Mercedes-Benz W111

See artikkel ootab keeletoimetamist. (Detsember 2025) Kui oskad, siis palun aita artiklit keeleliselt parandada. (Kuidas ja millal see märkus eemaldada?)

Mercedes-Benz W111
Mercedes-Benz 220 SEb sedan
Tootja	Mercedes-Benz
Tootmine	1959–1971
Eelkäija	W180, W128 ("Ponton")
Järeltulija	W108 (sedaan) C107 (kupee)
Klass	Luksusauto
Kere tüüp	4-ukseline sedaan 2-ukseline kupee 2-ukseline kabriolett
Paigutus	eesmootor, tagavedu
Mootor	2,2 l R6 (M180 / M127) 2,3 l R6 (M180) 2,5 l R6 (M129) 2,8 l R6 (M130) 3,5 l V8 (M116)
Ülekanne	4-käiguline manuaal 4-käiguline automaat
Teljevahe	2750 mm
Pikkus	4875 mm (sedaan) 4880 mm (kupee/kabriolett)
Laius	1845 mm
Kõrgus	1445 mm
Disainer	Friedrich Geiger (sedaan) Paul Bracq (kupee/kabriolett)

Mercedes-Benz W111 on luksusautode seeria, mida tootis Mercedes-Benz aastatel 1959–1971. See moodustab koos W110 ja W112-ga Mercedese nn Heckflosse (sabauime) perekonna.

1950. aastatel tootis Mercedes-Benz autosid kolmel platvormil: kandevkerega kolmemahulised Ponton-keredega masstoodetud neljasilindrised W120/W121 (neljaukselised sedaanid) koos 190SL rotsteriga ja kuuesilindrised W105/W180/W128 (neljaukselised sedaanid, viimased kaks saadaval ka kupeede ja kabrioletina); ristraamile ehitatud kerega 300-seeria luksusautod "Adenauer" (W186/W189) ja kaheukselised grand tourer kupeed/kabrioletid 300Sc (W188), ning terasest toruraamil sportauto 300SL (W198). Kuigi suurema kuulsuse saavutas Mercedes Adenauerite ja 300SL autodega, olid ettevõtte tähtsaimateks, suurema läbimüügiga autodeks lihtsad, masstoodetud Pontonid. Mastaabisäästu huvides otsustas Mercedes kogu mudelivaliku ühtlustada ühele platvormile.

Septembris 1956 toimusid Daimleris juhatuse koosolekud, mille järel algatas peainsener Fritz Nallinger Pontoni 220-seeria järeltulija nullist projekteerimise. Ta andis oma alluvatele sisuliselt vabad käed, esitades vaid kolm põhinõudmist: auto pidi olema reisijatele võimalikult turvaline ja ruumikas; ajatu disaniga, mis oleks selgelt äratuntava Mercedese esiosaga; ja olema tootmisvalmis hiljemalt 1959. aasta lõpuks. Seega pidid palavikuliselt töötama kõik osakonnad: Josef Mülleri juhitud mootoriosakond arendas edasi Pontonitel kasutatavaid 2.2-liitrisi kuuesilindrilisi mootoreid; Rudolf Uhlenhauti meeskond arendas auto juhitavust ja sõidumugavust, sealhulgas ka Mercedese kurikuulsalt kehve pidureid ja Karl Wilferti juhitud stilistide ja kereinseneride tiimi põhiülesandeks oli kere disain, mis oleks õnnetuse korral reisijatele võimalikult turvaline.

W111-l arendati edasi Pontonitel algselt kasutusele võetud Bela Barenyi nn turvakere kontseptsiooni: auto keskosas asuv sõitjateruum disainiti jäigana ning eesosas olev mootoriruum ja tagaosas olev pagasiruum disainiti nn. kokkupõrketsoonidena, et need kokkupõrke korral neelaksid saadud kineetilist energiat ja hoiaksid sõitjaid turvalisena. Palju pandi rõhku ka sõitjateruumi turvalisusele: armatuurlaud oli tugevalt polsterdatud, et ei jääks ohtlikke teravaid servi, tahavaatepeegel disainiti kokkupõrke korral kinnitusest lahti murduma, ka tuuleklaas pidi kokkupõrke korral välja kukkuma.

Auto põhijooned visandati 1957. aastaks, esimesed prototüübid valmisid 1958. Veebruaris 1959 käisid Nallinger, Uhlenhaut, Müller ja Wilfert nelja prototüübiga pikal sõidul, sõideti Mercedese peakontorist Stuttgardis üle Alpide Napolisse ja tagasi.

W111 esitleti septembris 1959 Frankfurdi autonäitusel neljaukselise sedaanina. Erinevalt eelkäijatest oli W111 palju kandilisema kerega, tagaosa äärtes olid toonastest USA autodest inspireeritud terava väljanägemisega sabauimed, mille järgi saigi auto hüüdnimeks Heckflosse, lisaks kasutati 300SL (W198) rotsterist inspireeritud vertikaalseid esitulesid Pontonite ümmarguste asemel Esimesteks mudeliteks olid 220b (111.010), mis vahetas välja W105 219, kasutades M180 2195 cm³ reaskuuest bensiinimootorit kahe Solex 34 PJCB karburaatoriga, võimsusega 95 hj (180.940), hinnaks 11500 DEM; 220Sb (111.012), mis vahetas välja W180 220S, see kasutas sama mootorit, kuid Solex 34 PAJTA karburaatoreid, mis andsid võimsuseks 110 hj (180.941), hinnaks 13250 marka; ja tippmudeliks 220SEb (111.014), mis vahetas välja W128 220SE, kasutades M127 mootorit - sama mootor, kuid Boschi kütuse sissepritsega, võimsuseks 120 hj (127.982), hinnaks 14950. 220l oli võrreldes 220S ja 220SEga mõningaid erinevusi: sel polnud tagauimedel kroomriba, ning ka tagaosas kasutati vähem kroomi ning 220S/220SE olid topeltkaitserauaga, ka tagatuled olid 220l väiksemad, numbrituli ei olnud integreeritud tagatuledesse nagu 220S/SE-l, vaid oli eraldi. Ka sisemuses oli 220 esiistmete seljatugi erinevalt 220S/SE-st fikseeritud ja puudusid uksetaskud ja tagaistmel lahtivolditav käetugi. 220, 220S ja 220SE toodeti ligikaudu vahekorras 1:2:1, ehk lõviosa olid 220S. W111 oli standardis neljakäigulise manuaalkäigukastiga, lisatasu eest võis saada ka Hydrak automaatsiduri, millega sai käiku vahetada ilma siduripedaalita. Käigukang asus üldjuhul veel roolisambal, kuid lisatasu eest sai selle paigaldada põrandale. Kriitikat pälvis aga autode kandiline näidikuteplokk, sealhulgas spidomeeter, mis oli vertikaalse skaalaga ja kiiruse suurenedes ülespoole kasvava ribaga, mis saavutas kriitikat kehva loetavuse tõttu.

Esimene uuendus tuli 1961. aastal, kui Heckflosse-sarjast tulid välja ka neljasilindrised W110 ja suurema, kolmeliitrise mootoriga W112. Aprillist 1961 oli tippmudelile 220SE lisavarustusena saadaval ka Mercedese esimene majasisene 4-käiguline hüdraulilise siduriga automaatkäigukast K4A 025. Augustist 1962 oli see saadaval ka 220 ja 220S mudelitele.

W111 oli disainitud ka kupee ja kabrioletina juba 1957. aastast, disaini tegi Paul Bracq. Kuigi algselt olid kupeed ja kabrioletid sarnaselt sedaanidele suurte sabauimedega, siis 1960. aastate alguseks läksid sabauimed kiirelt moest välja, mistõttu kupeel ja kabrioletil neid kärbiti. Ka sedaanidel kasutavast vertikaalsest spidomeetrist loobuti, selle asemel said need konventsionaalsemad ümmargused spidomeetrid. Kupeed esitleti esimest korda veebruaris 1961 Mercedes-Benzi muuseumi avamisel Stuttgardis Untertürkheimis, kui tähistati ka ühe Mercedes-Benzi eelkäija, Karl Benzi loodud Benz & Cie. 75. aastapäeva. Kupee oli saadaval ainult kütuse sissepritsega mudeliga 220SE (111.021), hinnaga 23 500 DEM. Kuus kuud hiljem esitleti Frankfurdi autonäitusel ka kabrioletti, mis oli samuti saadaval vaid 220SE mudelina (111.023), hinnaks 25 500 marka.

1965. aastal korraldati Mercedese mudelivalik ümber. 220, 220S ja 220SE tootmine lõpetati augustis, septembris vahetas 220 välja sedaanmudel 230S (111.010), mis kasutas 2306 cm³ M180 mootorit kahe Zenith 35/40 INAT karburaatoriga, võimsuseks 120 hj (180.947) hinnaga 13 750 DEM. See polnud enam Mercedese tippmudel - 220S, 220SE ja 300SE (W112) vahetas välja uus lipulaev W108 mudelitega 250S, 250SE ja 300SEb, 230S-st oli nüüd saanud keskklassi mudel. Kupee ja kabriolett said nüüd mudelinimeks 250SE, neil hakati kasutama sama nimetusega W108 mudelil kasutatavat 2496 cm³ Boschi sissepritsega M129 150 hj mootorit (129.980), hinnaks kupeel 24 350 ja kabrioletil 26 350 marka.

1968. aastaks korraldati Mercedese mudelivalik taaskord kardinaalselt ümber, 1967. aasta lõppedes saadeti Heckflosse sedaanid, sealhulgas W111 230S, lõplikult manalateele. W110/W111 vahetasid nüüd välja Mercedese uued keskklassi autod W114/W115 hüüdnimega "/8" (Strich-Acht). Kupeesid ja kabriolette toodeti veel edasi, kuna nende väiksemate uimedega disaini peeti palju õnnestunumaks ja mitte nii aegunuks kui sedaane, mistõttu otsustati kallis arendustöö ära jätta ning W108/W109 ei toodetud kunagi kupeede või kabriolettidena, ainult 4-ukseliste sedaanidena. Nii 250SE kui ka suurema, iganenud M189 mootoriga 300SE (W112) vahetas välja nüüd mudel 280SE (kupee 111.024, kabriolett 111.025), mis kasutas 2778 cm³ M130 reaskuuest Boschi D-Jetronicu elektroonilise sissepritsega võimsusega 160 hj (130.980), hinnaks kupeel 26 510 ja kabrioletil 28 545 DEM.

1970. aastal lisandus W111 mootorivalikusse ka uus 3499 cm³ V8-mootor M116, mis kasutas samuti D-Jetronicu sissepritset, võimsuseks 200 hj (116.980). Selle mootoriga autosid nimetati 280SE 3.5 (kupee 111.026, kabriolett 111.027), hinnaks kupeel 30 636 ja kabrioletil 34 133 marka. Samas ei aidanud lõpuks ka V8-mootor tõsiasja vastu, et juba ligi 10 aastat tootmises olnud W111 oli juba vägagi aegunud. Algselt kavandati sellele ka suurema, 4,5-liitrise V8-mootori kasutamist, kuid lõpuks otsustati, et selle kasutamine madalate tootmismahtudega ja aegunud disainiga autol oleks liiga kallis, mistõttu see plaan maeti maha ning selle asemel saadeti W111 lõplikult pensionile. Viimased R6 mootoriga 280SE kupeed ja kabrioletid toodeti mais 1971, V8-mootoriga veel juulini. Lõpphinnad 1971. aastal olid R6-mootoriga kupeel 30 636 ja kabrioletil 32 856 DEM, V8-mootoriga kupeel 33 869 ja kabrioletil 37 352 marka. W111 kupee vahetas välja uue R107 SL-klassi põhjal disainitud C107 SLC, millel ei jaganud W116 S-klassi arhitektuuri; kabriolett otsest järglast ei saanudki, kuna Mercedese uus suurem luksusrotster R107 oli nüüd firma tipp-avaauto, kuid ainult kaheistmeline. Uuesti hakkas neljaistmelist avaautot Mercedes tootma alles 20 aasta pärast, kui tuli välja W124 kabriolettversioon A124.

Augustist 1959 augustini 1965 toodeti kokku 69 688 220b sedaani (lisaks 3 šassiid), 161 119 220Sb sedaani ja 66 086 220SEb sedaani; lisaks toodeti samal perioodil (alates 1961. aastast) 220SEb 14 173 kupeed ja 2729 kabrioletti. Septembrist 1965 kuni 1967. aasta lõpuni toodeti 40 766 230S sedaani, 250SE toodeti 5259 kupeed ja 954 kabrioletti. Viimasel tootmisperioodil 1968. aasta algusest kuni juulini 1971 toodeti 280SE R6-mootoriga 3797 kupeed ja 1390 kabrioletti, 280SE 3,5 V8-mootoriga 3270 kupeed ja 1232 kabrioletti.

W111 220SE oli edukas ka mootorispordis: 1960 võitis Walter Schock Monte Carlo ja Akropolise ralli, Monte Carlo rallilt võeti ka kolmikvõit. 1961. aastal Rauno Aaltonen Soomes 1000 järve ralli ja 1962. aastal tuli Eugen Böhringer Monte Carlo rallil teiseks, kuid võitis Akropolise ja Liege-Sofia-Liege ralli.

Viited