Fahrzeuggeschichte
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Bereits während der Entwicklung des Ural-375 in der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre wurden durch das Fahrzeugbauinstitut NAMI auch Prototypen ohne Allradantrieb entworfen, das Projekt erhielt die Bezeichnung NAMI-022. Über das Entwurfsstadium kam diese Konstruktion jedoch nicht hinaus. Im ersten Quartal 1959 begann man im Uralski Awtomobilny Sawod mit der Planung eigener Prototypen, der erste Versuchsträger wurde Anfang 1961 gebaut. Dabei ging man davon aus, dass der Rahmen des geländegängigen Ural-375 im Straßenbetrieb das 1,5-fache an Nutzlast tragen würde, womit sich eine Zuladung von gut sieben Tonnen ergab. Eine noch höhere Nutzlast hätte größere Modifikationen am Fahrgestell erfordert, auf die man verzichtete, um die Teile zwischen den Fahrzeugen möglichst austauschbar zu gestalten. In diversen technischen Details unterschieden sie sich noch von den späteren Serienfahrzeugen. Wichtigste Neuentwicklung war das Ganzmetallfahrerhaus, der ursprüngliche Ural-375 war mit einem Stoffverdeck ausgerüstet. Die neue Fahrerkabine wurde auch mit Hinblick auf militärische Anforderungen entwickelt, da sie perspektivisch für die gesamte Fahrzeugfamilie eingesetzt werden sollte. Für die Produktion der Fahrerhäuser musste extra eine neue Fertigungsstraße eingerichtet werden. Leitender Konstrukteur für das Fahrzeug war Anatoli Iwanowitsch Titkow.
Neben dem neuen Fahrerhaus wurde für den Ural-377 eine neue Pritsche entwickelt. Sie ist schmaler als die militärische Universalpritsche des Allradfahrzeugs, gleichzeitig jedoch länger. Um Platz zu gewinnen, wurde das Ersatzrad auf der Beifahrerseite waagerecht unter der Pritsche untergebracht, der stehende Ersatzradhalter hinter der Kabine entfiel. Die Ladefläche besteht nur zum Teil aus Stahl, Seitenwände und Boden wurden weitgehend aus Holz gebaut. Dabei griff man auf die Erfahrungen aus der vorhergehenden Lastwagengeneration rund um den UralZIS-355M zurück. Diese Pritsche wurde später beim Ural-375K (der Allradvariante für den Einsatz in sehr kalten Gebieten) verwendet, ebenso noch bei einigen zivilen Varianten des Ural-4320. Aus Gründen der Geometrie des Antriebsstrangs war es nicht möglich, auf das Verteilergetriebe des Ural-375 zu verzichten. Lediglich der Abgang der Kardanwelle für die der Vorderachse wurde entfernt, die Geländeuntersetzung dagegen beibehalten, womit 2×5 Gänge zur Verfügung stehen.
Die Werkserprobung der Prototypen begann 1961 und dauerte bis 1962 an. Im Rahmen dieser wurden etwa 25.000 km auf befestigten und unbefestigten Straßen zurückgelegt. Dabei stellte man fest, dass die Nutzlast von den zunächst geplanten 7 auf 7,5 Tonnen angehoben werden konnte. Außerdem waren trotz des fehlenden Allradantriebs Straßenabschnitte passierbar, die für andere Lastwagen dieser Zeit wie dem ZIL-164, dem MAZ-200 oder dem UralZIS-355M nicht zu befahren waren. Der V8-Ottomotor mit 180 PS war auch für sehr schlechte Straßen kräftig genug. Gleichzeitig traten Probleme mit der zu schmalen Bereifung sowie der Kupplung und der Aufhängung der Achsen auf, die in den folgenden Monaten behoben wurden. Zwei neue, in diversen Details verbesserte Prototypen erhielten mit der Größe 14,00-20″ die gleichen Reifen wie der Ural-375 und wurden damit erneut getestet. Auf zeitgenössischen Bildern der Fahrzeuge ist häufig zu sehen, dass die Reifen der Vorderräder mit entgegengesetzter Laufrichtung montiert wurden wie auf den Hinterachsen. Dies diente der besseren Bodenhaftung im Gelände und verringerte den Abrollwiderstand. Die Vorderachse und deren Aufhängung wurden mehrfach geändert, letztlich übernahm man verschiedene Teile des MAZ-500.
Nach letzten konstruktiven Änderungen, die sich aus Problemen in der zweiten Werkserprobung ergaben, wurden die Prototypen ab Februar 1964 bis September 1964 von staatlichen Stellen erprobt, was notwendig war, um die Genehmigung für eine Serienfertigung zu erhalten. Die offizielle Freigabe zur Serienproduktion erging 1966, das Herstellerwerk begann jedoch schon 1965 in kleinem Umfang mit der Serienfertigung. In diesem Jahr wurden 178 Pritschenfahrzeuge und 50 Sattelzugmaschinen Ural-377S gebaut. Ein Jahr später begann die Fließbandmontage, 1966 wurden 1600 Fahrzeuge gebaut.
In den ausgehenden 1960er-Jahren unternahm das Herstellerwerk noch größere Anstrengungen, das Fahrzeug zu modernisieren. Die entstandenen Prototypen wurden jedoch nicht zur Serienfertigung genehmigt. Für die zivile Wirtschaft waren inzwischen modernere Lastwagen wie der MAZ-500 oder der ZIL-133, teilweise mit Dieselmotor, verfügbar. Außerdem hatte die Konstruktion mit der hohen und eher kleinen Ladefläche sowie einer ungünstigen Lastverteilung grundsätzliche Probleme, die nicht behoben werden konnten. In der Nachfolgegeneration um den Ural-4320 mit Dieselmotor stand der Ural-43202 für zivile Transportaufgaben zur Verfügung, der noch die Holzpritsche des Ural-377 übernahm, allerdings Allradantrieb hat. Bis zum Produktionsende 1983 wurden etwa 74.000 Ural-377 aller Varianten gebaut, darunter etwa 2300 Sattelzugmaschinen.
Entgegen der ursprünglichen Planung fand der Ural-377 auch im militärischen Kontext Verwendung. Er wurde immer da eingesetzt, wo die größere Transportkapazität wichtiger war als die hohe Geländegängigkeit des Allradfahrzeugs. In der Sowjetarmee fand er vielfach Verwendung, bei der NVA lief eine geringe Anzahl Sattelzugmaschinen des Typs Ural-377S.
