusstrafik samt i Šiauliai i Litauen. I takt med att ekonomin och levnadsstandarden i dessa länder förbättrats avyttrades dock samtliga CN113 där under 2010-talet till förmån för bussar av mer modern västeuropeisk standard.

Under 2020-talet var det främst länder som Ryssland och Kazakstan som hade kvar ett visst antal Scania CN113 i reguljär trafik, och under hela 2010-talet och tidiga 2020-talet fanns ett flertal Scania CN113 i trafik runtom i Kazakstan där de gått i trafik längre än de gjort i sina ursprungsländer. Ett exempel är före detta GUB 581, en Scania CN113CLB av årsmodell 1992 som lämnade Uppsala och Sverige år 2007 för export österut och så sent som 2026 ännu gick i reguljär trafik i Öskemen.

I öster har framförallt normalgolvsversionen CN113CLB varit mycket populär tack vare dess robusta och slitstarka konstruktion.