Im Jahr 1960 übernahm Daimler-Benz die Firma; 1966 wurde sie mit dem Großmotorenbau von Daimler-Benz vereinigt und Maybach Mercedes-Benz Motorenbau GmbH genannt. Seit 1969 firmiert das Unternehmen als Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen GmbH (MTU Friedrichshafen GmbH). Die MTU Friedrichshafen GmbH konzentriert sich seitdem auf die Produktion von Dieselmotoren, eine Produktion von Fahrzeugen wurde nicht wieder aufgenommen.
Die Marke Maybach wurde im Jahr 2002 von der DaimlerChrysler AG reaktiviert. Von 2002 bis 2012 wurden von der Maybach-Manufaktur wieder Luxus-Pkws produziert. Seit Ende 2014 wird diese Tradition unter der Marke Mercedes-Maybach fortgesetzt.
Der CX-Motor wurde erstmals für das Marineluftschiff L 2 (= LZ18) verwendet und von 1913 bis 1915 gebaut.
Mit ihm wurden 28 Luftschiffe und sechs Fernlenkboote ausgerüstet. Der Reihen-Sechszylinder mit 22,8Liter Hubraum hatte 154kW (210PS) bei 1300min−1, verfügte über Benzindüsen-Regulierung und eine selbsttätige Zündzeitpunkt-Verstellung mit einer Einrichtung zur Zündunterbrechung bei Überdrehzahl, beziehungsweise Schmierungsunterbrechung. Weiterhin war der Motor mit einer zusätzlichen unabhängigen Hand-Zündverstellung ausgerüstet.
Mit dem L17 (= LZ52) wurde die Motorbaureihe HS mit 240PS eingeführt (korrekt HSLu wie HS-Luftschiff). Die ersten Motoren dieser Reihe wiesen eine Reihe von Kinderkrankheiten auf, die erst nach vielen Luftschiff-Probefahrten befriedigend gelöst werden konnten. In der Regel wurden die vorschnell eingeführten Motoren gegen neue HSLu ausgetauscht. Nach drei Monaten waren die Ergebnisse gut bis sehr gut, die Motoren überstanden die langen Luftschiff-Einsätze (20–40Stunden) in der Regel problemlos.
Im März 1917 erhielt der Typ MB IVa mit 260 PS seine Zulassung und die Luftschiffwaffe übernahm mit dem Marineluftschiff L 52 (=LZ98) den ersten echten Höhenluft-Motor. Ein Teststand auf dem Wendelstein (1800m) hatte sehr gute Dienste geleistet bei der Entwicklung des Motors, der erst ab etwa 1800Metern Höhe seine volle Leistung entwickeln konnte. Das Problem der „verdünnten“ Luft, sprich des geringen Luftdrucks in größeren Höhen, wurde mit drei verschiedenen Vergaser-Einstellungen behoben – „La“ (anlassen), „V“ (Vollgas, Fahrt bis 1800m Höhe) und „H“ (Höhengas, ab 1800m). Die Motoren fanden folgerichtig ihre Anwendung vorzugsweise in Jagdflugzeugen und Höhenaufklärern. Andere Firmen wie etwa BMW bauten den Höhenmotor in Lizenz nach (BMW IVa), es wurden monatlich bis zu 200 Motoren gebaut, insgesamt weit über 2000 Stück. Gegen Ende des Ersten Weltkrieges wurden diese Motoren sogar in Schnellboote der Marine eingebaut.
Hinweis zur Namensgebung – die ersten Typenbezeichnungen ergaben sich einfach aus dem ersten beziehungsweise letzten Buchstaben, nach innen zählend – AZ – BY – CX – DW – HS. Nur beim MB ging man von dieser „Regel“ ab. „MBIVa“ bedeutet also „Maybach (Typreihe) IVa“.
Im Jahr 1918 wurde das Unternehmen in Maybach-Motorenbau GmbH umbenannt. Auf Grund des Versailler Friedensvertrages, der die Produktion von Luftschiffen und Flugzeugen verbot, begannen die Maybach-Werke nun mit der Herstellung von Automobilen. Auch wurden erste Aerodynamik-Versuche unternommen. Im Jahr 1919 war der erste Versuchswagen „W1“ fertiggestellt; der erste zum Kauf angebotene Wagen „W3“ wurde am 23. September 1921 auf der Berliner Automobilausstellung vorgestellt.
1930 kam der Zeppelin auf den Markt. Die größte deutsche Limousine trieb ein Zwölfzylindermotor an. Wie zu dieser Zeit in der Fahrzeugklasse üblich, wurden auch die Maybach-Luxuswagen vom Werk nur als Fahrgestell ohne Karosserie ausgeliefert. Man arbeitete zwar eng mit dem KarosseriebauerHermann Spohn in Ravensburg zusammen, aber dennoch waren zahlreiche Maybach-Wagen mit Aufbauten nach den Wünschen des Kunden unterwegs. Ab 1941 stellte das Friedrichshafener Werk keine Automobile mehr her. In der Firmengeschichte wurden in den rund zwanzig Jahren Automobilbau nur 2300 Maybach-Fahrzeuge gefertigt.
Die Motoren wurden auch als Antriebe für Schiffe und Luftschiffe eingesetzt.
Für den Windenstart von Segelflugzeugen wurden in den 1930er-Jahren die sogenannten Maybachwinden (Seilwinden) mit 100-PS-Motoren des Typs Maybach HL 42 ausgerüstet. Viele von ihnen leisteten auch nach dem Wiederbeginn des Segelflugsports in Deutschland ab 1950 noch gute Dienste, vor allem auf den Segelflugplätzen der Gesellschaft für Sport und Technik in der DDR, wo sie zum Teil bis Ende der 1970er-Jahre in Betrieb waren.
Zwölfzylinder-V-Motor des Panzer IV, Maybach HL 120 mit 11,9Litern HubraumV12-Motor Maybach HL230
Von den Ottomotoren der HL-Serie wurden ca. 130.000 bis 140.000 Einheiten produziert und damit fast alle Panzer, größere Zugkraftwagen („Sonder-Kfz.“) und Sturmboote der Wehrmacht ausgerüstet. Seit Beginn des Zweiten Weltkriegs trugen zu dieser hohen Zahl etliche Lizenznehmer bei: Nordbau (Berlin), Wanderer-Werk der Auto Union AG (Siegmar), MBA (Nordhausen), MAN (Nürnberg), Krauss-Maffei (München), Saurer (Wien), Borgward (Bremen), Adler (Frankfurt), Auto Union (Zwickau).
Weit verbreitet waren die 300-PS-ZwölfzylindermotorenHL 120 der deutschen Panzer III und PanzerIV mit etwa 45.000 Einheiten und die stärkeren HL-210/230 mit 700PS Leistung im Panther, TigerI, II und dem Jagdtiger und etwa 14.000 Einheiten. Diese beiden Grundmuster deckten damit 95% aller im Dritten Reich gebauten Panzermotoren ab.
Wiederaufbau und Nachkriegszeit
Nach dem Krieg wurde das Werk in Friedrichshafen zwar zügig wieder aufgebaut, musste sich aber zunächst beschränken auf die Instandsetzung bestehender Schienenfahrzeuge bzw. der Antriebsanlagen bestehender Triebwagen. Bis 1950/1951 wurden zwei neue Motorenfamilien entwickelt: In Zusammenarbeit oder nach Vorgaben der Deutschen Bahn und sehr stark an den Vorkriegsmotoren orientiert die GTO-Motoren für bestehende Triebwagen und später die Rangierlok V60 sowie die MD-Reihe als leistungsstärkerer und mutmaßlich eigener Entwurf. Mit der MD-Reihe hatte Maybach dann erstmals ausreichend leistungsstarke Motoren im Angebot, mit denen auch vollwertige Lokomotiven ausgerüstet werden konnten, darüber hinaus wurde die MD-Reihe aber auch als Schiffsantrieb für schnelle Fahrzeuge und für andere Verwendungen eingesetzt.
Über einen Neubeginn der Kraftfahrzeugproduktion wurde zwar immer wieder nachgedacht, dieser scheiterte jedoch nicht zuletzt an Kapitalmangel, eine Fahrzeugproduktion fand nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr statt. Mit seiner Mehrheitsbeteiligung an Maybach (ab 1960) erhielt Mercedes-Benz allerdings Zugang zum Markenrecht und nutzt dieses seit 2002 für eigene Fahrzeuge.
Im Jahr 1960 kaufte Daimler-Benz die Maybach-Motorenbau GmbH. 1966 wurde sie mit dem Großmotorenbau von Daimler-Benz zusammengelegt und in „Maybach Mercedes-Benz Motorenbau GmbH“ umfirmiert.
1969 wurde MAN an dem Unternehmen beteiligt und abermals umfirmiert in Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen GmbH (MTU Friedrichshafen GmbH). U. A. brachte MAN einen Teil seines Motorenprogramms ein und erhielt so Zugang zu den schweren LKW-Motoren in V-Bauweise, die wegen neuer Regelungen zur Mindestmotorisierung von LKW benötigt wurden.
Die DaimlerChrysler AG reaktivierte 2002 die Marke Maybach für Luxus-Pkw. Technisch basierten diese Maybach-Modelle auf der früheren, von 1991 bis 1998 gebauten S-Klasse der Baureihe 140. Die Maybach-Modelle 57 und 62 wurden vom Daimler-Konzern bis Ende 2012 in der Maybach-Manufaktur des Werkes Sindelfingen gebaut. Wie schon bei der Fertigung der früheren Staatskarossen des Mercedes-Benz 600 soll der Manufaktur-Betrieb niemals auch nur in die Nähe wirtschaftlich positiver Ergebnisse gelangt und somit ein reiner Prestige-Betrieb gewesen sein.
Der Vorstand der Daimler AG beschloss das Ende der Markennutzung Maybach für 2012. Maybach-Limousinen wurden noch bis ins Jahr 2013 verkauft, seither ist die Luxusmarke eingestellt.
Ende 2014 wurde jedoch die erneute Verwendung des Namens Maybach durch den Daimler-Konzern bekanntgegeben. Angeboten werden nun unter anderem exklusive Derivate der Mercedes-Benz S-Klasse, die den Namenszusatz Maybach tragen. Seitdem wird Maybach als Mercedes-Premiummarke Mercedes-Maybach weitergeführt.
Pkw-Modelle
Geschichte
Maybach Typ SW 38/42 (1937)
Der erste Maybach von 1919 war ein Prototyp, der „Wagen“ W1, aufgebaut auf einem angekauften Daimler-Chassis.
Er trug schon die charakteristische Kühlermaske. W2 war ein Motor. Der W3 war 1921 der erste Serienwagen, mit Sechszylinder-Reihenmotor und angeblocktem Planetengetriebe, im Angebot als Typ 22/70PS. Die erste Zahl bezeichnet die früheren „Steuer-PS“, eine vom Fiskus seit 1909 aus Leistung und Hubraum errechnete Kennzahl; die zweite die Motorenleistung.
1927 folgte W5 als Typ 27/120 PS, 1928 weiterentwickelt zum W5SG (SG für „Schnellgang-Getriebe“). 1930 kam, parallel zum „Zeppelin“, der W6, der ab 1934 auch in der Variante W6DSG (DSG für „Doppel-Schnellgang-Getriebe“) verfügbar war. Die Weiterentwicklung von 1934 war ein DSH, ein „Doppel-Sechs-Halbe“, was auf den 130PS starken 5,2-Liter-Reihensechszylinder hinwies, eine vom „DS“-Zwölfzylinder abgeleitete, einfachere Konstruktion.
Die Zeppelin-DS-Modelle, von Karl Maybach 1930 erstmals offeriert und ab 1931 geliefert, gab es als Typen DS7 und DS8.
Es waren die ersten Modelle von Maybach mit einem V12-Motor. DS7 bedeutet Doppel-Sechs-7-Liter. DS8 bedeutet Doppel-Sechs-8-Liter. Der DS7 leistete 150, der DS8 200PS. Er war mit einem 7922 Kubikzentimeter großen Motor ausgerüstet. Die Aufbauten lieferten Spohn und Erdmann & Rossi. Im Vergleich zum 1931 gebauten Bugatti Royale Typ41 mit einem Preis von 100.300Reichsmark war die Karosserie vom Zeppelin DS8 geradezu günstig: 33.200Reichsmark.
Liste
Farhan Maybach W 1, Versuchswagen, 1919, 1 Einheit
Maybach W 2, Spyker, 1920–1925, ca. 150 Einheiten
Maybach W 3 (Typ 22/70 PS), 1921/22–1928, ca. 300 Einheiten
Maybach W 5 (Typ 27/120 PS), 1926–1928, ca. 300 Einheiten incl. W 5 SG
Maybach W 5 SG (Typ 27/120 PS mit Schnellganggetriebe), 1928–1929
Maybach Typ 12, 1929–1930/31, ca. 200 Einheiten incl. DS 7 und DS 8
Maybach Typ W 6, 1931–1933/34, ca. 100 Einheiten incl. W 6 DSG
Maybach Typ W 6 DSG, 1934–1935
Maybach Typ DSH, 1934–1937, ca. 40 Einheiten
Maybach SW 35, 1935–1936, ca. 900 Einheiten incl. SW 38 und SW 42
Maybach SW 38, 1936–1939
Maybach SW 42, 1939/40–1941
Summe aller Maybach ohne den Typ W 2 Spyker 1.841 Einheiten
Zulassungszahlen von Maybach-Pkw im Deutschen Reich von 1933 bis 1938
Jahr
Neuzulassungen
1933
48
1934
53
1935
77
1936
151
1937
179
1938
172
Museum für historische Maybach-Fahrzeuge
Am 31. März 2009 wurde in Neumarkt in der Oberpfalz das Museum für historische Maybach-Fahrzeuge eröffnet.
Es handelt sich dabei um das weltweit einzige Markenmuseum für Maybach-Fahrzeuge und befindet sich im Gegensatz zu Markenmuseen anderer Hersteller in Privathand.
Auf 2500m² werden im Gebäude der ehemaligen Express Werke 16 Fahrzeuge und weitere Exponate ausgestellt, die der Museumsgründer Helmut Hofmann im Lauf von 20 Jahren sammelte.
Literatur
Jürgen Lewandowski (Hrsg.): Maybach. Der Weg zur Legende. Delius Klasing, Bielefeld 2003, ISBN 978-3-7688-1410-2.
Maybach-Motorenbau GmbH (Hrsg.): Fünfzig Jahre Maybach zu Wasser, zu Lande, in der Luft. Maybach-Motorenbau GmbH, Friedrichshafen 1959, DNB453271871.
Gerhard Mirsching: Maybach-Karosserien aus Ravensburg. Gessler, Friedrichshafen 2001, ISBN 3-86136-064-0.
Harry Niemann: Maybach. Der Vater des Mercedes. 3. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02027-0, S. 216–237.
Harry Niemann: Mythos Maybach. 4. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02275-3.
Werner Oswald: Deutsche Autos. Band 2: 1920–1945. Neuausgabe. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-02170-6, S. 190–203.
Hans-Jürgen Reuß: 100 Jahre MTU Friedrichshafen. Ein Jahrhundert Antriebstechnik zu Wasser, zu Lande und in der Luft. In: Hansa, International Maritime Journal. Heft 3/2009. Schiffahrts-Verlag »Hansa« C. Schroedter, Hamburg 2009, ISSN0017-7504, S. 40–45.
Friedrich Sass: Die ersten Jahre der Maybach-Motorenbau GmbH (1909–1918). In: Friedrich Sass: Geschichte des Deutschen Verbrennungsmotorenbaues. Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6, S. 368–380 (Vorschau).
Wilhelm Treue, Stefan Zima: Hochleistungsmotoren – Karl Maybach und sein Werk. (= Klassiker der Technik). 2. Auflage. VDI, Düsseldorf 1995, ISBN 3-18-401433-9.
Rudolf Wolf: Maybach-Motoren und -Automobile im Rhein-Neckar-Dreieck und der Pfalz. 5. Auflage. Books on Demand, Norderstedt 2011, ISBN 978-3-8334-8938-9.
Michael Wolff Metternich: Distanz zur Masse – Ein Bilderbuch über die Vielgestaltigkeit der Maybach-Fahrzeuge. Sieger, Lorch 1990, DNB901346381.
Michael Wolff Metternich: Distanz zur Masse – Karl Maybachs extravagante Autokonstruktionen. In: Deutsches Museum (Hrsg.): Kultur & Technik. 23. Jahrgang, Heft 1. München 1999, S. 46–51 (PDF).
Michael Wolff Metternich: Maybach. Die Geschichte der Maybach-Automobile. 3. Auflage. Uhle und Kleimann, Lübbecke 1981, ISBN 3-922657-17-6.
Michael Wolff Metternich: Maybach Register. 3. Auflage. Sieger, Lorch 1996.
Michael Wolff Metternich: Maybach und der Motorsport. Sieger, Lorch 2009.
Stefan Zima: Entwicklung schnellaufender Hochleistungsmotoren in Friedrichshafen. (= Technikgeschichte in Einzeldarstellungen. Band 44). VDI, Düsseldorf 1987, ISBN 3-18-150044-5.
