Boeing 737 Original

Lähtökohdat

Boeing ryhtyi kehittämään 737:ää 1960-luvun puolivälissä lyhyen matkan liikenteeseen, jossa yhtiön 707 ja 727 olivat moniin tarpeisiin liian suuria. Markkinoilla kilpailivat muun muassa Douglas DC-9 ja BAC 1-11. Boeing hyödynsi uuden koneen rungon yläosan suunnittelussa 707:n ja 727:n poikkileikkausta. Sen mahdollistama kuuden istuimen rivi oli matkustajakapasiteetin kannalta etu DC-9:n viiden istuimen riviin nähden.

Suunnittelun keskeisiin henkilöihin kuuluivat Joe Sutter ja Jack Steiner. He aloittivat koneen kehitystyön marraskuussa 1964, jolloin alustavassa määrittelyssä tavoiteltiin noin 60–85 matkustajan kapasiteettia. Hankkeen edetessä kone kasvoi, ja rinnakkain kehitettiin lyhyttä ja pidennettyä runkoversiota.

Lufthansa osallistui koneen määrittelyyn ja teki ensimmäisen sarjatilauksen vuonna 1965. Yhtiön tavoitteissa painottuivat noin sadan matkustajan kapasiteetti, Euroopan kaupunkien väliset reitit, huollon helppous ja lyhyet kääntöajat. Matala laskuteline ja maasta helposti saavutettavat huoltokohteet soveltuivat toimintaan lentoasemilla, joiden maapalvelut olivat suuria kansainvälisiä lentoasemia vaatimattomammat.

United Airlines tilasi pidemmän version huhtikuussa 1965. Pidennetty malli sai tunnuksen 737-200, kun taas alkuperäinen lyhyt versio tunnettiin 737-100:na. -200:n ensilento tapahtui 8. elokuuta 1967, vain neljä kuukautta -100:n ensilennon jälkeen.

Ensilennot ja liikenteen alkaminen

Ensimmäinen 737 esiteltiin 17. tammikuuta 1967 Seattlessa. Kone valmistettiin Boeing Fieldin Plant 2 -tehtaalla ja siirrettiin läheiseen Thompson Site -tuotantopaikkaan. Ensilento lennettiin 9. huhtikuuta samana vuonna.

Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA myönsi 737-100:n tyyppihyväksynnän 15. joulukuuta ja 737-200:n hyväksynnän 21. joulukuuta 1967. Molemmat kuuluivat samaan A16WE-tyyppihyväksyntään, johon liitettiin myöhemmin myös 737-perheen uusia malleja. Rahti- ja matkustajakäytön välillä muunnettava 737-200C hyväksyttiin 29. lokakuuta 1968.

Lufthansa vastaanotti ensimmäisen 737-100:n joulukuussa 1967. Se aloitti reittiliikenteen 10. helmikuuta 1968 ja käytti koneesta nimeä City Jet. 737 mahdollisti osaltaan yhtiön lyhyiden reittien siirtämisen suihkukonein operoitaviksi. 1960-luvulla tämä oli yleistä: esimerkiksi Finnair käytti 1960-luvun lopusta 1980-luvulle saakka suihkukoneita kaikilla kotimaan reiteillä Mikkeliä lukuunottamatta, vaikkakaan ei yksinomaan.

United Airlines aloitti 737-200:n kaupallisen liikenteen 28. huhtikuuta 1968.

Kehittäminen ja tuotannon päättyminen

Ensimmäisiä 737-koneita kehitettiin tuotannon aikana. Varhaisiin muutoksiin kuuluivat laskusiivekkeiden ja työntövoimankääntäjien parannukset. Laajempi kehitysversio oli vuonna 1971 ensilentonsa tehnyt 737-200 Advanced. Advancedissa parannettiin aerodynamiikkaa sekä kasvatettiin moottoritehoa ja polttoainekapasiteettia.

Uuden sukupolven 737-300 esiteltiin tammikuussa 1984. Sen voimanlähteeksi tuli JT8D:n sijaan suuremman ohivirtaussuhteen CFM56-3. Alkuperäisen -200:n ja uuden Classic-sukupolven valmistus jatkui rinnakkain viimeisen -200:n toimitukseen elokuussa 1988 asti.

Yleisrakenne ja matkustamo

737-100 ja -200 ovat alatasoisia, paineistettuja liikennekoneita, joissa on kaksi siipien yhteyteen asennettua suihkumoottoria. Molempien perusmallien kärkiväli on noin 28,35 metriä. -100:n pituus on noin 28,6 metriä ja -200:n noin 30,5 metriä; Advanced-malli säilyttää -200:n ulkomitat.

Matkustamossa on yksi käytävä, ja turistiluokassa voidaan sijoittaa kolme istuinta sen kummallekin puolelle. Paikkamäärä riippuu hyväksytystä sisustuksesta ja poistumisjärjestelyistä.

Moottorit

Alkuperäiset 737:t käyttävät Pratt & Whitney JT8D -moottoriperhettä. JT8D on pienen ohivirtaussuhteen moottori, jota käytettiin myös Boeing 727:ssä ja Douglas DC-9:ssä. Valmistajan perusmallistolle ilmoittama työntövoima-alue on noin 14 000–17 000 paunaa eli 62–76 kilonewtonia. Myöhemmät JT8D-200-sarjan moottorit muodostavat erillisen kehityshaaran; moottorin -200-merkintä ei tarkoita samaa kuin lentokoneen 737-200-mallimerkintä.

737:n hyväksyttyihin moottoriversioihin kuuluvat muun muassa JT8D-7, -9, -15 ja -17 sekä niiden alaversioita. Käytetty moottori ja sallittu lentoonlähtömassa vaihtelevat koneen valmistus- ja muutostason mukaan. Lyhyen -100:n tai pitkän -200:n ulkoinen tunnistaminen ei yksin kerro sen tarkkaa moottoriversiota.

JT8D:n työntövoiman asettamisessa käytetään moottorin painesuhdetta ilmaisevaa EPR-arvoa (engine pressure ratio). Arvo muodostetaan moottorin eri kohdista mitattavista paineista. Mittausjärjestelmän toiminta ja moottorin ilmanoton jäätymisenesto ovat siksi merkityksellisiä myös lentoonlähtötehon oikealle asettamiselle.

737-200:n suihkujarrut ohjaavat moottorin pakokaasuvirtaa eteenpäin laskukiidon hidastamiseksi. Niiden toimintaan liittyvät lukitukset ja menettelyt nousivat esiin erityisesti Pacific Western Airlinesin Cranbrookin onnettomuuden tutkinnassa vuonna 1978. FAA:n kuvauksen mukaan koneen ohjekirjassa varoitettiin ylösvetoyrityksestä sen jälkeen, kun käänteinen työntövoima oli otettu käyttöön, koska suihkujarruyksikkö ei välttämättä ehtinyt palautua eteenpäin suuntaavan työntövoiman asentoon.

Ohjaamo ja ohjausjärjestelmät

737 suunniteltiin kahden lentäjän ohjaamomiehistölle. Sen järjestelmät mahdollistivat toiminnan ilman erillistä lentomekaanikkoa/toista perämiestä, toisin kuin monissa aiemmissa suurissa suihkuliikennekoneissa. Tästä huolimatta yhdysvaltalaisyhtiöt American Airlines, United Airlines sekä Western Airlines operoivat konetta kolmen hengen ohjaamomiehistöllä vuoteen 1982, mihin syyt olivat lähinnä työvoimapoliittisia. Ensimmäinen siviilisuihkukone, jota operoitiin kahden hengen ohjaamomiehistöllä, oli tosin Caravelle Finnairin lentotoiminnassa. Alkuperäisten 737-koneiden lentomittaristo perustui sähkömekaanisiin näyttölaitteisiin. Koneiden pitkän käyttöuran aikana niiden navigointi- ja näyttölaitteistoja on kuitenkin uudistettu, joten käytössä säilyneiden yksilöiden ohjaamot voivat poiketa huomattavasti toimitushetken varustuksesta.

Lennonohjaus perustuu mekaanisiin yhteyksiin ja hydraulisiin toimilaitteisiin. Ohjaajan käskyt välittyvät pääosin vaijereiden ja väkipyörien kautta ohjainpintojen hydraulisille ohjausyksiköille. Järjestelmässä on erillisiä hydraulipiirejä ja varajärjestelyjä, joiden tarkoituksena on säilyttää ohjattavuus vikojen yhteydessä. Siivekkeiden ja korkeusperäsimen ohjaus on mahdollista myös mekaanisella varajärjestelyllä hydraulitehostuksen menetystilanteessa. Sivuperäsimen järjestely poikkeaa näistä, ja sen hydraulisen ohjausyksikön toiminta oli myöhemmin laajojen turvallisuustutkimusten kohteena.

Maatoiminta ja sorakenttävarustus

Koneeseen sai omat matkustajaportaat. Etuportaat sijoitettiin lattian alle ja takaportaat erityiseen takaoveen. Apuvoimalaite tuottaa energiaa moottorien käynnistykseen, sähkönsyöttöön ja ilmastointiin, mikä vähentää ulkopuolisen maakaluston tarvetta.

737-200:n sorakenttävarustus eli gravel kit suojaa konetta päällystämättömältä kiitotieltä sinkoutuvilta kiviltä. Varustukseen kuuluu laskutelineiden suojuksia, moottorien imupyörteitä hajottavia laitteita ja suojapinnoitteita. Heikosti kantavilla kiitoteillä tarvitaan myös matalapaineiset renkaat.

Varustuksella on ollut erityistä merkitystä Kanadan syrjäseutujen liikenteessä. Nolinor käyttää 737-200-koneita henkilöstön ja tavaroiden kuljetuksiin kohteisiin, joissa kiitotie voi olla soraa, maapohjainen tai jäinen. Matkustaja- ja rahtikuljetusten yhdistäminen samalla koneella mahdollistaa työryhmien ja niiden tarvitsemien tarvikkeiden kuljettamisen samoihin kohteisiin.

737-100

737-100 oli koneperheen ensimmäinen ja lyhin tuotantoversio. Sitä rakennettiin vain 30 kappaletta. Näistä 22 toimitettiin Lufthansalle, viisi Malaysia–Singapore Airlinesille ja kaksi Aviancalle; ensimmäinen valmistettu kone jäi aluksi Boeingin koekäyttöön. Lyhyen version osuus jäi pieneksi pidemmän -200:n rinnalla.

Ensimmäinen 737-100 säilyi poikkeuksellisen pitkään tutkimuskäytössä. Boeingin jälkeen sitä käytti NASA, ja myöhemmin kone päätyi Seattlen Museum of Flightiin. Prototyypin säilyminen erottaa -100:n historian sen lentoyhtiöille toimitettujen sisarkoneiden myöhemmästä käytöstä.

737-200 ja 737-200 Advanced

737-200 oli pidennetty matkustajaversio, josta tuli sukupolven tuotannon päämalli. Boeingin 1 114 koneen valmistusluku kattaa -200-perheen kokonaisuutena, joten sitä ei tule tulkita pelkästään varhaisen matkustajaversion valmistusmääräksi.

737-200 Advanced lensi ensimmäisen kerran 15. huhtikuuta 1971. Se oli saman runkokoon parannettu versio eikä uusi pidennetty malli. Advanced-nimeä käytetään erottamaan kehitysversio ensimmäisistä -200-koneista, vaikka molemmat kuuluvat 737-200-mallisarjaan.

737-200C ja pikamuunneltavat koneet

737-200C:n matkustamo voidaan muuttaa rahtitilaksi tai jakaa matkustajille ja rahdille. Koneessa on vahvistettu lattia ja noin 3,40 metriä leveä, 2,18 metriä korkea pääkannen rahtiovi. Varustukseen voitiin valita tavallinen rahtijärjestelmä tai nopeampaan sisustuksen vaihtoon tarkoitettu QC-järjestelmä (quick change).

C- ja QC-merkinnät kuvaavat kuljetus- ja muuntomahdollisuuksia. Yhdistelmäkoneesta käytetään myös nimitystä combi. Matkustajien ja rahdin yhteiskuljetus edellyttää hyväksyttyä kuormausjärjestelyä ja niiden välisiä suojarakenteita. Nolinorin 737-200-koneiden ilmoitettu enimmäismatkustajamäärä on 119 ja hyötykuorma enintään noin 13 600 kilogrammaa; luvut kuvaavat vaihtoehtoisia käyttömahdollisuuksia eivätkä tarkoita, että enimmäismatkustajamäärä ja suurin rahtikuorma voitaisiin kuljettaa samanaikaisesti.

T-43 ja muut erikoiskäyttöversiot

Pääartikkeli: Boeing T-43

Yhdysvaltain ilmavoimat otti 737-200:aan perustuvan T-43A:n käyttöön vuonna 1973 suunnistajien koulutusta varten. Kone tunnettiin lempinimillä Gator ja Flying Classroom. T-43-koneita toimitettiin 19, ja toimitukset päättyivät vuonna 1974. Matkustamon tilalla oli koulutusympäristö, jossa useat oppilaat saattoivat harjoitella samanaikaisesti. Palvelusuran loppuvaiheessa yhdellä lennolla koulutettiin 12 taistelujärjestelmäupseerioppilasta.

T-43-koulutus päättyi syyskuussa 2010, kun kone oli palvellut 37 vuotta. Koulutusta siirrettiin T-6- ja T-1-koneisiin, jolloin myös koulutuksen järjestely muuttui: suuren lentävän luokkahuoneen sijasta kullakin koneella koulutettiin yhtä oppilasta kerrallaan.

737-200-perheestä toimitettiin myös edustuskäyttöön sisustettuja koneita.

Lentoyhtiöliikenne

Lufthansa oli lyhyen -100-version tärkein käyttäjä ja uuden konetyypin käyttöönottoasiakas. Sen 737-hankinta liittyi Euroopan sisäisen verkoston kehittämiseen: noin sadan matkustajan suihkukone soveltui reiteille, joilla suuremman koneen kapasiteettia ei tarvittu. Pidempi -200 laajensi alkuperäisen sukupolven markkinoita, ja Boeing sai tilauksia myös Afrikan, Aasian, Australian sekä Keski- ja Etelä-Amerikan lentoyhtiöiltä.

Southwest Airlines aloitti lentotoimintansa vuonna 1971 kolmella 737-200-koneella. Yhtiön alkuperäinen verkosto yhdisti Texasin Dallasin, Houstonin ja San Antonion. Koneiden hankinta ja niiden tehokas käyttö kuuluivat yhtiön varhaisen toiminnan keskeisiin ratkaisuihin. Southwestin kasvu teki siitä myöhemmin yhden 737-perheen merkittävimmistä käyttäjistä, mutta sen alkuvaiheen kalusto koostui juuri alkuperäisen sukupolven koneista.

Alkuperäisen sukupolven käytön päättyminen on tapahtunut lentoyhtiöittäin eri aikoina. Esimerkiksi Canadian North luopui viimeisestä 737-200-koneestaan toukokuussa 2023. Tyypin etuna oli sen sorakenttäkelpoisuus, mutta ylläpidon kustannukset vaikuttivat poistopäätökseen. Yhden lentoyhtiön viimeinen lento ei merkinnyt koko mallin käytön päättymistä.

Pitkä käyttöikä ja modernisoinnit

Nolinor ilmoitti elokuussa 2025 lisänneensä kalustoonsa kahdeksannen 737-200:n. Yhtiön toiminnassa vanhan konetyypin säilyttäminen liittyi erityisesti syrjäisten kohteiden kuljetustarpeisiin. Tammikuussa 2026 julkaisemassaan kuvauksessa yhtiö korosti kaluston rakenteiden seurantaa, ennakoivia tarkastuksia ja varaosien hallintaa. Se ilmoitti käyttävänsä noin 20 huoltotyötuntia lentotuntia kohti. Luku kuvaa kyseisen käyttäjän ilmoittamaa ylläpitokäytäntöä, ei kaikkien 737-200-koneiden yleistä huoltotarvetta.

Universal Avionics ilmoitti syyskuussa 2018 kymmenen Nolinorin 737-200:n ohjaamouudistusohjelmasta. Siihen kuuluivat neljä EFI-890R-lentonäyttöä ja toinen UNS-1Lw-lennonhallintajärjestelmä, jossa hyödynnettiin satelliittipaikannuksen tarkennusta. Ensimmäinen uudistettu kone oli tuolloin palannut liikenteeseen.

Uudistuksen taustalla oli sähkömekaanisten mittareiden vanheneminen ja niiden ylläpidon vaikeutuminen. Nolinorin mukaan uudempien laitteiden omat vianmääritystoiminnot vähensivät huollossa tarvittavaa selvitystyötä. Ohjaamon modernisointi mahdollisti alkuperäisen sukupolven lentokoneen jatkokäytön muuttuneessa navigointi- ja toimintaympäristössä.

Rakenteiden väsyminen

Aloha Airlinesin lento 243 vaurioitui pahoin Havaijilla 28. huhtikuuta 1988. Boeing 737-200:n rungon yläosasta irtosi suuri osa, ja matkustamo menetti paineistuksensa. Yksi matkustamohenkilökunnan jäsen menehtyi. Miehistö onnistui laskeutumaan Kahuluihin.

Yhdysvaltain onnettomuustutkintaviranomainen NTSB katsoi todennäköiseksi syyksi sen, ettei lentoyhtiön huolto-ohjelma ollut havainnut rungon limiliitoksen laajoja liimausvaurioita ja väsymissäröjä. Tapauksessa korostui lentosyklien merkitys: lyhyitä reittejä lentävä kone voi kerätä suuren määrän paineistus- ja kuormitusjaksoja ilman vastaavan suurta lentotuntimäärää.

Onnettomuus vaikutti ikääntyvien liikennelentokoneiden rakenteiden tarkastusohjelmiin ja viranomaisten tapaan käsitellä laaja-alaista väsymisvauriota. Tarkastelun kohteeksi tulivat yksittäisen särön lisäksi useissa vierekkäisissä kohdissa esiintyvät vauriot ja niiden yhteisvaikutus rakenteen jäännöslujuuteen.

Tulipalo ja matkustamon evakuointi

British Airtoursin lento 28M keskeytti lentoonlähdön Manchesterissa 22. elokuuta 1985 vasemman moottorin vaurioiduttua. Moottorin palotilan irronnut osa lävisti siiven polttoainesäiliön huoltoluukun, ja vuotanut polttoaine syttyi. Maassa tapahtuneessa tulipalossa kuoli 55 ihmistä.

Tapauksen merkitys ulottui moottorivauriota laajemmalle. Tutkinnassa tarkasteltiin savun ja myrkyllisten kaasujen vaikutuksia, palon tunkeutumista matkustamoon sekä evakuoinnin pullonkauloja. FAA:n oppiaineisto käsittelee onnettomuutta tärkeänä esimerkkinä siitä, miten matkustamon materiaalit, uloskäyntien saavutettavuus ja henkilökunnan toiminta vaikuttavat selviytymismahdollisuuksiin.

Talvitoiminta

Air Floridan lento 90 syöksyi Potomacjokeen Washingtonissa 13. tammikuuta 1982 pian lentoonlähdön jälkeen. Onnettomuudessa kuoli 74 koneessa ollutta ja neljä sillalla ollutta ihmistä. Siiville kertynyt lumi ja jää heikensivät nostovoimaa. Lisäksi moottorien ilmanoton paineanturien jäätymisen arvioitiin vääristäneen EPR-näyttöjä, minkä vuoksi moottorien todellinen työntövoima jäi aiottua pienemmäksi.

Onnettomuus vaikutti lentokoneiden jäänpoistomenettelyjen, nesteiden käytön ja talvitoiminnan koulutuksen kehittämiseen. Se osoitti myös, ettei ennen pitkää maaviivettä tehty jäänpoisto taannut koneen pintojen pysymistä puhtaina lentoonlähtöön asti.

Sivuperäsimen ohjausjärjestelmä

United Airlinesin lento 585 syöksyi maahan Colorado Springsin lähellä 3. maaliskuuta 1991. Sen 737-200:n hallinnan menetystä tutkittiin myöhemmin yhdessä vuoden 1994 USAirin lennon 427 onnettomuuden ja vuoden 1996 Eastwind Airlinesin lennon 517 vaaratilanteen kanssa. Tutkimukset kohdistuivat sivuperäsimen hydraulisen ohjausyksikön servoventtiiliin, jonka vika saattoi johtaa tahattomaan tai ohjauskäskyyn nähden vastakkaiseen peräsinpoikkeutukseen.

FAA määräsi vuonna 2002 737-koneisiin uudistetun sivuperäsimen ohjausjärjestelyn. Määräys koski myös alkuperäisen sukupolven -100- ja -200-malleja. Uudistuksen tarkoitus oli vähentää yksittäisen vian mahdollisuutta aiheuttaa hallinnan menetys; järjestelmä oli muutettava määräyksen mukaiseksi marraskuuhun 2008 mennessä.

Onnettomuustilastot

Boeingin vuosia 1959–2024 koskevassa kaupallisen suihkuliikenteen tilastossa 737-100 ja -200 muodostavat yhteisen ryhmän. Siihen kirjattiin 104 konemenetykseen johtanutta onnettomuutta, joista 51:ssä menehtyi ihmisiä. Vastaavat määrät olivat 1,78 konemenetystä ja 0,87 kuolemaan johtanutta konemenetystä miljoonaa lähtöä kohti.

Luvut kuvaavat tilaston määritelmän mukaista kaupallista liikennettä vuoden 2024 loppuun asti. Ne eivät ole kaikkien vaurioiden tai vaaratilanteiden lukumääriä. Eri sukupolvien koko käyttöuran tilastojen vertailuun vaikuttavat myös niiden erilaiset käyttöajanjaksot ja toimintaympäristöt.