Verbrennungstriebwagen, Verbrennungsmotortriebwagen und Verbrennungstriebzüge sind Schienenfahrzeuge mit Verbrennungsmotor, die im Gegensatz zu Lokomotiven als Triebwagen selbst Platz für Fahrgäste oder Güter bieten. In der Geschichte dieser Fahrzeuge kamen verschiedene Antriebs- und Kraftstoffarten vor, die aktuellen Verbrennungstriebwagen werden demgegenüber fast ausschließlich mit Dieselkraftstoff betrieben. Aus diesem Umstand resultiert die in Deutschland verbreitete Bezeichnung „Dieseltriebwagen“ sowie die Baureihenkennung der deutschen Fahrzeuge bis in die 1960er Jahre mit dem Vorsatz „VT“. Speziell für den Einsatz als Schnellzug oder Fernschnellzug konzipierte Baureihen bezeichnete man früher als Schnellverbrennungstriebwagen (SVT).
Geschichte
Anfänge
Um auch Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen wirtschaftlich betreiben zu können, begann man seit Mitte des 19. Jahrhunderts, Dampftriebwagen zu bauen, deren Einsatz aufgrund ihrer begrenzten Wasser- und Kohlenvorräte stets auf relativ kurze Strecken beschränkt blieb. Praktikablere Lösungen ergaben sich aus der Entwicklung der Verbrennungsmotoren.
Als wohl erste Verbrennungstriebwagen können die fünf Benzintriebwagen BW 1–5 der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen mit mechanischer Kraftübertragung gelten, gebaut von 1887 bis 1900 von der Maschinenfabrik Esslingen mit Motoren von Daimler. Wegen ihrer geringen Motorleistung von 25–30PS eigneten sich die Triebwagen nur für leichte Einsätze. Auch wegen des Getriebes bewährten sie sich nicht und wurden nach wenigen Jahren durch Dampftriebwagen ersetzt. Ein sechstes baugleiches Fahrzeug wurde 1900 an die Schweizerische Nordostbahn verkauft und gelangte von dort zu den Schweizerischen Bundesbahnen.
Anfang des 20. Jahrhunderts wurden die ersten größeren Serien von Verbrennungstriebwagen entwickelt und ab 1905 in Nordamerika sowie ab 1906 in Europa gebaut. Das Unternehmen Weitzer János aus Arad baute versuchsweise ab 1903 und serienmäßig ab 1906 die Weitzer-De Dion-Bouton-Triebwagen für die Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak (ACsEV) und andere ungarische Bahngesellschaften. Die Vierzylindermotoren kamen vom französischen Fahrzeughersteller De Dion-Bouton, die Steuerung erfolgte über eine herkömmliche Widerstandssteuerung mit Fahrschalter. 1910 besaß die ACsEV schon 41 dieser Triebwagen. Es wurden noch weitere Triebwagen für andere ungarische Privatbahnen gebaut und 1907 zwei für die Rumänische Staatsbahn.
Der amerikanische Vorreiter des Baus von Motortriebwagen war William McKeen, ein Ingenieur der Union Pacific Railroad. Unterstützt von seinem bisherigen Arbeitgeber machte er sich selbständig und produzierte ab 1905 in Omaha im US-StaatNebraskastromlinienförmige Triebwagen, deren Motoren und Getriebe von Schiffsantrieben abgeleitet waren. Von 1905 bis 1917 wurden dort 152 dieser McKeen-Triebwagen gebaut und an über 40 US-amerikanische und vier ausländische Eisenbahngesellschaften verkauft.
In den 1920er Jahren bekamen in vielen Ländern die Nebenbahnen Konkurrenz durch den motorisierten Straßenverkehr, dem man mit dem Einsatz von Triebwagen begegnete. Nach dem Ersten Weltkrieg begannen in Deutschland im Rahmen der RüstungskonversionAEG und die Deutschen Werke Kiel (DWK) auf der Basis von Flugzeug- und Schiffsmotoren Anfang der 1920er Jahre mit der Fertigung von Verbrennungstriebwagen, die an zahlreiche Privatbahnen geliefert wurden. Beim Einsatz von Verbrennungstriebwagen übernahmen in Deutschland die Privatbahnen eine Vorreiterrolle, die Reichsbahn begann erst in den 1930er Jahren mit dem Bau nennenswerter Stückzahlen. In Frankreich wurden in den 1920er Jahren die Triebwagen des Autobauers De Dion-Bouton sowie von Billard, Chatenay et Cie bekannt und Anfang der 1930er Jahre die gummibereiften Micheline-Triebwagen.
In Österreich war vor allem die Firma Austro Daimler mit ihren Benzin-Leichtbautriebwagen bestrebt, Konstruktionsprinzipien des Straßenfahrzeugbaues auf den Schienenfahrzeugbau zu übertragen. Ihre Austro-Daimler-Triebwagen der BBÖ Reihen VT 61, VT 62 und VT 63 besaßen in Eisenbahnrädern laufende Luftreifen, sowie letztere erstmals ein gemeinsam mit Voith entwickeltes hydraulisches Getriebe. Auch an die Salzkammergut-Lokalbahn und die Steiermärkischen Landesbahnen wurden eigens konstruierte Schmalspur-Triebwagen geliefert. Ausgestattet waren alle Typen mit einem Sechszylinder-Benzinmotor Typ AD640 mit einer Leistung von 80PS. Die Triebwagen erwiesen sich durch den Ultra-Leichtbau und die verwendeten Benzinmotoren als letztendlich zu schwach für den Eisenbahnbetrieb und konnten sich nicht durchsetzen. Die meisten von ihnen wurden bereits vor 1939 wieder aus dem Verkehr gezogen.
In der Tschechoslowakei leistete Tatra in Kopřivnice Pionierarbeit auf dem Gebiet der Verbrennungsmotortriebwagen. Ihre Tatra-Turmtriebwagen leisteten einen wertvollen Beitrag zur Rationalisierung des Verkehrs auf Nebenbahnen.
VT085 Bj. 1952–1954624668 in roter Ursprungsfarbgebung in Herne, Bj.1961/1964–1968VT11.5 der DB, Baujahr 1957VT18.16 der DR, Baujahre 1963/1965–1968, im Hintergrund zwei Stadler RS1Bombardier TALENT-Niederflurtriebzug, 1996ff.ICE-TD, gebaut seit 1999/2001, in Berlin OstbahnhofBaujahr 1981: NE 81 der ersten Serie der Südwestdeutschen Verkehrs-AG (SWEG)
In Österreich herrschte bis zu Beginn der 1930er Jahre der Antrieb mit Benzinmotoren vor, einzig der 1928 in Dienst gestellte TCa 51 der Salzkammergut-Lokalbahn besaß bereits einen vierzylindrigen MAN-Dieselmotor. Da er sich jedoch nicht bewährte, wurde er bald durch einen Benzinmotor ersetzt.
Ab den 1933 in Dienst gestellten, dieselelektrisch angetriebenen Baureihen BBÖ VT 41 und VT 70 besaßen alle österreichischen Triebwagen einen Dieselmotor. Diese beiden Baureihen, bereits nach Vollbahn-Grundsätzen konstruiert, erwiesen sich zudem als die ersten dauerhaft verwendbaren Verbrennungsmotortriebwagen des Landes.
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In Deutschland wurden zu Anfang der 1930er Jahre die (noch mit Ottomotoren angetriebenen) Wismarer Schienenbusse für den kostengünstigen Personenverkehr auf Nebenbahnen entwickelt. Von der DRG wurden zunächst 29 zweiachsige Triebwagen der Baureihe VT135 (Nummern 002–059 mit Lücken) angeschafft. Sie erhielten passende Beiwagen und wurden in der Folge mehrfach umgebaut. Die Nachfolgebauart VT135 (Nummern 061–132) erinnert mit ihren runden Formen bereits an die Schienenbusse der Nachkriegszeit. Neben der Absicht, Personal zu sparen und den Oberbau durch leichte Fahrzeuge zu schonen, versuchte man auch früh, durch Übernahme von Komponenten aus dem Straßenfahrzeugbau die Planungs- und Anschaffungskosten zu reduzieren. Die Motoren von Ford für die Wismarer Schienenbusse sind hierfür ein Beispiel. Bei den Nachkriegsbaureihen VT95 (DB, CFL) und VT2.09 (DR) wurde dieser Ansatz zunächst konsequent weiterverfolgt, mit den VT98 jedoch teilweise zum „klassischen“ Schienenfahrzeug zurückgekehrt.
Nach den Fahrzeugen für den Nahverkehr wurden auch Verbrennungstriebwagen für Fern- und Schnellverkehr entwickelt und gebaut. Der VT877 (Fliegender Hamburger) war der erste Dieselschnelltriebwagen der Deutschen Reichsbahn und zugleich der erste Stromlinienzug im planmäßigen Einsatz. Mit ihm wurde ab 1933 zwischen Berlin und Hamburg die damals weltweit schnellste Zugverbindung hergestellt. Aufgrund der zunehmenden Verknappung des Dieselöls im Verlauf des Zweiten Weltkriegs kam diese Entwicklung aber bald ins Stocken.
Nach dem Zweiten Weltkrieg nahmen sich DB und DR sowie die NE-Bahnen des Themas Dieseltraktion wieder an. In der Bundesrepublik wurden mehrere Triebwagentypen entwickelt, so ab 1950 der Uerdinger Schienenbus der DB, der in seinen Grundformen VT95 und VT98 für lange Jahre zum „Nebenbahnretter“ wurde. Verhindern konnten diese Triebwagen den „Rückzug aus der Fläche“ letztlich aber nicht. Für die NE-Bahnen wurden ab 1951 die Esslinger Triebwagen und 1955 die MAN-Schienenbuse produziert. 1957 folgte die DR mit der Entwicklung ihrer Schienenbusse der Baureihe VT2.09.
Für die Hauptbahnen entstanden die ersten Triebzüge, Einheiten aus einem oder zwei Triebwagen mit antriebslosen Mittelwagen (und/oder ggf. einem Steuerwagen). Spektakuläre Fahrzeuge der 1950er Jahre waren die TEE-Züge der Baureihe VT11.5, die für den hochwertigen grenzüberschreitenden Verkehr konzipiert waren. Ein Pendant erhielten sie in der DDR mit der Baureihe VT18. Dieseltriebzüge für den Regionalverkehr auf Hauptbahnen waren unter anderem die Einheiten der DB-Baureihen 624 und deren – ursprünglich für Neigetechnik entwickelte – Nachfolger 614. Gegen Ende ihrer Einsatzzeit wanderten sie in untergeordnete Dienste ab.
Die Deutsche Bundesbahn konnte sich angesichts des Nebenbahnsterbens lange Zeit nicht dazu entschließen, Nachfolger für die Schienenbusse anzuschaffen. Mit den 13 Triebwagenen der Baureihe 627 wurde in den 1970er Jahren ein Anfang gemacht, der in die in größerer Stückzahl erworbene Baureihe 628 mündete. Ende der 1980er Jahre wurden mit der Baureihe 610 die ersten Doppeltriebwagen mit gleisbogenabhängiger Wagenkastensteuerung (Neigetechnik) bestellt. Diese Entwicklung gipfelte in den 200km/h schnellen ICE-TD-Triebzügen, die sich aber als problembehaftet herausstellten und nach kurzer Betriebszeit abgestellt und ausgemustert wurden.
Außer den staatlichen schafften auch private Bahngesellschaften Verbrennungstriebwagen an. Hier zog man den Uerdinger Schienenbussen öfters leistungsfähigerere Fahrzeuge vor, da sie Güterwagen ziehen konnten, was die Unterhaltung von Güterzuglokomotiven überflüssig zu machen versprach. Seit auch auf dem ehemals staatlichen Netz vermehrt Privatbahnen Verkehr anbieten, hat sich die Zahl der Dieseltriebwagen und ihrer Bauarten signifikant erhöht.
Auch die Deutsche Bahn setzt auf Nebenbahnen, von wenigen Ausnahmen abgesehen, keine lokbespannten Reisezüge mehr ein.
Wie viele Bahngesellschaften versuchten auch die Österreichischen Bundesbahnen ab den 1920er Jahren den Betrieb durch Motortriebwagen zu rationalisieren, jedoch kamen erst Mitte der 1930er Jahre die ersten brauchbaren Dieseltriebwagen auf den Markt. Versuche mit mechanischer Kraftübertragung, Benzinmotoren und Leichtbau schlugen größtenteils fehl. Erst als die (stabilen) Grundsätze des Schienenfahrzeugbaues in Verbindung mit einem hinreichend robusten Dieselmotor zur Anwendung kamen, setzten sich Motortriebwagen auch in Österreich durch.
Knotz Schmalspurtriebwagen, 760-mm-Spur, 28 dieselelektrische Vierachser (dazu wenige Beiwagen) bei vier verschiedenen Bahnen, gebaut 1981–1999
Schweiz
Da in der Schweiz das Eisenbahnnetz schneller und vollständiger elektrifiziert wurde als in allen anderen Ländern der Welt, blieben dort Schienenfahrzeuge mit Verbrennungsmotor im Personen- und Güterverkehr eine Randerscheinung. Entsprechend niedrig sind die Stückzahlen von Schweizer Verbrennungstriebwagen.
Autorail à grande capacité (AGC), drei- bis vierteilige Niederflur-Triebwagenzüge, eingesetzt seit 2004, davon neben rein elektrischen Zweisystemzügen (Serie Z 27500) auch
Das Reihenbezeichnungssystem ist uneinheitlich, die Meterspureinheiten erhielten keine UIC-EDV-Nummern mehr. Die Verbrennungstriebwagen wurden in folgende Reihen eingeordnet:
ČD-Baureihe 814/914, kurzgekuppelte Kombinationen von Zweiachsern mit hydromechanischem Getriebe, teil-niederflurige Rekonstruktion (Umbau) 2005–2012 aus Triebwagen der ČSD-Baureihe 810 (vormals ČSD M 152.0) und Beiwagen der Reihe 010:
212 Zweierkombinationen aus Dieseltriebwagen und Steuerwagen
26 Dreierkombinationen aus zwei Dieseltriebwagen und einem Mittelwagen
ZSSK Baureihe 813, 44 kurzgekuppelte Zweierkombinationen von Zweiachsern ohne Niederflurteil, hydromechanischer Dieseltriebwagen und Steuerwagen, ebenfalls Rekowagen aus ČSD M152.0
Z 431 (Normalspur)/YZ 661 (Schmalspur), 6 + 9 Vierachser, von Alsthom gebaut 1975
franz. AMG 500, 10 Normalspurtriebzüge, von CFD gebaut 2008
Ungarn: Arpád (rechts, 1934) und Bzmot (Mitte, baugleich mit tschechischen M152.0, 1973/1975ff.)
Ungarn
Weitzer-De Dion-Bouton-Triebwagen, benzinelektrisch, gebaut ab 1903, erster in Serie produzierter Verbrennungstriebwagen Europas und einer der beiden ersten der Welt
Günter Kettler u. a. Dieseltriebwagen I, (enthält kurzen Beschrieb aller von den BBÖ bis 1938 in Betrieb genommenen Verbrennungstriebwagen und großen Bildteil), Verlag Peter Pospischil, 1020 Wien, 2007
Günter Kettler: Dieseltriebwagen der ÖBB, (enthält Beschrieb aller nach 1945 gebauten Verbrennungstriebwagen der ÖBB und großen Bildteil), Verlag bahnmedien.at, Wien 2011, ISBN 978-3-9502648-7-6
↑Diese Zuggattung Tokubetsu Kyūkō (特別急行), kurz Tokkyū (特急), wörtlich „besondere Expresszüge“ (engl. Limited express) sind Schnellzüge mit besonders wenigen Zwischenhalten.
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