Boeing 737 Next Generation, lyhyesti 737NG, on yhdysvaltalaisen Boeingin valmistama kaksimoottoristen kapearunkoistenmatkustajalentokoneiden sarja. Se on Boeing 737 -koneperheen kolmas sukupolvi, joka kehitettiin 737-300-, -400- ja -500-mallien muodostaman Classic-sarjan seuraajaksi. NG-sarjan perusmallit ovat 737-600, 737-700, 737-800 ja 737-900. Niiden lisäksi kehitettiin muun muassa pidennetyn toimintamatkan 737-700ER ja suuremman matkustajamäärän ja toimintamatkan 737-900ER. Matkustajaversioiden suurimmat paikkamäärät ulottuvat pienimmän mallin 132:sta 737-900ER:n 220:een.
NG-sarjassa säilytettiin aiemman 737:n rungon perusratkaisu, mutta siipi, moottorit ja useat muut rakenteet ja järjestelmät uudistettiin. Suurempi siipi, lisääntynyt polttoainekapasiteetti ja CFM56-7B-moottorit paransivat toimintamatkaa ja taloudellisuutta. Ohjaamo sai uuden näyttöjärjestelmän, ja matkustamoa uudistettiin sekä sarjan kehitysvaiheessa että myöhemmin tuotannon aikana.
Kehitysohjelma käynnistettiin marraskuussa 1993 Southwest Airlinesin tilauksella. Ensimmäinen 737-700 lensi 9. helmikuuta 1997, ja ensimmäinen kone luovutettiin Southwestille 17. joulukuuta samana vuonna. Sarjasta tuli sekä perinteisten verkostolentoyhtiöiden että halpalentoyhtiöiden käyttämä konetyyppi. Sen pohjalta kehitettiin myös liikelentokoneita, kuljetuskoneita, tutkavalvontakoneita ja merivalvontakoneita. Matkustajamalliston seuraaja on Boeing 737 MAX, jonka kehitysohjelma käynnistettiin vuonna 2011. Viimeiset lentoyhtiöille tarkoitetut tehdasuusina valmistuneet matkustaja-NG:t luovutettiin tammikuussa 2020, mutta sotilasjohdannaisten valmistus jatkui.
Kehitys
Tausta ja suunnittelutavoitteet
NG-sarja kilpaili Airbus A320 -perheen kanssa kapearunkoisten matkustajakoneiden markkinoilla. Airbusin 1980-luvulla esittelemä A320 oli tuonut Boeingille uuden kilpailijan markkinoille, joilla 737:llä oli ennestään laaja asiakaskunta. NG:n ja alkuperäisillä moottoreilla varustetun A320-perheen kilpailu jatkui 1990-luvulta seuraavien sukupolvien käyttöönottoon.
Boeing 737 oli kehittynyt 1960-luvun lyhyiden reittien suihkukoneesta usean erikokoisen mallin perheeksi. NG-ohjelmassa tavoitteena oli laajentaa koneen käyttömahdollisuuksia ja parantaa sen suorituskykyä säilyttäen samalla yhteisiä ratkaisuja aikaisempien versioiden kanssa. Keskeisiä uudistuskohteita olivat siipi ja moottorit: niiden avulla tavoiteltiin suurempaa lentonopeutta ja toimintamatkaa sekä pienempiä käyttö- ja huoltokustannuksia. Uuden siiven ja suuremman polttoainemäärän ansiosta koneet soveltuivat aikaisempaa paremmin esimerkiksi Yhdysvaltojen rannikoiden välisille reiteille.
Sarja suunniteltiin erikokoisista mutta keskenään mahdollisimman yhtenäisistä koneista koostuvaksi kokonaisuudeksi. Yhteinen ohjaamo, samaan moottoriperheeseen kuuluvat voimalaitteet ja yhteiset varaosat vähensivät usean eri kokoluokan ylläpitämiseen liittyviä kustannuksia. Suunnittelussa hyödynnettiin kolmiulotteisia digitaalisia malleja, joilla tarkasteltiin myös osien yhteensopivuutta ja huoltotöiden vaatimaa tilaa.
Ohjelman käynnistäminen ja koelennot
Southwest Airlines käynnisti 737-700:n kehitysohjelman marraskuussa 1993 tilaamalla 63 konetta. Saksalainen Hapag-Lloyd Flug liittyi uuden sarjan asiakkaaksi syyskuussa 1994 tilaamalla 16 suurempaa 737-800:aa. Scandinavian Airlines System eli SAS käynnisti pienemmän 737-600:n ohjelman maaliskuussa 1995.
Ensimmäinen 737-700 nousi ilmaan Rentonin lentoasemalta 9. helmikuuta 1997. Koelentäjinä olivat Mike Hewett ja Ken Higgins. Kolme tuntia ja 35 minuuttia kestänyt lento päättyi Boeing Fieldille Seattleen. Kolmen ensimmäisen NG-mallin koelento-ohjelmaan suunniteltiin kymmenen konetta: neljä 737-700:aa sekä kolme 737-800:aa ja kolme 737-600:aa.
Yhdysvaltain ilmailuviranomainen Federal Aviation Administration eli FAA hyväksyi 737-700:n 7. marraskuuta 1997. Ensimmäinen asiakaskone luovutettiin Southwest Airlinesille joulukuussa. Eurooppalaisista lentoyhtiöistä ensimmäisen 737-700:n vastaanotti Maersk Air maaliskuussa 1998 sen jälkeen, kun eurooppalainen JAA oli hyväksynyt mallin.
737-800 sai FAA:n hyväksynnän maaliskuussa 1998, ja Hapag-Lloyd vastaanotti ensimmäisen koneensa huhtikuussa. Lyhyin versio, 737-600, lensi ensimmäisen kerran 22. tammikuuta 1998. Ensimmäinen kone luovutettiin SAS:lle 18. syyskuuta 1998.
Malliston laajentaminen
Alkuperäistä kolmen mallin sarjaa täydennettiin pidennetyllä 737-900:lla, jonka ensimmäinen asiakas oli Alaska Airlines. Yhtiö vastaanotti ensimmäisen koneen toukokuussa 2001. Mallin runko oli 737-800:aa pidempi, mutta poistumisjärjestely rajoitti suurimman matkustajamäärän samaan 189 paikkaan. Seuraavassa 737-900ER:ssä kapasiteettia lisättiin uusilla varauloskäynneillä ja matkustamon takaosan uudella rakenteella.
737-900ER:n ohjelma käynnistettiin heinäkuussa 2005 indonesialaisen Lion Airin 30 koneen tilauksella. Ensilento tehtiin syyskuussa 2006, ja ensimmäinen kone luovutettiin Lion Airille 27. huhtikuuta 2007. Lyhyempään runkoon perustuvan 737-700ER:n ensimmäinen asiakas oli puolestaan japanilainen All Nippon Airways eli ANA, joka vastaanotti ensimmäisen koneensa helmikuussa 2007.
Tuotannonaikaiset uudistukset
NG-sarjaan tehtiin tuotannon aikana useita parannuksia, joita tarjottiin myös jo käytössä olleiden koneiden jälkiasennuksina. Siivenkärkievien lisäksi uudistuksia olivat lyhyiden kiitoteiden suorituskykypaketti, hiilikuitukomposiittijarrut, Boeing Sky Interior -matkustamo ja moottoreiden sekä aerodynamiikan parannukset.
Short Field Performance -paketti kehitettiin erityisesti brasilialaisen GOLin tarpeisiin. Se paransi koneen lentoonlähtö- ja laskusuorituskykyä rajoittuneilla kiitoteillä. Ensimmäinen näin varustettu 737-800 luovutettiin GOLille heinäkuussa 2006. Paketti oli valinnainen 737-600-, -700- ja -800-malleihin ja kuului 737-900ER:n vakiovarustukseen. Muutokset mahdollistivat olosuhteiden mukaan suuremman hyötykuorman samalta kiitotieltä tai lyhyemmän kiitotien käyttämisen.
Performance Improvement Package eli PIP yhdisti CFM56-7BE-moottorin uudistukset lentokoneen ilmanvastusta vähentäviin muutoksiin. Ensimmäinen parannetuilla moottoreilla varustettu kone luovutettiin vuonna 2011. Boeing ilmoitti koko paketin vähentävän polttoaineenkulutusta enimmillään noin kaksi prosenttia sitä edeltäneeseen kokoonpanoon verrattuna.
Rakenne ja tekniikka
Runko ja yleisrakenne
737NG on alatasoinen, nuolisiipinen suihkukone, jonka kaksi moottoria sijaitsevat siiven alla. Matkustamossa on yksi keskikäytävä, ja turistiluokassa istuimet ovat yleensä kolmen istuimen ryhmissä sen molemmin puolin. Matkustamon alapuoliset tavaratilat sijaitsevat siipikeskiön etu- ja takapuolella. Perusmallien pituudet vaihtelevat noin 31 metristä 42 metriin.
Siipi ja siivenkärkievät
NG:n siipi suunniteltiin uudelleen Classic-sarjaan verrattuna. Sen pinta-ala kasvoi noin neljänneksellä ja polttoainekapasiteetti noin 30 prosentilla. Suurempi tilavuus mahdollisti lisäpolttoaineen sijoittamisen siipiin, ja uusi geometria paransi aerodynaamista tehokkuutta. Samalla nostovoiman lisäys tuki suurempia lentoonlähtömassoja.
Ilman siivenkärkievää NG:n kärkiväli on noin 34,3 metriä. Tavanomaisilla Blended Winglet -evillä se kasvaa noin 35,8 metriin. Siivenkärkievät eivät kuuluneet kaikkiin alkuperäisiin NG-koneisiin, vaan niitä otettiin käyttöön myöhemmin sekä tehdasasennuksina että jälkiasennuksina.
Aviation Partners Boeingin Blended Winglet liittyy siipeen kaarevan siirtymän välityksellä. Se vähentää siivenkärjen aiheuttamaan virtaukseen liittyvää vastusta ja parantaa siten taloudellisuutta. Hapag-Lloydin 737-800 teki ensimmäisen tällä ratkaisulla varustetun 737-800:n lennon lokakuussa 2000.
Myöhempi Split Scimitar Winglet täydentää aiempaa siivenkärkievää alaspäin suuntautuvalla lisäevällä ja uudelleen muotoilluilla kärjillä. United Airlines aloitti ensimmäisenä lentoyhtiönä kaupalliset lennot ratkaisulla helmikuussa 2014. Yhtiön mukaan se vähensi kulutusta enimmillään noin kaksi prosenttia jo Blended Winglet -evillä varustettuun koneeseen verrattuna. Ylös- ja alaspäin haarautuva siivenkärki ei siten yksin erota 737 MAXia NG-sarjasta.
Moottorit
NG-sarjan voimalaitteina käytetään kahta CFM Internationalin CFM56-7B-ohivirtausmoottoria. CFM56-7B on NG:n ainoa moottoriperhe, mutta siitä on eri työntövoimaluokkia koneversion ja asiakkaan suorituskykytarpeiden mukaan. CFM International perustettiin yhdysvaltalaisen General Electricin ja ranskalaisen Snecman yhteisyritykseksi.
CFM56-7 kehitettiin aiempien CFM56-moottoreiden pohjalta. Uudistuksia olivat halkaisijaltaan noin 1,55 metrin puhallin leveine lapoineen, kolmiulotteiseen virtauslaskentaan perustuvat kompressori- ja turbiinimuutokset sekä digitaalinen FADEC-säätöjärjestelmä. Moottoriin sovellettiin myös kehittyneempiä materiaaleja ja turbiinin lämpösuojapinnoitteita. Valmistaja ilmoitti ominaiskulutuksen olevan noin kahdeksan prosenttia pienempi kuin Classic-sarjan CFM56-3:ssa; ominaiskulutuksen ero ei kuitenkaan sellaisenaan tarkoita samaa prosentuaalista eroa koko lentokoneen kulutuksessa.
Vuonna 2011 käyttöön otetussa CFM56-7BE:ssä kehitettiin edelleen korkea- ja matalapaineturbiinien aerodynamiikkaa ja kestävyyttä. Moottorimuutokset olivat osa NG:n PIP-ohjelmaa. 737 MAXin LEAP-1B on tästä erillinen moottorimalli.
Ohjaamo ja lennonohjaus
737-800:n ohjaamo. Etupaneelissa on kuusi näyttöyksikköä, ja molemmilla ohjaajilla on perinteinen ohjauspyörä.
737NG:tä ohjaa kaksi lentäjää. Ohjaamon kuusi näyttöyksikköä esittävät lento-, suunnistus-, moottori- ja järjestelmätietoja. Näyttöjärjestelmää palvelee kaksi elektroniikkayksikköä, joista kumpikin pystyy vikatilanteessa syöttämään tietoa kaikkiin kuuteen näyttöön. PFD/ND-esitystavassa molemmilla lentäjillä on oma ensisijainen lentonäyttö ja suunnistusnäyttö, ja keskimmäiset näytöt esittävät tavallisesti moottori- ja järjestelmätietoja.
Ensisijaiset ohjaimet ovat mekaanisesti yhteydessä hydraulisiin toimilaitteisiin. Ohjausjärjestelmässä käytetään ohjauspyöriä, ohjaussauvoja ja polkimia. Hydraulijärjestelmät A ja B palvelevat pääohjauspintoja; siivekkeitä ja korkeusperäsimiä voidaan tarvittaessa käyttää myös käsivoimin. Sivuperäsintä varten on lisäksi varahydraulijärjestelmä. Laipat ja etureunan nostovoimalaitteet kuuluvat koneen toissijaisiin lennonohjausjärjestelmiin.
Saatavilla oleviin ohjaamovarusteisiin kuuluu heijastusnäyttö, joka esittää lentotietoja ohjaajan eteen sijoitetulla läpinäkyvällä näytöllä. Asianmukaisesti varustetut koneet soveltuvat myös tarkkoihin RNP-lähestymisiin. Boeing ilmoittaa NG:n valinnaisen RNP-varustuksen mahdollistavan 0,10 meripeninkulman navigointitarkkuusluokan. Kaikissa koneissa ei ole samaa varustusta tai samoja toimintahyväksyntöjä.
Laskuteline ja jarrut
NG-sarjassa on sisään vedettävä nokkapyörälaskuteline. Hydraulijärjestelmät käyttävät laskutelinettä, nokkapyöräohjausta ja pyöräjarruja sekä muita toimilaitteita. Sarjan alkupään koneissa käytettiin teräsjarruja. FAA hyväksyi kevyemmät hiilikuitukomposiittijarrut vuonna 2008, ja ensimmäinen asiakas oli Delta Air Lines. Jarruvalmistaja Messier-Bugattin ratkaisulla saavutettiin korvattavasta teräsjarruversiosta riippuen noin 250–320 kilogramman massansäästö konetta kohti. Jarruja tarjottiin uusiin koneisiin ja jälkiasennuksiin.
Matkustamo
Matkustamon istuinmäärä ja palvelutilojen sijoittelu vaihtelevat lentoyhtiön mukaan. Esimerkiksi 737-800:n suurin matkustajamäärä on 189, mutta väljempään tai usean matkustusluokan käyttöön sisustetuissa koneissa istuimia on vähemmän. Norwegian on käyttänyt 737-800:ssa 186:n ja 189:n matkustajan sisustuksia, kun taas Southwestin 737-800:ssa on 175 paikkaa.
Boeing esitteli NG-sarjaan uuden Boeing Sky Interior -matkustamon, jonka ensimmäinen asiakaskone luovutettiin Flydubaille 27. lokakuuta 2010. Muutoksia olivat uudelleen muotoillut sivuseinät ja ikkunasyvennykset, ylös kääntyvät suuremmat matkatavarahyllyt sekä eri väreihin säädettävä LED-valaistus. Uudistukseen sisältyivät myös matkustajien kytkinten, kutsupainikkeiden ja kuulutusjärjestelmän muutokset.
Matkustaja- ja rahtiversiot
737-600
737-600 on NG-sarjan lyhyin matkustajaversio. Sen pituus on 31,24 metriä, ja se vastaa kokoluokaltaan Classic-sarjan 737-500:aa. Ensimmäinen lento tehtiin 22. tammikuuta 1998, ja ensimmäinen asiakas oli SAS. Boeing esitteli koneen 110–132-paikkaisena, mutta lentoyhtiöiden todelliset istuinmäärät vaihtelivat sisustuksen mukaan.
737-600 jäi valmistusmäärältään pieneksi: sitä valmistettiin 69 kappaletta vuosina 1998–2006.
737-700
737-700 oli ensimmäinen valmistukseen ja asiakaskäyttöön tullut NG-versio. Se on noin 33,6 metriä pitkä ja vastaa kokoluokaltaan 737-300:aa. Suurin matkustajamäärä on 149. Southwest Airlines vastaanotti ensimmäisen koneensa joulukuussa 1997, ja mallista tuli keskeinen osa yhtiön kalustoa.
737-700C on matkustaja- ja rahtikäyttöön muunneltava versio, jossa on suuri rahtiovi. Se muodostaa Yhdysvaltain laivaston C-40A-kuljetuskoneen perustan.
737-700ER on Boeing Business Jet -ratkaisuihin perustuva pitkän toimintamatkan matkustajaversio. Sen kehitysohjelma käynnistyi tammikuussa 2006, kun ANA vaihtoi kaksi 737-700-tilaustaan ER-versioiksi. Ensimmäinen kone toimitettiin 16. helmikuuta 2007. ANA valitsi siihen 48-paikkaisen sisustuksen, jossa oli 24 liikematkustusluokan ja 24 premium economy -paikkaa neljä rinnakkain. Enimmillään yhdeksällä lisäpolttoainesäiliöllä ja siivenkärkievillä varustetun version ilmoitettu toimintamatka oli 5 510 meripeninkulmaa eli noin 10 200 kilometriä.
737-800
737-800 on pidennetty NG-versio, jonka pituus on noin 39,5 metriä ja suurin matkustajamäärä 189. Sen ensimmäinen asiakas oli Hapag-Lloyd Flug. Malli sai FAA:n hyväksynnän 13. maaliskuuta 1998; Boeing tiedotti hyväksynnästä 16. maaliskuuta. Ensimmäinen asiakaskone luovutettiin huhtikuussa 1998.
737-800:sta tuli muun muassa Ryanairin laajentumisen keskeinen konetyyppi. Ryanair vastaanotti 450:nnen Boeingilta hankkimansa 737-800:n maaliskuussa 2017. Lukumäärä kuvaa siihen mennessä vastaanotettuja koneita, ei samanaikaisesti käytössä ollutta kalustoa. Mallia käyttivät myös esimerkiksi KLM, Norwegian, Southwest Airlines ja Flydubai, joiden erilaiset matkustamosisustukset kuvastavat sen käyttöä eri liiketoimintamalleissa.
737-900 ja 737-900ER
737-900 on 42,11 metrin pituinen versio, jonka runkoa pidennettiin 737-800:aan nähden noin 2,44 metriä. Alkuperäisen -900:n suurin matkustajamäärä jäi kuitenkin 189:ään. Lisätila voitiin hyödyntää esimerkiksi usean matkustusluokan sisustuksessa, vaikka suurin sallittu istuinmäärä ei kasvanut. Ensimmäinen asiakas oli Alaska Airlines, joka vastaanotti ensimmäisen koneensa toukokuussa 2001.
737-900ER on samanpituinen mutta suuremmille massoille ja matkustajamäärille kehitetty versio. Siiven taakse lisättiin pari varauloskäyntejä, ja kaareva takapainepääty korvattiin tasaisella rakenteella, joka vapautti lisää matkustamotilaa. Vuonna 2005 esitellyn mallin enimmäispaikkamääräksi ilmoitettiin 215; myöhemmässä Boeingin tuoteaineistossa enimmäismäärä on 220.
ER-versioon tehtiin lisäksi siiven vahvistuksia, etu- ja takareunan nostovoimalaitteiden muutoksia sekä kaksiasentoinen pyrstön maakosketussuoja. Suurin lentoonlähtömassa nousi noin 85,1 tonniin. Toimintamatkaa voitiin kasvattaa siivenkärkievillä ja ruumatilaan sijoitetuilla lisäpolttoainesäiliöillä. Ensimmäinen asiakas oli Lion Air.
Rahtimuunnokset
737-800BCF eli Boeing Converted Freighter on käytetystä matkustajakoneesta muutettu rahtikone. Boeing luovutti ensimmäisen koneen huhtikuussa 2018 GE Capital Aviation Servicesille eli GECASille; sen ensimmäinen käyttäjä oli West Atlantic. Ohjelman tarkoituksena oli jatkaa matkustajakoneiden käyttöikää rahtiliikenteessä. Boeing ilmoitti version hyötykuormaksi enimmillään 23,9 tonnia ja toimintamatkaksi noin 3 750 kilometriä.
Israel Aerospace Industriesin Bedek-yksikkö on kehittänyt omat 737-700BDSF- ja 737-800BDSF-rahtimuunnoksensa. Muutoksiin kuuluu muun muassa suuren pääkannen rahtioven asentaminen. Kyseessä ovat käytössä olleiden koneiden muutostyöt, jotka hyväksytään lisätyyppihyväksynnällä. Niitä ei siten lasketa uusiksi valmistetuiksi NG-lentokoneiksi.
Rahtimuunnokset ovat laajentaneet NG-sarjan käyttöä matkustajaliikenteestä pikarahti- ja jakeluverkostoihin. Vuonna 2019 Boeing ilmoitti kasvattavansa 737-800BCF-muunnosten tuotantoa ja avaavansa uusia muunnoslinjoja Kiinassa. IAI sopi vuonna 2021 737-700/800-muunnoslinjan perustamisesta Italian Napoliin.
Boeing ja General Electric perustivat vuonna 1996 Boeing Business Jet -ohjelman palvelemaan yritysten, yksityisten omistajien ja valtioiden pitkän matkan kuljetustarpeita. Alkuperäinen BBJ perustuu 737-700:aan, mutta siinä hyödynnettiin suuremman 737-800:n laskuteline- ja massaratkaisuja. Koneeseen voidaan asentaa lisäpolttoainesäiliöitä ja asiakkaan valitsema yksilöllinen sisustus.
BBJ2 perustuu 737-800:aan ja BBJ3 737-900ER:ään. Suuremmat rungot tarjoavat enemmän tilaa esimerkiksi oleskelu-, kokous- ja makuuhuoneille. BBJ3:n ensimmäisen koneen valmistus alkoi vuonna 2008. Boeing Business Jet -nimi on sittemmin laajentunut myös muiden Boeing-konetyyppien liike- ja valtiokuljetusversioihin, joten kaikki BBJ-koneet eivät kuulu NG-sarjaan.
Yhdysvaltain laivaston C-40A Clipper perustuu 737-700C:hen. Se on tarkoitettu henkilöstön ja kiireellisen rahdin kuljettamiseen. Kone voidaan järjestää 121 matkustajan kuljetukseen, kahdeksan rahtilavan kuljetukseen tai yhdistelmäkäyttöön, jossa kuljetetaan 70 matkustajaa ja kolmea rahtilavaa.
Yhdysvaltain ilmavoimien C-40B ja C-40C ovat 737-700-liikelentokoneeseen perustuvia henkilökuljetuskoneita. C-40B:ssä painotetaan johtamistehtävissä tarvittavia viestiyhteyksiä. C-40C:ssä ei ole vastaavaa laajaa viestivarustusta, ja sen sisustus voidaan muuttaa 42–111 matkustajalle.
E-7 Wedgetail, myös 737 AEW&C, on 737-700:aan perustuva ilmavalvonta- ja johtamiskone. Se kehitettiin alun perin Australian Wedgetail-hankkeeseen. Rungon yläpuolelle sijoitettu Northrop GrummaninMulti-role Electronically Scanned Array eli MESA-tutka käyttää elektronista keilausta. Ulkoisesti tunnusomainen antennirakenne on kiinteä.
Koneen tehtäviin kuuluvat ilmavalvonta, kohteiden tunnistaminen, tilannekuvan muodostaminen sekä ilmaoperaatioiden johtaminen. MESA-tutkan lisäksi järjestelmässä on tiedonsiirto- ja tehtävänhallintavarustus, joiden avulla kone välittää tilannetietoa muille toimijoille.
P-8 Poseidon on NG-sarjasta kehitetty merivalvonta- ja sukellusveneentorjuntakone. Siinä yhdistyvät 737-800:n runko ja 737-900:aan perustuva siipi, joihin on tehty sotilaskäytön edellyttämiä muutoksia. P-8:n valmistuksessa sotilasversion rakenteellisia muutoksia on sisällytetty jo varsinaiseen kokoonpanoon sen sijaan, että valmis matkustajakone purettaisiin ja rakennettaisiin uudelleen erillisessä muunnoksessa.
P-8:n tehtäviin kuuluvat sukellusveneentorjunta, pinta-alusten torjunta, tiedustelu, merialueiden valvonta sekä etsintä- ja pelastustoiminnan tukeminen. Sen tehtävävarustus ja sotilaallinen käyttötarkoitus erottavat sen olennaisesti matkustajaliikenteen 737-800:sta, vaikka koneet jakavat yhteisen teknisen perustan.
Valmistus ja käyttö
Tuotanto
NG-sarjan loppukokoonpano tapahtui Boeingin Rentonin tehtaalla Washingtonin osavaltiossa. Rungot valmistettiin Wichitassa Kansasissa ja kuljetettiin rautateitse Rentoniin, jossa niihin liitettiin muun muassa siivet, moottorit ja lennonohjausjärjestelmät. Tuotantoa kasvatettiin huomattavasti ohjelman aikana: vuonna 1999 Boeing ilmoitti valmistusnopeudeksi 24 NG-konetta kuukaudessa, ja keväällä 2014 saavutettiin 42 koneen kuukausitahti.
Tuotannon ja asiakkaiden näkökulmasta tärkeä ominaisuus oli mallien yhteisyys. Eri rungonpituuksia voitiin valmistaa saman ohjelman puitteissa, ja lentoyhtiöt saattoivat käyttää useita NG-versioita yhteistä teknistä perustaa hyödyntäen. Southwest vastaanotti viimeisen suoraan Boeingilta hankkimansa NG-koneen, 737-800:n, lokakuussa 2018. Se oli tuolloin ottanut valmistajalta vastaan yhteensä 562 NG-konetta vuodesta 1997 lähtien.
Lentoyhtiöiden matkustajakoneiden kokoonpano päättyi vuonna 2019. Boeing vahvisti huhtikuussa 2020, että viimeiset kaupalliset matkustaja-NG:t oli toimitettu China Eastern Airlinesille tammikuussa. Kaksi viimeiseksi luovutettua konetta olivat 737-800:ia. Tuotannon päättyminen ei merkinnyt NG-kaluston poistumista käytöstä, ja P-8-sotilasversion valmistus jatkui.
Lentoyhtiökäyttö
Southwestin kalustossa oli vuoden 2025 lopussa 305 Boeing 737-700:aa ja 198 Boeing 737-800:aa. Lisäksi yhtiöllä oli 300 MAX-sarjan 737-8:aa. Ryanair puolestaan rakensi suuren osan 2000- ja 2010-lukujen kasvustaan 737-800:n varaan ja vastaanotti 450:nnen Boeingilta hankkimansa tämän mallin koneen vuonna 2017.
Pohjoismaisessa liikenteessä SAS oli 737-600:n ensimmäinen asiakas ja käytti myös muita NG-versioita. Maaliskuuhun 2001 mennessä sille oli toimitettu 50 NG-konetta. Norwegian on käyttänyt 737-800:aa Euroopan liikenteessään. Vuonna 2025 se ilmoitti hankkivansa omistukseensa kymmenen aiemmin vuokraamaansa 737-800:aa.
Koneita on myös poistettu matkustajaliikenteestä, purettu varaosiksi ja muutettu rahtikäyttöön. KLM aloitti 737-800-kalustonsa poistot joulukuussa 2025. Koneen moottorit ja apuvoimalaite otettiin uudelleen käytettäviksi, ja muita osia ohjattiin varaosamarkkinoille tai kierrätykseen.
ETOPS ja toimintamatka
FAA hyväksyi NG-sarjan 180 minuutin ETOPS-toimintaan vuonna 1999. Aiempi 120 minuutin hyväksyntä oli myönnetty vuoden 1998 lopulla. Hyväksyntä laajensi kaksimoottorisen koneen mahdollisuuksia lentää reiteillä, joilla sopivia varalaskukenttiä on harvassa, esimerkiksi laajoilla merialueilla. Tyyppihyväksyntään liittyvän kelpoisuuden lisäksi lentoyhtiön toiminnan ja koneen varustuksen on täytettävä ETOPS-vaatimukset.
Lisäpolttoainesäiliöillä varustetuilla 737-700ER- ja BBJ-versioilla on tavallisia lentoyhtiöversioita pidempi toimintamatka.
Boeing käynnisti uuden moottorin ympärille kehitetyn 737 MAX -ohjelman 30. elokuuta 2011. Sen voimalaitteeksi valittiin CFM International LEAP-1B. MAX jatkoi 737:n kehityslinjaa, mutta sisälsi NG:stä poikkeavia moottori-, aerodynamiikka- ja järjestelmäratkaisuja. Ohjaamossa NG:n kuusi pienempää näyttöä korvattiin neljällä suurella näytöllä.
737-800 ja 737 MAX 8 ovat eri malleja, samoin 737-900ER ja 737 MAX 9. NG:n muunnokset ja jälkiasennukset, kuten Sky Interior -matkustamo tai Split Scimitar -siivenkärkievät, eivät muuta konetta MAX-sarjan koneeksi.
Turvallisuus
Onnettomuustilastot
Boeingin vuoden 2024 loppuun ulottuvassa kaupallisten suihkukoneiden onnettomuustilastossa 737-600-, -700-, -800- ja -900-sarja muodostavat oman ryhmänsä. Ryhmälle kirjattiin 23 koneen menetykseen johtanutta onnettomuutta, joista 11:ssä kuoli ihmisiä. Koneen menetykseen johtaneiden onnettomuuksien määrä oli 0,17 miljoonaa lähtöä kohden ja kuolemantapauksia aiheuttaneiden koneenmenetysonnettomuuksien määrä 0,08 miljoonaa lähtöä kohden. Tilaston rajaus ei kata kaikkia vaurioita tai vaaratilanteita, ja esimerkiksi sotatoimet ja muut vihamieliset teot on jätetty sen ulkopuolelle.
Rakenteelliset tarkastukset
Vuonna 2019 FAA määräsi NG-koneisiin tarkastuksia sen jälkeen, kun rungon ja siipirakenteen välisissä liitososissa havaittiin halkeamia. Julkisuudessa osista käytettiin nimitystä pickle fork. Määräykset koskivat määrättyjä rungon kehän kiinnitysosia ja niiden varmistusrakenteita. Tarkastuksissa havaittavat halkeamat edellyttivät hyväksyttyä korjausta. Marraskuussa 2019 tarkastusaluetta laajennettiin uusien havaintojen perusteella.
Moottoreiden puhallinlapojen ja moottorisuojuksen kestävyyttä tarkasteltiin erityisesti Southwest Airlinesin lennon 1380 jälkeen. Yhdysvaltain NTSB suositti vuonna 2019 moottorisuojuksen rakenteen muuttamista siten, että puhallinlavan irtoamisen aiheuttamat kuormat eivät johtaisi suojuksen osien irtoamiseen. Suositukset perustuivat vuonna 2018 tapahtuneen onnettomuuden tutkintaan.
Merkittäviä onnettomuuksia
Seuraavassa on valikoima NG-sarjan onnettomuuksia. Yksittäisten tapausten syyt ja olosuhteet eroavat toisistaan.
Kone putosi loppulähestymisessä Schipholin lentoasemalle. Yhdeksän ihmistä kuoli. Tutkinnassa tarkasteltiin radiokorkeusmittarin virheellisen tiedon vaikutusta automaattiseen tehonsäätöön sekä miehistön toimintaa.
Moottorin puhallinlapa murtui väsymishalkeaman seurauksena. Moottorisuojuksen osia irtosi ja vaurioitti runkoa; yksi matkustamon ikkuna irtosi ja paineistus menetettiin. Yksi matkustaja kuoli. Kone laskeutui Philadelphiaan.
Kone putosi Guangxissa Kiinassa. Kaikki 132 koneessa ollutta kuolivat. Kiinan ilmailuviranomaisen alustava raportti kuvasi tapahtumakulun mutta ei määrittänyt onnettomuuden syytä.
Kone laskeutui Muanissa Etelä-Koreassa ilman ulkona olevaa laskutelinettä, ajautui kiitotien yli ja törmäsi kiinteään rakenteeseen. Koneessa olleista 181 ihmisestä 179 kuoli.
Lisäksi Ukraine International Airlinesin lennon 752 Boeing 737-800 ammuttiin alas Iranissa 8. tammikuuta 2020. Kaikki 176 koneessa ollutta kuolivat. Koneeseen osui kaksi ilmatorjuntaohjusta.
Tekniset tiedot
Taulukon massat ovat Boeingin lentoasemasuunnittelua varten julkaisemassa käsikirjassa ilmoitettuja kyseisten matkustajamallien suurimpia massavaihtoehtoja. Yksittäisen koneen hyväksytty massa voi olla pienempi. Matkustajamäärät ovat mallikohtaisia enimmäismääriä, eivät tavanomaisen sisustuksen paikkamääriä. BBJ-, 737-700ER- ja sotilasversiot eivät sisälly vertailuun.
Ominaisuus
737-600
737-700
737-800
737-900
737-900ER
Pituus
31,24 m
33,63 m
39,47 m
42,11 m
42,11 m
Kärkiväli ilman siivenkärkievää
noin 34,3 m
Kärkiväli Blended Winglet -evillä
—
noin 35,8 m
Suurin matkustajamäärä
132
149
189
189
220
Suurin lentoonlähtömassa
65 544 kg
70 080 kg
79 015 kg
79 015 kg
85 139 kg
Suurin laskeutumismassa
55 111 kg
58 604 kg
66 360 kg
66 814 kg
71 350 kg
Käytettävissä oleva polttoainetilavuus ilman lisäsäiliöitä
737-900ER:n polttoainetilavuus kasvaa kahdella lisäsäiliöllä noin 29 700 litraan. Lisäsäiliöt vievät tilaa ruumasta. Toimintamatkaan vaikuttavat lisäksi matkustaja- ja rahtikuorma, lentosää ja operatiiviset polttoainevaraukset, minkä vuoksi erilaisten varustusten toimintamatka-arvoja ei voi rinnastaa suoraan.
737-700/800:n suurin sallittu lentokorkeus on 41 000 jalkaa eli noin 12 500 metriä. Norwegian ilmoittaa 737-800:n matkalentonopeudeksi 815–850 kilometriä tunnissa.
