Boeing 737 Classic

Boeing 737 Classic
Lufthansan Boeing 737-300 Düsseldorfin lentoasemalla vuonna 2005.
Lufthansan Boeing 737-300 Düsseldorfin lentoasemalla vuonna 2005.
Tyyppi kapearunkoinen matkustajalentokone
Alkuperämaa Yhdysvallat
Valmistaja Boeing Commercial Airplanes
Ensilento 24. helmikuuta 1984
Esitelty 1984
Tila käytössä
Valmistusmäärä 1 988
Kehitetty mallista Boeing 737-200
Muunnelmat Boeing 737NG
Varhaisen Boeing 737-300:n ohjaamo (kuva vuodelta 1986)

Boeing 737 Classic on yhdysvaltalaisen Boeingin valmistama kaksimoottoristen kapearunkoisten matkustajalentokoneiden sarja. Se muodostaa Boeing 737 -koneperheen toisen sukupolven ja käsittää mallit 737-300, 737-400 ja 737-500. Sarjan ensimmäinen malli, 737-300, lensi ensimmäisen kerran 24. helmikuuta 1984, ja ensimmäinen asiakaskone toimitettiin USAirille saman vuoden marraskuussa. Suurempi 737-400 tuli asiakaskäyttöön vuonna 1988 ja lyhyempi 737-500 vuonna 1990. Classic ei koskaan ole ollut käytössä tämän sarjan virallisena markkinointinimenä, vaan se on vakiintunut käyttöön myöhemmin.

Classic-sarjan tärkein uudistus aiempiin 737-100- ja -200-malleihin verrattuna oli CFM56-3-moottori. Suuren ohivirtaussuhteen moottorit vähensivät polttoaineenkulutusta ja melua. Uusi moottoriasennus muutti koneen ulkomuotoa: moottorisuojuksen alaosa litistettiin ja moottorin apulaitekotelo sijoitettiin sivulle riittävän maavaran säilyttämiseksi. Myös siipeä, ohjaamoa ja muita järjestelmiä kehitettiin. Eri rungonpituuksilla sarja kattoi noin sadan matkustajan koneista lähes 190-paikkaisiin versioihin ulottuvan kokoluokan.

Boeing valmisti yhteensä 1 988 Classic-sarjan konetta. Viimeinen valmistui Rentonin kokoonpanolinjalta joulukuussa 1999, ja kaksi viimeistä asiakaskonetta toimitettiin ČSA Czech Airlinesille helmikuussa 2000. Sarjan seuraaja on Boeing 737 Next Generation, jonka toimitukset alkoivat vuonna 1997. Classic-koneiden käyttö jatkui pitkään uuden tuotannon päättymisen jälkeen sekä matkustajaliikenteessä että rahtikoneiksi muutettuina.

Kehitys

Tausta ja moottorin valinta

Alkuperäinen 737 kehitettiin 1960-luvulla lyhyiden reittien suihkukoneeksi. Ensimmäisen sukupolven 737-100- ja -200-malleissa käytettiin Pratt & Whitney JT8D -moottoreita, jotka vaihtuivat Classic-sarjassa CFM56-3-moottoreihin.

Boeing valitsi 737-300:n ainoaksi moottoriksi CFM Internationalin CFM56-3:n. CFM oli General Electricin ja ranskalaisen Snecman yhteisyritys. CFM56 oli suuren ohivirtaussuhteen moottoriperhe, jonka sovelluksiin kuului myös vanhempien Douglas DC-8 -koneiden uudelleenmoottorointi. 737:n valinta teki CFM:stä Boeingin kapearunkokoneiden pitkäaikaisen moottoritoimittajan; yhteistyö jatkui myöhemmin NG- ja MAX-sukupolvissa.

Moottorin sovittaminen 737:ään oli keskeinen suunnitteluhaaste. Koneen siipi ja moottorit sijaitsivat lähellä maanpintaa, joten suurempaa puhallinta ei voitu asentaa aiemman moottorin paikalle sellaisenaan. Ratkaisussa pienennettiin CFM56:n puhallinta ja siirrettiin apulaitteita moottorin alapuolelta sivulle. Näin syntyi Classic-sarjalle tunnusomainen, alapuoleltaan litteä moottorisuojus.

737-300:n käyttöönotto

737-300:n tuotanto-ohjelma käynnistettiin maaliskuussa 1981. Ensimmäisiä asiakkaita olivat USAir ja Southwest Airlines. Ensimmäinen kone esiteltiin Rentonin tehtaalla 17. tammikuuta 1984, ja se teki ensilentonsa 24. helmikuuta. USAir vastaanotti ensimmäisen asiakaskoneen 28. marraskuuta 1984, ja tyyppi tuli matkustajaliikenteeseen saman vuoden lopulla.

737-300:n runkoa pidennettiin 737-200:aan verrattuna siiven etu- ja takapuolelta. Myös siiven ja vakaajien kärkiväliä kasvatettiin.

737-400 ja 737-500

737-400:n ensimmäinen asiakas oli yhdysvaltalainen Piedmont Airlines. Ensimmäinen kone esiteltiin 26. tammikuuta 1988 samana päivänä kuin Boeingin uusi 747-400. 737-400 lensi ensimmäisen kerran 19. helmikuuta 1988, ja asiakastoimitukset alkoivat saman vuoden aikana. Pidempi runko kasvatti matkustajamäärää ja ruumatilavuutta sekä sijoitti mallin suurempien kapearunkokoneiden markkinoille.

737-500 kehitettiin pienemmän matkustajamäärän reittejä varten. Se oli kooltaan lähellä 737-200:aa mutta käytti Classic-sarjan moottoreita ja järjestelmiä. Ensilento tehtiin 30. kesäkuuta 1989, ja ensimmäinen asiakas oli Southwest Airlines. Toimitukset alkoivat vuonna 1990. Mallinumeroiden järjestys kuvastaa siten kehitysjärjestystä, ei koneiden kokoa.

MalliAsema mallistossaEnsilentoOhjelman ensimmäiset asiakkaatToimitusten alku
737-300Perusmalli24.2.1984USAir ja Southwest Airlines1984
737-400Pidennetty versio19.2.1988Piedmont Airlines1988
737-500Lyhennetty versio30.6.1989Southwest Airlines1990

Taulukon lähteet: Boeingin historiallinen aineisto ja toimitustiedotteet sekä The Boeing 737 Technical Site.

Seuraavan sukupolven kehittäminen

1980- ja 1990-luvuilla kapearunkoisten matkustajakoneiden kilpailu muuttui Airbus A320 -perheen tultua markkinoille. A320:n ja 737:n välisestä kilpailusta tuli keskeinen osa matkustajakoneiden markkinoita. Boeing jatkoi 737:n kehittämistä Next Generation -ohjelmassa, joka käynnistettiin marraskuussa 1993.

NG-sarjaan kehitettiin suurempi siipi, CFM56-7-moottorit sekä uudistettu ohjaamo ja matkustamo. Boeingin mukaan siipipinta-ala kasvoi noin neljänneksellä ja polttoainekapasiteetti noin 30 prosentilla, mikä pidensi toimintamatkaa. Ensimmäinen NG-sarjan 737-700 toimitettiin Southwest Airlinesille joulukuussa 1997. Classic- ja NG-koneita valmistettiin siten rinnakkain tuotannon siirtymävaiheessa.

Rakenne ja järjestelmät

Yleisrakenne ja siipi

737 Classic on alatasoinen, nuolisiipinen lentokone, jonka kaksi moottoria sijaitsevat siiven alla. Perusmallien kärkiväli on 28,88 metriä, joten Classic on siiveltään selvästi myöhempää NG-sarjaa pienempi.

Classic-sarjan siipipinta-ala on noin 105 neliömetriä. Nostovoimaa lisätään pienillä nopeuksilla siiven etureunan nostovoimalaitteilla ja takareunan laipoilla. Yläpinnan spoilerit toimivat lentojarruina ja osallistuvat kallistuksen hallintaan. Siivekkeiden, peräsimien ja spoilerien käyttö yhdistää ohjaajan mekaaniset käskyt hydrauliseen voimansiirtoon.

737-400:ssa on siiven kohdalla kaksi varauloskäyntiä kummallakin puolella, kun taas 737-300:ssa ja -500:ssa niitä on yksi. Poistumisteiden järjestely vaikuttaa hyväksyttävään matkustajamäärään.

Moottorit ja niiden säätö

Kaikissa kolmessa perusmallissa käytetään kahta CFM56-3-ohivirtausmoottoria. Moottoriperheen työntövoimaluokat ulottuvat noin 18 500 paunasta 23 500 paunaan eli noin 82–105 kilonewtoniin moottoria kohti. Moottorin tarkka versio ja hyväksytty työntövoima riippuvat lentokonemallista ja massavaihtoehdosta.

CFM56-3 on kaksiroottorinen, aksiaalikompressorilla varustettu suuren ohivirtaussuhteen moottori. Sen puhallin ja matalapainekompressori kuuluvat matalapaineroottoriin, kun taas korkeapainekompressorilla ja sitä käyttävällä turbiinilla on oma akselinsa. Suuri osa puhaltimen siirtämästä ilmasta kulkee kuuman ydinosan ohi.

Polttoaineen syöttöä ohjaa ensisijaisesti hydromekaaninen Main Engine Control eli MEC. Sen toimintaa täydentää elektroninen Power Management Control eli PMC, joka hienosäätää moottorin toimintaa liikuttamatta ohjaamon työntövoimavipuja. Ratkaisu eroaa NG-sarjan moottoreiden täysivaltaisesta digitaalisesta FADEC-ohjauksesta. Automaattinen tehonsäätö eli autothrottle puolestaan vaikuttaa ohjaamon työntövoimavipuihin.

CFM56-3:n valmistus päättyi vuonna 1999, mutta moottoreiden kehittäminen ja tukipalvelut jatkuivat. Vuonna 2002 hyväksytty Time On Wing -parannuspaketti sisälsi korkeapainekompressorin aerodynaamisia muutoksia ja uusia korkeapaineturbiinin osia. CFM ilmoitti paketin parantavan ominaiskulutusta noin prosentin ja lisäävän pakokaasun lämpötilamarginaalia enimmillään 15 astetta. Muutokset voitiin tehdä tavanomaisen peruskorjauksen yhteydessä.

Ohjaamo ja automaatio

Classic-sarjan ohjaamo on tarkoitettu kahdelle lentäjälle. Varustelu vaihteli asiakkaan ja valmistusajankohdan mukaan: käytössä oli sekä perinteisillä sähkömekaanisilla lentomittareilla että EFIS-näytöillä varustettuja koneita. EFIS-ohjaamossa kummallakin lentäjällä on elektroninen keinohorisontti eli EADI ja elektroninen vaakasuuntainen tilannenäyttö eli EHSI. Jälkimmäinen voi esittää suunnistus- ja reittitietoa karttamuodossa.

Ohjaamo ei muodostu yksinomaan näyttölaitteista. Nopeuden ja korkeuden kaltaisia tietoja esitetään kokoonpanon mukaan myös erillisillä mittareilla, ja moottoritiedot on sijoitettu etupaneelin keskiosaan. Classicin EFIS-ohjaamo muodostaa näin välivaiheen alkuperäisten 737-koneiden perinteisten mittaristojen ja NG-sarjan uudistetun näyttöohjaamon välillä.

Classic-sarjan automaattiohjaus perustuu Sperryn SP-300-autopilotti- ja lennonohjausjärjestelmään. Sen tiloja valitaan ohjaamon etupaneelin yläosassa olevasta käyttöpaneelista. Autopilotti, lennonohjaimen käskynäyttö ja automaattinen tehonsäätö hoitavat toisiinsa liittyviä mutta erillisiä tehtäviä. Koneen varustus ja lentoyhtiön hyväksynnät määrittävät, millaisia lähestymis- ja automaatio-ominaisuuksia voidaan käyttää.

Lennonohjaus ja hydrauliikka

Lentäjät ohjaavat konetta ohjauspyörillä, ohjauspylväillä ja polkimilla. Ohjausliikkeet välittyvät mekaanisesti hydraulisille toimilaitteille. Siivekkeiden ja korkeusperäsimien ohjauksessa on mahdollisuus käsivoimaiseen käyttöön hydraulitehon menetyksen jälkeen. Sivuperäsimellä ei ole vastaavaa mekaanista varakäyttöä, vaan sen varmistus perustuu hydraulisiin järjestelmiin.

Päähydraulijärjestelmät on nimetty A:ksi ja B:ksi. Niitä täydentää varahydraulijärjestelmä. Classicin kummassakin pääjärjestelmässä on moottorikäyttöinen ja sähkömoottorikäyttöinen pumppu. Hydrauliikka palvelee ohjauspintojen lisäksi muun muassa laskutelinettä ja jarruja. Järjestelmien erottaminen vähentää yksittäisen vian vaikutusta koko koneen toimintaan.

Korkeusvakaajan asentoa muuttava trimmausjärjestelmä vähentää ohjaamiseen tarvittavaa jatkuvaa voimaa. Speed Trim -toiminto (Speed Trim System, STS) muuttaa vakaajan asentoa automaattisesti tietyissä pienen nopeuden lentotilanteissa. Speed Trimiä kehitettiin edelleen NG:ssä, mutta erityisesti MAX-sarjassa, jossa siihen lisättiin kiistanalainen MCAS-toiminnallisuus. Koneessa on lisäksi suuren nopeuden pituusvakavuuteen liittyvä Mach Trim -toiminto. Sivuperäsimen toimilaitteistoa uudistettiin myöhemmin laajasti 1990-luvun onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkinnan perusteella.

Paineistus, ilmastointi ja apuvoimalaite

Matkustamo on paineistettu. Paineen säätö perustuu koneeseen tuodun ilman ja ulosvirtausventtiilin kautta poistuvan ilman määrän hallintaan. Paineistusjärjestelmässä on automaattinen ohjaus ja käsikäyttöinen tila. Helios Airwaysin onnettomuuden tutkinnassa tarkasteltiin erityisesti käsikäyttötilan ilmaisua ja sitä, miten huollon jälkeen tehtävä paineistusjärjestelmän palauttaminen normaaliin kokoonpanoon varmistetaan.

Apuvoimalaite eli APU toimii päämoottoreista erillään. Sen avulla voidaan tuottaa sähköä ja paineilmaa myös silloin, kun päämoottorit eivät käy. APU:ta voidaan käyttää myös ilmassa määrätyissä olosuhteissa. TACA:n lennolla 110 vuonna 1988 miehistö käynnisti apuvoimalaitteen molempien päämoottoreiden sammuttua ja käytti sitä käynnistysyritysten tukena.

Malliversiot

737-300

737-300 on Classic-sarjan alkuperäinen ja valmistusmäärältään suurin versio. Sen kokonaispituus on 33,40 metriä, ja suurin tavanomaisesti ilmoitettu yhden matkustusluokan paikkamäärä on 149. Mallia valmistettiin 1 113 kappaletta.

Mallin asema noin 130–150-paikkaisena koneena soveltui sekä lyhyisiin että usean tunnin lentoihin. Southwest käytti sitä laajasti kotimaan verkostossaan. Euroopassa -300 kuului muun muassa Lufthansan ja Norwegianin kalustoon; Norwegian aloitti halpalentoliikenteensä kuudella tämän mallin koneella vuonna 2002.

737-300:aan kehitettiin myöhemmin siivenkärkievä- ja rahtimuunnoksia. Siivenkärkievillä varustetusta koneesta käytettiin myös markkinointinimeä 737-300SP. Nimi tarkoitti suorituskykyparannuksella varustettua -300:aa, ei erillistä seuraavan sukupolven mallia.

737-400

737-400 on Classic-sarjan pisin versio. Sen pituus on 36,45 metriä eli noin kolme metriä enemmän kuin -300:ssa. Lentokoneiden leasingyhtiö AviaAM ilmoittaa mallin matkustajamääräksi sisustuksesta riippuen 146–188.

Käytännön paikkamäärät vaihtelivat huomattavasti. Esimerkiksi viimeiset ČSA:lle toimitetut 737-400:t sisustettiin enintään 141 matkustajalle, ja matkustusluokkien tilanjakoa voitiin muuttaa. Boeing ilmoitti näiden koneiden toimintamatkaksi noin 3 850 kilometriä ja matkalentonopeudeksi noin 800 kilometriä tunnissa.

737-400:sta tuli myös rahtimuunnosten ja matkustajia sekä rahtia samalla pääkannella kuljettavien yhdistelmäkoneiden pohja. Alaska Airlinesin 737-400 Combi -koneissa oli rahtitilaa rungon etuosassa ja 72 matkustajapaikkaa takaosassa.

737-500

737-500 on Classic-sarjan lyhyin versio. Sen kokonaispituus on 31,01 metriä. EASA:n tyyppihyväksyntätiedoissa mallin poistumisjärjestelylle on hyväksytty enintään 140 matkustajaa, mutta yksittäisen koneen paikkamäärä riippuu sen hyväksytystä sisustuksesta. Se toi Classic-sarjan moottori- ja järjestelmäuudistukset lähes 737-200:n kokoiseen koneeseen.

Lyhyempi runko soveltui reiteille, joilla suuremman koneen kapasiteettia ei tarvittu. Ensimmäinen asiakas oli Southwest Airlines, ja mallia käytettiin myöhemmin muun muassa ANA-konsernissa. Japanissa tyypistä käytettiin nimitystä Super Dolphin; ANA:n viimeinen kaupallinen 737-500-lento lennettiin kesäkuussa 2020.

Myös 737-500:aan hyväksyttiin jälkiasennettavat siivenkärkievät. Aviation Partners Boeing sai muunnoksen FAA-hyväksynnän toukokuussa 2007.

Muunnokset ja käyttöiän jatkaminen

Siivenkärkievät

Aviation Partners Boeing kehitti Classic-koneisiin kaarevan siirtymän välityksellä siipeen liittyvät Blended Winglet -siivenkärkievät. 737-300:n muunnos sai lisätyyppihyväksynnän 29. toukokuuta 2003. Ratkaisulla tavoiteltiin pienempää polttoaineenkulutusta ja suurempaa hyötykuorman ja toimintamatkan yhdistelmää.

Evät lisättiin jo valmistettuihin lentokoneisiin. Southwest tilasi vuonna 2006 muunnossarjoja enintään 90:een 737-300:aan, ja Continental Airlines tilasi samana vuonna yhteensä 48 sarjaa 737-300- ja -500-koneisiin. Nämä parannukset jatkoivat Classicin kehitystä sen jälkeen, kun varsinainen lentokonetuotanto oli päättynyt.

Rahtimuunnokset

Classic-koneiden rahtiversiot perustuvat yleensä käytössä olleiden matkustajakoneiden muuntamiseen. Muutostöissä matkustamon lattia vahvistetaan, runkoon rakennetaan suuri rahtiovi ja pääkansi varustetaan rahdin käsittelyä ja kiinnitystä varten. Myös paloturvallisuus, savun rajoittaminen ja ohjaamon erottaminen kuormasta kuuluvat muunnokseen.

Aeronautical Engineersin eli AEI:n 737-300SF-muunnoksessa on kymmenen kuormapaikkaa. Järjestely mahdollistaa kahdeksan täysikokoisen AAA-kontin ja kahden pienemmän kontin kuljettamisen. Valmistajan ilmoittama hyötykuorma on lentokoneen massarajoista riippuen enimmillään noin 19,5 tonnia. Vasemmalle puolelle asennettavan rahtioven mitat ovat noin 2,18 × 3,56 metriä.

AEI:n 737-400SF-versiossa on kymmenen täysikokoista kuormapaikkaa ja yksi pienempi paikka. Pääkannen hyötykuormaksi ilmoitetaan enimmillään noin 21,4 tonnia. Rahtiovi toimii omalla hydraulijärjestelmällään, jossa on sekä sähköinen pumppu että käsipumppu. Muunnokseen sisältyvät myös vahvistettu lattia, matkustamon ikkunoiden korvaaminen umpilevyillä ja ohjaamon takana oleva kuorma- ja savusuojaseinä.

Israel Aerospace Industriesin Bedek-yksikkö on kehittänyt omat 737-300BDSF- ja 737-400BDSF-muunnoksensa. Eri muutostyöohjelmat hyväksytään omilla lisätyyppihyväksynnöillään, joten rahtikoneiden kuormausjärjestelyt ja rajoitukset eivät määräydy pelkän alkuperäisen matkustajamallin mukaan. Esimerkiksi Bedekin eräiden muunnosten kuormasuojaseinää koskeva määräys asetti kuormausrajoituksia vuosina 2019–2020.

Classic-rahtikoneita on käytetty muun muassa postin, pikarahdin ja alueellisten rahtivirtojen kuljettamiseen. Muunnosohjelmien käyttö jatkui 2020-luvulla: AEI ilmoitti maaliskuussa 2021 neljän uuden 737-400SF-muunnoksen tilauksesta Aeronaves T.S.M.:lle.

Alaska Airlinesin yhdistelmäkoneet

Alaska Airlines käytti 737-400 Combi -koneita Alaskan yhdyskuntien liikenteessä. Rahtia kuljetettiin pääkannen etuosassa ja matkustajia takaosassa. Ratkaisu palveli paikkakuntia, joiden maa- ja meriyhteydet olivat rajalliset: samalla lennolla voitiin kuljettaa ihmisiä ja paikallisen huollon tarvitsemia tavaroita.

Yhtiön viiden yhdistelmäkoneen käyttö päättyi lokakuussa 2017. Rahtiliikennettä varten otettiin käyttöön kolme 737-700-rahtikonetta, jolloin matkustaja- ja rahtikuljetukset erotettiin aiempaa selvemmin toisistaan.

Sammutuskoneet

Coulson Aviation kehitti 737-300:sta 737 FireLiner -sammutuskoneen. Muunnoksessa koneeseen asennetaan sammutusnesteen säiliö- ja pudotusjärjestelmä sekä tehtävän edellyttämät muut varusteet. Yhtiön ilmoittama sammutusnestekapasiteetti on enimmillään 4 000 Yhdysvaltain gallonaa eli noin 15 100 litraa.

FireLiner on tarkoitettu sekä palontorjuntaan että henkilöstön siirtämiseen. Coulsonin vuonna 2020 esittelemään muunnokseen sisältyi RADS-XXL/2-pudotusjärjestelmä, avioniikan uudistuksia ja 72 matkustajapaikkaa. Yhtiö sai samana vuonna Yhdysvaltain metsäpalvelulta sopimuksen koneiden käyttämisestä metsäpalojen torjunnassa.

Valmistus ja liikennekäyttö

Tuotannon päättyminen

Classic-sarjan loppukokoonpano tapahtui Boeingin Rentonin tehtaalla Washingtonin osavaltiossa. Boeing järjesti viimeisen koneen valmistumisen kunniaksi tilaisuuden 9. joulukuuta 1999. Valmistaja ilmoitti sarjan kokonaismääräksi 1 988 konetta.

Kaksi viimeistä konetta olivat ČSA Czech Airlinesin 737-400:ia. Niiden toimituksista tiedotettiin 28. helmikuuta 2000. Rentonin tehdas jatkoi seuraavan sukupolven 737-koneiden valmistusta.

Classic-sarjan tuotannon päättyminen ja koneiden poistuminen lentoyhtiöiden käytöstä tapahtuivat eri aikoina. Matkustajaliikenne jatkui suurillakin käyttäjillä yli vuosikymmenen ajan, ja käytettyjen koneiden siirtyminen toisille lentoyhtiöille sekä rahtimuunnokset pidensivät yksittäisten koneiden käyttöuraa.

Lentoyhtiöiden kalustossa

Southwest Airlines oli sekä 737-300:n että -500:n ensimmäisiä asiakkaita. Se käytti Classic-koneita rinnakkain uudempien 737-sukupolvien kanssa. Yhtiö päätti 737-300-kalustonsa liikennekäytön 29. syyskuuta 2017; samana syksynä sen kalustoon tuli ensimmäisiä 737 MAX 8 -koneita. Southwestin Classic-koneissa oli loppuun saakka perinteinen analoginen ohjaamo, jollaisen se valitsi pitääkseen lentäjien muuntokoulutuksen Original-koneista mahdollisimman kevyenä.

Lufthansa luopui viimeisistä 737-koneistaan lokakuussa 2016. Sen jäähyväislennolla Frankfurtista Hampuriin käytettiin 737-300:aa. Classic oli osa yhtiön lähes viisi vuosikymmentä jatkunutta 737:n käyttöhistoriaa.

Norwegianin siirtyminen halpalentoliikenteeseen perustui aluksi käytettyihin 737-300-koneisiin. Liikenne alkoi syyskuussa 2002 kuudella koneella, ja ensimmäisten kahdentoista kuukauden aikana yhtiö kuljetti lähes miljoona matkustajaa. Classic oli näin tärkeä myös uuden lentoyhtiön toimintamallin laajentamisessa uuden tuotannon jo päätyttyä.

Japanissa ANA-konserni käytti 737-500:aa pienemmän kapasiteetin reiteillä. Viimeinen kaupallinen lento tehtiin 14. kesäkuuta 2020 Fukuokasta Hanedaan. Tyypin poistuminen merkitsi Classic-sukupolven kaupallisen käytön loppua Japanin suurissa lentoyhtiöissä.

Säilytetyt ja koulutuskäyttöön siirretyt koneet

Classic-koneita on säilytetty lentotoiminnan päätyttyä myös koulutuskäytössä. Cranfieldin yliopistolla säilytetty Boeing 737-436, rekisteritunnukseltaan G-DOCB, toimitettiin alun perin British Airwaysille vuonna 1991.

ANA puolestaan otti elokuussa 2018 käyttöön eläkkeelle jääneen 737-500:n huoltohenkilöstön koulutusta varten. Koulutuskoneella harjoiteltiin huoltotoimia aidossa lentokoneympäristössä.

Turvallisuus

Onnettomuustilastot

Boeingin vuoden 2024 loppuun ulottuvassa kaupallisten suihkukoneiden onnettomuustilastossa 737-300-, -400- ja -500-mallit muodostavat oman ryhmänsä. Ryhmälle kirjattiin 68 koneen menetykseen johtanutta onnettomuutta, joista 21:ssä kuoli ihmisiä. Vastaavat määrät miljoonaa lähtöä kohden olivat 0,88 ja 0,27. Tilasto ei kata kaikkia vaurioita ja vaaratilanteita, ja sen ulkopuolelle on rajattu muun muassa vihamieliset teot.

Sivuperäsinjärjestelmän uudistaminen

Classic-sarjan turvallisuushistorian merkittävimpiä teknisiä kysymyksiä olivat 737:n sivuperäsimen hallitsemattomat liikkeet. USAirin lento 427, Boeing 737-300, putosi Pittsburghin lähellä 8. syyskuuta 1994. Kaikki 132 koneessa ollutta kuolivat.

Yhdysvaltain NTSB päätteli koneen hallinnan menetyksen johtuneen sivuperäsimen kääntymisestä ääriasentoa vastaavaan aerodynaamiseen rajaan. Todennäköisinä mekanismeina pidettiin päätoimilaitteen servoventtiilin sisäosien juuttumista ja liikettä, jotka saattoivat saada peräsimen kääntymään ohjaajan käskyyn nähden vastakkaiseen suuntaan. Tutkinta johti suosituksiin järjestelmän varmistuksen parantamisesta sekä lentäjien koulutuksen ja tallennettavien lentotietojen kehittämisestä.

FAA antoi vuonna 2002 lentokelpoisuusmääräyksen, joka edellytti uuden sivuperäsimen ohjausjärjestelmän asentamista 737-koneisiin. Uudistuksella puututtiin järjestelmäarkkitehtuurin vikatiloihin, joissa yksittäinen juuttuminen tai piilevien vikojen yhdistelmä saattoi aiheuttaa tahattoman suuren peräsinliikkeen. Vaatimuksia täydennettiin myöhemmillä määräyksillä.

Moottoreiden toiminta sateessa ja puhallinlapojen vauriot

Classic-sarjan varhaisessa käytössä ilmeni CFM56-3:n toimintaan liittyviä ongelmia erittäin voimakkaassa sateessa ja rakeissa. TACA:n lennolla 110 molemmat moottorit sammuivat 24. toukokuuta 1988 koneen jouduttua voimakkaaseen ukkossateeseen. Miehistö laskeutui onnistuneesti tulvapenkereelle New Orleansin lähellä. Kaikki koneessa olleet selvisivät ilman vammoja.

Tapauksen seurauksena moottoreiden veden ja rakeiden sietoa sekä niiden koestamista arvioitiin uudelleen. FAA:n tarkastelun mukaan aikaisemmat raekokeet olivat painottaneet mekaanisten vaurioiden torjuntaa, eivätkä ne riittävästi kattaneet suurten vesi- ja raemäärien vaikutusta moottorin käyntiin. Korjaaviin toimiin kuului moottorimuutoksia ja menettelytapojen kehittämistä.

British Midlandin 737-400:n Kegworthin onnettomuudessa tammikuussa 1989 vasemman moottorin puhallinlavan murtumista seurasi väärän, toimintakuntoisen moottorin sammuttaminen. Tutkinnassa käsiteltiin puhallinlapojen värähtelyä, moottorivian tunnistamista sekä ohjaajien koulutusta. FAA:n turvallisuusaineistossa tapaus liittyy myös moottoreiden edustavissa lento-olosuhteissa tehtävään koestamiseen ja matkustajaistuinten törmäyskestävyyteen.

Rungon väsyminen ja tarkastukset

Southwest Airlinesin lennolla 812 737-300:n rungon yläosan pintalevy repesi 1. huhtikuuta 2011 ja kone menetti paineistuksensa nopeasti. Miehistö teki hätälaskeutumisen Yumassa Arizonassa. Kaksi koneessa ollutta sai lieviä vammoja.

NTSB yhdisti tapahtuman rungon pintalevyn limisauman virheelliseen asennukseen valmistuksen aikana. Virhe mahdollisti väsymishalkeamien kehittymisen ja niiden yhdistymisen pitkäksi repeämäksi. Tapaus toi esiin valmistuslaadun, lentojaksojen määrän ja rakenteellisten tarkastusten välisen yhteyden ikääntyvässä liikennekonekalustossa.

Merkittäviä onnettomuuksia

PäiväLento ja konemalliTapahtuma
8.1.1989British Midlandin lento 92, 737-400Kone putosi Kegworthissa lähestyessään East Midlandsin lentoasemaa moottorivian ja toimintakuntoisen moottorin sammuttamisen jälkeen. 47 ihmistä kuoli.
8.9.1994USAirin lento 427, 737-300Kone menetti hallittavuutensa lähestyessään Pittsburghia. Kaikki 132 koneessa ollutta kuolivat. Tutkinta liittyi sivuperäsimen toimilaitteen vikaantumiseen.
14.8.2005Helios Airwaysin lento 522, 737-300Paineistusjärjestelmän käsikäyttöasento jäi tunnistamatta ja ohjaajat menettivät toimintakykynsä hapenpuutteen vuoksi. Kone jatkoi automaattiohjauksella ja putosi polttoaineen loputtua Kreikassa. Kaikki 121 koneessa ollutta kuolivat.
9.1.2021Sriwijaya Airin lento 182, 737-500Kone putosi Jaavanmereen pian Jakartasta lähdön jälkeen. Kaikki 62 koneessa ollutta kuolivat. Vuonna 2022 julkaistussa tutkinnassa tunnistettiin automaattisen tehonsäädön vika, epäsymmetrisen työntövoiman havaitsemiseen liittyvät puutteet ja miehistön toiminta.

Tekniset tiedot

EASA:n vuoden 2019 tyyppihyväksyntätiedoissa poistumisjärjestelyjen mukaiset enimmäismatkustajamäärät ovat 737-300:lle 149, 737-400:lle 188 ja 737-500:lle 140. Yksittäisen koneen hyväksytty matkustamosisustus voi rajoittaa paikkamäärän tätä pienemmäksi.

Taulukon massa-arvot ovat Boeingin lentoasemasuunnittelukäsikirjassa esitettyjen matkustajaversioiden suurimpia massavaihtoehtoja. Yksittäisen koneen hyväksytyt massat voivat olla pienempiä. Istuinmäärät ovat käsikirjan kaksiluokkaisten esimerkkisisustusten paikkamääriä.

Ominaisuus737-300737-400737-500
Pituus 33,40 m36,45 m31,01 m
Kärkiväli ilman siivenkärkievää 28,88 m
Siipipinta-ala noin 105 m²
Matkustajia, kaksiluokkainen esimerkkisisustus 128146108
Suurin lentoonlähtömassa 63 276 kg68 039 kg61 689 kg
Suurin laskeutumismassa 52 889 kg56 245 kg49 895 kg
Ruumatilavuus ilman lisäpolttoainesäiliöitä 30,2 m³38,9 m³23,3 m³
Käytettävissä oleva polttoainetilavuus ilman lisäsäiliöitä noin 20 100 litraa
Moottorit 2 × CFM56-3

Taulukon lähteet: Boeing ja The Boeing 737 Technical Site.

Ruumaan asennettavat lisäsäiliöt kasvattavat polttoainemäärää ja toimintamatkaa mutta vähentävät tavaratilaa.

Katso myös

Lähteet

  1. 1 2 3 737-300 Rollout Ceremony Boeing Images. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 Boeing Delivers 737-400s to CSA Czech Airlines 28.2.2000. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  3. 1 2 3 Extraordinary Together: GE Aerospace and Safran Aircraft Engines Celebrate the 50th Anniversary of Their CFM Partnership 23.9.2024. GE Aerospace. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  4. 1 2 3 4 5 6 737-100 through 737-500: Airplane Characteristics for Airport Planning. D6-58325-6, Revision E, luvut 1–2 11.2023. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  5. 1 2 Boeing 737-400 AviaAM Leasing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  6. 1 2 3 4 Boeing Rolls Out the Last Classic 737 9.12.1999. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  7. 1 2 First Boeing 737-700 Goes to Southwest Airlines 17.12.1997. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  8. 1 2 3 4 AEI's 10 pallet B737-300SF Freighter Conversion Aeronautical Engineers. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  9. 1 2 3 AEI's 11 pallet B737-400SF Freighter Conversion Aeronautical Engineers. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  10. 1 2 3 4 5 6 Type-Certificate Data Sheet No. IM.A.120: Boeing 737. Issue 20, s. 5–9 17.12.2019. Euroopan unionin lentoturvallisuusvirasto. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  11. 1 2 Legacy CFM Engines CFM International. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  12. ↑ 737-400 First Flight Boeing Images. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  13. 1 2 A fitting finale for Freedom Plane in the city that defines aviation 3.8.2026. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  14. 1 2 3 4 Brady, Chris: Boeing 737 300/400/500 – Classics The Boeing 737 Technical Site. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  15. ↑ A320 v 737: the sales winner is.... 17.11.2014. Leeham News and Analysis. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  16. ↑ Boeing Next-Generation 737 Takes to the Skies 9.2.1997. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  17. 1 2 3 4 5 Brady, Chris: Flight Controls The Boeing 737 Technical Site. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  18. ↑ Type-Certificate Data Sheet: CFM56-2 & CFM56-3 series engines 17.3.2023. Euroopan unionin lentoturvallisuusvirasto. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  19. ↑ Brady, Chris: Power Plant The Boeing 737 Technical Site. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  20. ↑ Last CFM56-3 Rolls off Production Line 17.12.1999. CFM International. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  21. ↑ CFM56-3 Time On Wing Upgrade Performing Well in Service 24.2.2004. CFM International. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  22. 1 2 Brady, Chris: Boeing 737 Flight Instruments The Boeing 737 Technical Site. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  23. ↑ 737NG Design Highlights Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  24. ↑ Brady, Chris: An illustrated guide to the different MCPs & autopilots used on the Boeing 737 The Boeing 737 Technical Site. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  25. ↑ Brady, Chris: Hydraulics The Boeing 737 Technical Site. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  26. 1 2 Airworthiness Directives; Boeing Model 737 Series Airplanes. AD 2002-20-07 7.10.2002. Federal Aviation Administration. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  27. 1 2 Boeing 737-300: Helios Airways Flight HCY522 Federal Aviation Administration. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  28. 1 2 3 Boeing 737-300: TACA International Airlines Flight 110, N75356 Federal Aviation Administration. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  29. 1 2 3 Form 8-K: Third Quarter 2017 Results 26.10.2017. Southwest Airlines. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  30. 1 2 3 Lufthansa bids farewell to its Boeing 737 fleet 31.10.2016. AZERTAC. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  31. 1 2 Annual Report 2004 2005. Norwegian Air Shuttle. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  32. 1 2 Aviation Partners Boeing Blended Winglets Are Now Certified for the Boeing 737-300 30.5.2003. Aviation Partners Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  33. 1 2 3 The end of an era: Alaska retires unique cargo-passenger 'combi' planes 16.10.2017. Alaska Airlines. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  34. 1 2 Nukina, Keishi: Flying on a “Super Dolphin” and a Brief History of ANA’s 737s 22.8.2020. KN Aviation. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  35. 1 2 3 Company History – Timeline Aviation Partners Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  36. ↑ Airworthiness Directives; The Boeing Company Airplanes 21.1.2020. Federal Aviation Administration. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  37. 1 2 AEI to provide Aeronaves T.S.M. with 4 additional B737-400SF freighter conversions 29.3.2021. Aeronautical Engineers. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  38. ↑ Fleet Coulson Aviation. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  39. ↑ USDA Forest Service for Next Generation Large Air Tanker Services Contract Awarded to Coulson Aviation 2.4.2020. Coulson Aviation (PR Newswire). Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  40. ↑ Aircraft – Boeing 737-436 @ Cranfield University Cranfield Students’ Association. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  41. ↑ FY2018–22: ANA Group Corporate Strategy 2018. ANA Holdings. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  42. ↑ Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents: Worldwide Operations 1959–2024, s. 13 2025. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  43. 1 2 3 Uncontrolled Descent and Collision With Terrain, USAir Flight 427, Boeing 737-300, N513AU National Transportation Safety Board. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  44. ↑ Airworthiness Directives; Boeing Model 737 Airplanes 15.11.2006. Federal Aviation Administration. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  45. 1 2 Boeing 737-400: British Midland Flight 92, G-OBME Federal Aviation Administration. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  46. 1 2 Southwest Airlines Flight 812: Rapid Decompression National Transportation Safety Board. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  47. ↑ Faulty system, poor pilot monitoring contributed to Indonesia air crash, report says 10.11.2022. Reuters. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)

Aiheesta muualla