Le parapente est un aéronef dérivé du parachute, permettant la pratique du vol libre ou du paramoteur. De nos jours, son utilisation, qui constitue un loisir et un sport, est indépendante du parachutisme et se rapproche plus d'autres pratiques de sports aériens comme le deltaplane ou le vol à voile.
L'histoire du parapente commence en 1965 avec la mise au point de la Sailwing par David Barish. Il nomme cette nouvelle discipline slope soaring (vol de pente). Parallèlement à cette invention, Domina Jalbert crée un parachute à caissons qu'il considère comme le remplaçant du parachute parabolique : le parafoil. Ce concept évolue vers la chute libre mais lègue au parapente les concepts de double surface et de caissons.
David Barish et Dan Poynter effectuent entre 1966 et 1968 des démonstrations du vol de pente sur un tremplin de saut à ski, puis partent en tournée dans des stations de ski. Quelques alpinistes commencent à s'intéresser à cette pratique, y voyant un moyen rapide et efficace de redescendre après une ascension.
En 1971, Steve Snyder commercialise, aux États-Unis, la première voile à caissons sous le nom de Paraplane et c'est en 1972 que l'on trouve la première voile de ce type aux Championnats de France de parachutisme. À la fin des années 1970, il n'y aura plus que ce type de voile à ces Championnats.
En Europe, le Suisse Andréas Kuhn et l'Allemand Dieter Strassilla durant la saison de ski 1976/1977 utilisent un parachute à caisson de type « aile » et le transforment en allongeant les élévateurs, pour réaliser des « remontées » sur ski, et des descentes en « vol de pente ». Ce ne sont que des « petits » vols, mais l'idée est lancée ! C'est le début du parapente en Europe. Andréas invente une speed barre qui avec un seul point d'accrochage, permet au pilote d'être toujours centré sous sa voile, cette invention sera reprise pour le kitesurf.[réf. nécessaire]
En 1978, les membres du paraclub d'Annemasse en Haute-Savoie décident d'utiliser leurs parachutes pour décoller d'une montagne, le choix se porte sur la montagne du Perthuiset sur la commune de Mieussy. André Bohn, parachutiste compétiteur suisse de haut niveau, organise le premier décollage, Jean-Claude Bétemps teste le décollage et se repose tout de suite dans la pente, André Bohn décide alors de décoller pour se poser dans le fond de la vallée sur le terrain de football de Mieussy. C'est le premier vol en vol de pente. Jean-Claude Bétemps le suit et le lendemain et les jours suivants, Gérard Bosson ainsi que plusieurs membres du Para-Club d'Annemasse, Michel Didriche, Gérard Cantin, Marc Baruch, Daniel Marchal et quelques autres, à leur tour effectuent le vol historique. Le parapente est né, le Para-Club d'Annemasse devient le Fondateur du « Parapente ». Le , Gérard Bosson de Viuz-en-Sallaz, Georges Perret d'Annecy et Michel Didriche de Mieussy, créent le premier club de parapente au monde : « Les Choucas » (ce club est toujours en activité sur la commune de Mieussy).
Ils entraînent rapidement d'autres parachutistes avec eux pour pratiquer le « vol de pente » et les premiers stages de formation sont organisés à Mieussy. Ils sont encadrés par Michel Sarthe, Michel Didriche, Gérard Bosson et Jean-Claude Bétemps. Ces stages sont ouverts aux parachutistes confirmés ayant la qualification « aile » FFP. Un peu plus tard, l'accès à la formation sera autorisé pour des « non pratiquants ». Marc Buffet et Jean-François Baudet de Mieussy, seront les deux premiers « piétons » formés à cette nouvelle discipline.
L'aide apportée par la Fédération française de parachutisme a permis de développer cette activité durant les premières années, en organisant et réglementant la pratique. La Fédération française de vol libre prend le relais en devenant la fédération délégataire, elle structure le mouvement parapentiste au sein du vol libre et permet un développement national et un accès à la pratique, grâce à ses nombreuses écoles de deltaplane converties au parapente. Depuis 1978, le parapente s'est développé dans le monde entier. Des championnats nationaux et mondiaux ainsi que des coupes du monde réunissent aujourd'hui les meilleurs pilotes et prouvent le dynamisme de cette discipline exigeante mais passionnante.
En 1985, Laurent de Kalbermatten invente « la Randonneuse », première voile conçue spécifiquement pour le parapente. Elle est plus performante et plus facile à gonfler que les parachutes utilisés jusqu'alors. Jean-Claude Bétemps en a dit que ce n'était qu'une copie d'un parachute à neuf caissons, mais le simple fait de changer le tissu pour qu'il soit non poreux et la matière des suspentes pour supprimer l'élasticité permit déjà de gagner un point de finesse. Le parapente ne cessera alors d'évoluer, tant au niveau du matériel qu'au niveau de la pratique : tout d'abord utilisé surtout par les alpinistes, le parapente devient un sport aérien à part entière.
Le principal attrait du « vol de pente » pour les parachutistes de l'époque résidait dans le fait que cette pratique leur permettait de s'entraîner à la précision d'atterrissage, sans avoir à utiliser l'avion, plus cher et moins pratique.
Les premiers championnats du monde de parapente ont lieu du 6 au à Verbier en Suisse.
Un parapente est composé d'une aile (parfois également appelée voile), à laquelle est suspendue la sellette par des suspentes.
Le pilote dispose de deux commandes pour manœuvrer ainsi que d'un dispositif d'accélération utilisable aux pieds (accélérateur) ou à la main (trim), et souvent d'un parachute de secours intégré soit à la sellette, soit en poche ventrale.
Il est également fortement recommandé de porter un casque pour la pratique de ce sport.
L'aile est fabriquée à partir d'un tissu résistant et léger. Elle est composée de « caissons » dans lesquels l'air s'engouffre afin de lui donner sa forme. L'aile est profilée comme une aile d'avion, ce qui génère la portance du parapente. Cette force, qui s'oppose à la gravité, permet au parapentiste de ralentir sa chute (selon l'axe vertical) à environ 1 mètre par seconde alors que dans le même temps le parapente s'est déplacé horizontalement de 8 mètres pour un parapente d'initiation, à plus de 12 mètres pour les engins de compétition (soit une finesse de 8 à plus de 12).
L'avant de l'aile est appelé le bord d'attaque et l'arrière le bord de fuite. Le bord d'attaque est le côté par lequel l'air entre dans les alvéoles de l'aile.
On appelle « caisson » la partie de l'aile située entre deux points d'attache de suspentes et « alvéole » celle située entre deux cloisons internes.
La partie supérieure est appelée l'extrados et la partie inférieure l'intrados.
Plusieurs constructeurs (Ozone, AirDesign, Dudek) proposent des voiles mono-surface, c'est-à-dire des ailes ne comprenant qu'un plan porteur.
Il existe des plans open-source permettant de réaliser sa voile mono-surface à bas coût. Ce type de voile permet un allègement de la voile ainsi qu'un prix de revient inférieur,.
Le mini parapente, ou mini voile, a une surface inférieure à 20 m2, contre 20 à 30 m2 pour des parapentes classiques. Du point de vue matériel, on peut différencier :
Les gains en poids et en maniabilité, vitesse et réactivité en font des engins plus exigeants à piloter. Ces voiles sont adaptées à la pratique classique, ainsi qu'au speed flying pour les pilotes plus aguerris.
L'aile est reliée à la sellette par les suspentes et les élévateurs. On parle alors d'un « cône de suspentage ». Les suspentes sont de fines ficelles dont le cœur était généralement constitué de kevlar (remplacé de nos jours par des matériaux tels que le dyneema qui sont des polyéthylènes moins fragiles) et qui sont attachées à de nombreux points de l'aile. Les suspentes ont deux fonctions :
Sur les ailes modernes, certaines suspentes sont colorées selon leurs emplacements sur l'aile, pour faciliter les manœuvres. Les freins (ou commandes) sont maintenant systématiquement mis à part, ainsi que les « A » (pour « avant », premières séries de suspentes en partant du bord d'attaque de l'aile), et ce même sur les voiles « école ». On distingue sur la photo les freins en rose, les avants en jaune simple, les deux séries de « B » (suspentes articulant le milieu de l'aile) en rouge et bleu, et les arrières en jaune fluo.
Le diamètre des suspentes et leur nombre ont une incidence directe sur la traînée et les performances d'un parapente. Plusieurs concepteurs travaillent à diminuer leur nombre et réduire leur diamètre. Certains modèles sont commercialisés avec trois, voire seulement deux, rangées d'élévateurs au lieu de quatre, permettant l'économie de plusieurs dizaines de mètres de suspente.
En compétition, les suspentes non-gainées sont utilisées depuis plusieurs années. Elles ont l'avantage d'être plus fines et d'opposer moins de résistance à l'air, mais elles sont plus fragiles du fait de l'absence de gaine protectrice.
Les commandes (aussi appelées freins) sont les poignées qui permettent de diriger le parapente et de gérer sa vitesse par le contrôle de son incidence. Il y en a deux, une à gauche et une à droite, chacune reliée à une drisse, elle-même reliée à quelques suspentes cousues sur sa partie du bord de fuite. Tirer sur les commandes abaisse le bord de fuite, ce qui augmente l'incidence et la portance, ce qui provoque une diminution de vitesse par effet de trainée. Enfoncer les commandes signifie aller jusqu'au décrochage de la voile.
Les commandes ont autant un rôle en gestion de la vitesse air du parapente que directionnel. Les commandes ont aussi un rôle actif dans la gestion des turbulences, voir #Sécurité active.
La tenue des commandes peut se faire en poignée de chasse d'eau, dragonne ou encore avec des tours de freins.
Les pilotes de voltige en parapente utilisent souvent des boules ou des barres pour avoir une meilleure prise sur les drisses.
L'accélérateur est un dispositif constitué d'une barre actionnée par les pieds reliées aux élévateurs permettant de modifier l'incidence de l'aile. Cette modification d'incidence permet au parapente de gagner de la vitesse, mais elle rend l'aile plus sensible aux turbulences. Généralement, l’usage de l’accélérateur dégrade la finesse, la meilleure finesse étant obtenue généralement bras haut. Cependant, l’usage de l'accélérateur peut améliorer la finesse sol, par exemple lorsque le pilote se retrouve dans la situation où il est contré par un fort vent de face.
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En général, l'accélérateur permet un gain de vitesse de l'ordre de 10-15 km/h pour la plupart des parapentes de série, portant leur vitesse maximale aux alentours de 50 km/h. Les ailes de compétition actuelles dépassent les 60 km/h lorsqu'elles sont accélérées à leur maximum.
L'afficheur (trim) en parapente fonctionne sur le principe du compensateur utilisé sur les avions et planeurs. Il s'agit d'un dispositif permettant de modifier la longueur des élévateurs arrières afin de modifier le calage de l'aile. Ainsi, lorsqu'on ouvre les trims, on allonge les élévateurs arrière, ce qui réduit la courbure du profil de l'aile et modifie son incidence. Les performances du système de trim sont comparables à celles d'un accélérateur. Toutefois, étant moins commodes à utiliser, puisqu'il faut lâcher les commandes pour faire le réglage, les trims sont de moins en moins utilisés. Par contre, les trims peuvent être réglés avant le décollage pour s'adapter aux conditions de vent, alors que l'usage de l'accélérateur à pied, lui, n'est pas possible dans cette phase. On trouve encore des trims sur les parapentes biplace pour lesquels l'installation d'un accélérateur n'est pas toujours possible, et sur la plupart des ailes montagne.
Le pilotage s'articule en trois points :
Le parapentiste peut faire varier la vitesse de l'aile en actionnant les deux freins en même temps.
Deux éléments complémentaires permettent de faire tourner l'aile : le pilotage sellette et l'action sur les commandes.
Si l'on descend une commande, le bord de fuite s'abaisse de ce côté d'aile, l'incidence augmente ce qui augmente grandement la portance et traînée induite mais moindrement la traînée de forme. En réaction, cette moitié d'aile ralentit ce qui enclenche le virage de l'aile.
La réalité fine du pourquoi et du comment du virage en parapente semble très complexe et divise les spécialistes, mais cette description schématique n'en est pas moins exacte : avec la plupart des ailes, cette action sur une commande de frein suffit à obtenir un virage bien coordonné entre les axes de lacet (rotation dans le plan horizontal) et roulis (pendule dans le plan latéral).
Il est également préférable de déplacer son poids dans la sellette avant d'actionner la commande : cette action incline l'aile essentiellement selon l'axe de roulis et du côté où l'on se penche. Cela peut être utile soit pour rectifier un virage désaxé par la turbulence, soit pour optimiser le virage ou son déclenchement sous certaines ailes mal coordonnées au frein seul (enraye l'effet de roulis inverse), soit pour forcer un virage avec beaucoup de roulis initiant une descente rapide, ou au contraire un virage en lacet seul (dit « virage à plat ») limitant la dégradation du taux de chute due au virage et permettant parfois de mieux exploiter les thermiques faibles et larges.
Il existe d'autres moyens pour mettre un parapente en virage. En voici une liste non exhaustive :[réf. nécessaire]
Le décollage s'effectue en général dans une pente.
Le parapentiste place son aile à terre, bien étalée (en forme de corolle) et face à la pente. Il s'installe dans sa sellette en veillant bien à respecter les vérifications d'usage (check-list comme en aviation : points d'accrochages de la sellette, casque, radio, pas de clé dans les suspentes et parachute de secours (aiguille et poignée)). Il faut qu'il y ait un léger vent qui remonte la pente face à lui pour lui faciliter le décollage et que les conditions météorologiques soient adaptées.
Quand toutes ces conditions sont réunies, il peut commencer la phase de gonflage, qui consiste à tirer sur les élévateurs vers l'avant, ce qui a pour effet de lever la voile au-dessus de sa tête, de façon qu'elle soit en état de vol, pour pouvoir ensuite décoller, soit en courant dans la pente (décollage dynamique), soit en utilisant l'aide du vent (on parlera alors de décollage statique, le pilote n'ayant pas à se déplacer pour créer la vitesse relative).
On peut aussi décoller en étant tracté par un engin à moteur. Cela peut être un treuil au sol ou un dévidoir sur un véhicule. Cette technique est employée dans les plaines, et demande une mise en œuvre et des connaissances spécifiques.
Notamment, tout écart latéral du pilote par rapport au plan de tracté peut conduire à un verrouillage, le système voile/treuil étant par nature instable latéralement dès qu'il est sous tension.
Le D-bag, abréviation de deployment bag, consiste à sauter dans le vide depuis un parapente biplace, une montgolfière ou un hélicoptère, la voile étant pliée dans un sac, prête à se libérer et gonfler. Cette technique transpose le parachutisme à la voltige en parapente. Elle fut expérimentée en 2007 par Christophe Waller et Éric Viret. Elle peut aussi être adaptée depuis un pont.
Une variante est le roll-over où la voile pend dans le vide, le pilote sautant par-dessus.
Dès qu'on a acquis les bases du décollage et avant de profiter des joies du vol, il faut d'abord apprendre à atterrir, exercice délicat en parapente. En effet, il faut être capable d'atterrir quasiment n'importe où et dans n'importe quelles conditions. En parapente, le principe de l'atterrissage ressemble à son homonyme en avion.
Avant d'avoir décollé, il faut déjà avoir prévu où l'on peut atterrir, sauf en vol de distance.
La première phase de l'atterrissage est l'approche. La manœuvre d'approche commence à un point et à une altitude qui dépend de la configuration du terrain et des conditions météorologiques dont le vent. L'objectif final de cette manœuvre est de se retrouver dans une trajectoire face au vent et face au point d'atterrissage choisi et à une distance et une altitude qui vont permettre d'arriver en touchant le sol à l'endroit désiré.
Dans la dernière branche (appelée aussi la finale), il faut être face au vent pour que sa vitesse par rapport au sol soit la plus faible possible, pour une vitesse air la plus grande possible. En effet, plus la vitesse air est élevée, plus la marge de sécurité par rapport au décrochage est grande. Ainsi, le pilote pourra manœuvrer jusqu'à l'arrêt sans risquer un décrochage. Arrivé à environ deux mètres du sol, on tire progressivement sur les freins jusqu'à les avoir le plus bas possible (mains en dessous des hanches lors du touché des pieds). Cette action convertit la vitesse/air de l'aile (énergie cinétique) en altitude (énergie potentielle), et fait donc remonter légèrement le pilote ; idéalement, le freinage est dosé de telle façon que l'altitude soit simplement constante (en palier). Au sommet de l'arrondi, la vitesse horizontale par rapport au sol est quasiment nulle, et la voile devrait décrocher à ce moment-là. Si la manœuvre a bien été exécutée, à ce moment le parapentiste touche le sol et atterrit comme une fleur. Il continue de freiner son aile pour qu'elle tombe à terre. Il dégage alors la piste d'atterrissage et va soigneusement plier son aile sur le côté de la piste pour qu'elle soit prête pour un prochain vol.
En cas de vent fort, pour éviter de se faire trainer en arrière au sol, il faut affaler la voile en provoquant une fermeture frontale ou une fermeture asymétrique.
Il existe également des techniques de voltige incluant l'atterrissage, qui consistent à faire des séries de virages très engagés afin de perdre très vite de l'altitude. (Voir 360) Le dernier virage avant de toucher le sol doit être exécuté de telle manière que le parapentiste décrive une trajectoire qui annule complètement sa vitesse horizontale et verticale : toute erreur de trajectoire se solde par la collision à grande vitesse avec le sol. Cette technique n'est pas seulement délicate pour celui qui la pratique mais aussi pour les parapentistes qui sont en phase d'approche, ou les spectateurs en bordure de terrain. Car l'avantage des PTU et des PTL est de pouvoir faire atterrir dans les meilleures conditions de sécurité possibles toute une série de parapentistes relativement rapprochés, qui peuvent ainsi se partager clairement les espaces de perte d'altitude, d'approche et de finale.
Une autre technique pour perdre de l'altitude se nomme « faire les oreilles » (Voir Faire les « oreilles ») :
Dans les deux cas, l'action simultanée sur l'accélérateur est conseillée : elle accroît l'efficacité de la figure, en augmentant le taux de chute, et elle éloigne le risque du décrochage.
Quelle que soit la technique des oreilles utilisée, le pilote ne peut plus piloter avec les commandes. Pour faire les virages, il peut uniquement agir sur la sellette - sachant que la maniabilité de l'aile est parfois fortement modifiée (problème d'instabilité spirale, entre autres), cette technique se prête plus facilement au vol droit.
Le parapentiste qui voudra progresser apprendra à utiliser les courants ascendants afin de remonter et prolonger son vol. Il existe deux types de courants ascendants : les « courants dynamiques » et les « courants thermiques », qui bien souvent se mélangent, et qui ne sont bien sûr jamais aussi simples dans la réalité que tels qu'on les modélise.
Le vol thermique consiste à utiliser des courants d'air ascendants (appelés « thermiques », « ascendances », « pompes » ou « bulles ») pour monter.
L'aérologie fait appel à quelques notions physiques :
Les libéristes décrivent des spirales en vol, ils centrent leur trajectoire circulaire sur le thermique afin de rester dans le courant d'air ascendant.
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À la différence du vol thermique, le vol dynamique ne requiert pas le réchauffement du soleil pour l'exploitation d'ascendances.
Le vol dynamique (soaring) ou vol de pente consiste à utiliser le vent lorsqu'il rencontre un relief (falaise, montagne…). Face à cet obstacle le vent prend une trajectoire à composante verticale pour le surmonter et crée une zone ascendante dans laquelle les parapentes peuvent monter.
Cette technique est très populaire le long des côtes où la brise de mer rencontre un relief escarpé. Le site de vol de pente le plus célèbre de France (et le plus fréquenté) est la dune du Pilat sur la côte atlantique. Un flux de vent convecto-dynamique, permet également des vols en dynamique, de même que le vent du nord : la bise. D'autres exemples sont : Mieussy en flux de sud-ouest et Valmorel en vent de nord-ouest à nord-est.
La radiocommunication permet d'être en relation avec d'autres pilotes, d'être encadré par des moniteurs en école ou encore d'écouter les balises indiquant en général la force (moyenne/maxi) et la direction du vent, parfois la couverture nuageuse, la température et l'humidité. Ces balises sont implantées par les clubs ou la Fédération française de vol libre.
En France, la fréquence radio de 143,987 5 MHz en FM est exclusivement réservée à la pratique du vol libre (deltaplane, parapente, etc.), et ne doit donc pas être utilisée pour des messages personnels.
L'altimètre indique, grâce à la mesure de la pression atmosphérique, l'altitude à laquelle on se trouve. Souvent couplé avec le variomètre, cela fait un alti-variomètre. Réglé au moment du décollage sur l'altitude locale, ou réglé à 0, il permet de connaître soit l'altitude absolue, soit l'altitude par rapport au point de décollage. C'est particulièrement utile pour mesurer la possibilité de revenir au point de départ pour se poser.
Le variomètre indique (grâce à la mesure des différences de pression) la vitesse verticale (en mètres par seconde). Cela permet de savoir si l'on monte ou si on descend et à quelle vitesse. En effet, en l'absence de repères visuels et d'accélération, il est impossible de connaître le sens de déplacement vertical du parapente. Ainsi, lorsque le pilote s'éloigne du relief ou qu'il traverse une zone turbulente, il discerne difficilement s'il monte ou s'il descend, et l'instrument devient fort utile.
Devenu obligatoire en compétition, puisque c'est sa trace qui sert à valider les parcours des compétiteurs, le GPS indique également la position des balises (ou point de contournement) que le compétiteur doit franchir, à l'image des bouées dans les régates nautiques. Relié à un alti-vario, il permet également d'obtenir des données tactiques, comme l'altitude minimum à obtenir pour pouvoir atteindre la prochaine balise en plané ou la ligne d'arrivée.
En dehors de la compétition, le GPS permet de connaître sa position, ce qui peut-être très utile lors de récupération en pleine campagne, ou s'avérer vital en cas de déclenchement de secours. Il permet également de connaître sa vitesse par rapport au sol et d'en déduire la vitesse du vent.
De façon plus anecdotique, le GPS permet, en déchargeant ses traces sur un ordinateur, de partager ses vols avec d'autres pilotes ou bien de les revivre devant son ordinateur, d'analyser ses options tactiques et de préparer ainsi les prochains vols.
Outre les montres connectées et smartphones qui peuvent afficher les données de navigation, depuis les années 2020, les parapentistes disposent de nouveaux outils comme les lunettes connectées à affichage tête haute.
Les règles de priorités entre les différentes catégories d'aéronefs sont les suivantes (du plus prioritaire au moins prioritaire) : ballons non dirigeables (montgolfières), planeurs, ballons dirigeables, avions motorisés. Les montgolfières ont la priorité sur les planeurs, les planeurs ont la priorité sur les ballons dirigeables, et ainsi de suite.
Les Planeurs ultra légers (ou PUL) de vol libre appartiennent à la catégorie des planeurs. La suite de cette page concerne uniquement les priorités entre les aéronefs de cette catégorie (planeur, parapente, cage de pilotage, deltaplane, etc.).
Lorsque le relief ne constitue pas un obstacle, les règles suivantes s'appliquent :
À proximité du relief et à même altitude, l'évitement se fait toujours par la droite. Le PUL ayant le relief à sa droite ne pouvant pas tourner, il a la priorité. L'autre doit s'écarter du relief pour laisser passer le premier. Le dépassement est interdit.
Le « marche et vol » ou vol-rando consiste à combiner la randonnée et le parapente. Le vol bivouac est une pratique qui consiste à voyager sur plusieurs jours en utilisant uniquement un parapente et la marche à pieds tout en transportant de manière autonome l'équipement nécessaire pour le voyage.
Il existe des compétitions représentant ces pratiques telles que la X-Alps et la X-Pyr. Certaines ailes et sellettes de parapentes sont spécialement conçues pour ces pratiques.
La sécurité active concerne les actions du pilote pour la sécurité :
La sécurité passive concerne l'ensemble des éléments matériels ayant un rapport avec la sécurité :
Le domaine du parapente est couvert par les normes du Comité Européen de Normalisation (CEN) suivantes :
(ou EN 1077 (09-1996) : casques de ski alpin, pour les très petites tailles de casques (enfants) n'ayant pas d'équivalence EN 966)
Les 4 catégories résultant des tests en vols sont résumées. Un parapente reçoit la catégorie maximale[pas clair] rencontrée dans ses tests.
| Catégorie | Caractéristiques de vol | Niveaux de pilotage requis |
|---|---|---|
| A | Parapente avec sécurité passive maximale et caractéristiques de vol extrêmement tolérantes. Forte résistance aux sorties du domaine de vol normal. | Pour tous pilotes y compris en phase d'apprentissage. |
| B | Parapente avec bonne sécurité passive et caractéristiques de vol tolérantes. Résistance moyenne aux sorties du domaine de vol normal. | |
| C | Parapente avec sécurité passive modérée et réactions potentiellement vives à la turbulence et aux erreurs de pilotage. Le retour au vol normal peut nécessiter un pilotage précis. | Pour pilotes entraînés aux techniques de sortie du domaine de vol, au pilotage actif, qui volent de manière régulière, et comprennent toutes les implications d'un parapente ayant une sécurité passive réduite. |
| D | Parapente aux caractéristiques de vol exigeantes, avec réactions potentiellement violentes à la turbulence et aux erreurs de pilotage. Le retour au vol normal exige un pilotage précis. | Pour pilotes très entraînés aux techniques de sortie du domaine de vol, au pilotage très actif, ayant une forte expérience du vol en conditions turbulentes, qui comprennent et acceptent toutes les implications d'un tel parapente. |
La Commission Internationale du Vol Libre (CIVL) de la Fédération Aéronautique Internationale défini aussi une catégorie CCC (CIVL Competition Class). Cette catégorie permet de participer à des compétitions avec une aile qui ne dispose pas de certification EN 926-2.
Malgré la relative impression de sécurité sous un parapente, il existe des dangers :
D'une façon générale, la plus grande source de danger est représentée par le relief lui-même. En effet, la plupart des incidents de vol sont sans conséquences tant que l'on est loin au-dessus du sol, et les quelques incidents irrécupérables peuvent alors se gérer avec le parachute de secours.
C'est souvent la combinaison d'un incident de vol parfois bénin et de la proximité du relief qui crée l'accident.
La fermeture est une spécificité du parapente. En effet, le parapente possède une aile à structure souple. Des variations transitoires du vent relatif peuvent entraîner une diminution de l'angle d'incidence du parapente, et ainsi conduire à un repli du bord d'attaque sur l'intrados. La portance est diminuée et la traînée augmentée.
Une fermeture asymétrique ne concerne qu'un côté de l'aile et la déséquilibre latéralement ; une fermeture symétrique ou frontale freine l'ensemble de l'aile.
Avec la plupart des ailes modernes, hors ailes de compétition, une fermeture asymétrique même importante n'est plus qu'un incident : l'altération de cap reste minime, et un peu de correction à la sellette (action de reporter activement son poids sur la partie restée ouverte de l'aile sans toucher aux freins) suffit à rouvrir l'aile spontanément. De même, une fermeture frontale se rouvre spontanément, sans demander d'action de pilotage particulière.
Les dangers des fermetures résident dans une action intempestive ou inadéquate du pilote sur les commandes, ralentissant une aile déjà freinée par la fermeture et générant un décrochage (cf. ci-dessous) de la partie ouverte, aux conséquences souvent graves (abattée oblique très ample, re-fermeture, et ainsi de suite…). Il s'agit du surcontre, que l'on peut éviter en restant « bras hauts » lors de l'incident, ce qui est plus difficile à faire qu'à dire compte tenu d'un réflexe courant de se « retenir » aux commandes lors de la sensation de chute générée par le début de la fermeture.
Le décrochage est un phénomène bien connu dans toute l'aviation : lorsque l'incidence augmente trop, les filets d'air viennent de sous le profil et non pas devant lui ; ils n'arrivent alors plus à contourner tout le profil, l'écoulement y devient turbulent, la portance s'annule.
Il est spécifiquement dangereux en parapente du fait des mouvements importants de pendule en tangage (pendule avant-arrière) qu'il engendre, et notamment de l'abattée de sortie qui peut être très importante, allant dans de rares cas jusqu'à la chute dans la voile.
Sa prévention est simple, en évitant autant que possible les basses vitesses (taux de chute mini ou moins) en turbulences. La conjonction d'une vitesse basse mais dans le domaine de vol (notamment en approche d'atterrissage), et d'une turbulence accroissant l'incidence est à l'origine de la plupart des incidents de vol graves, hors surcontres (cf. ci-dessus).
Lors d'une mise en virage engagé (en), un parapente peut se trouver dans une situation de spirale, stable ou instable, en quelques secondes ; le pilote subit un nombre de gs important, pouvant aller jusqu'au voile noir, et il lui est impossible d'enrayer la spirale.
Même si la pratique du parapente est classée, en France, dans les sports à risque, les avancées technologiques ont significativement réduit le nombre d'accidents depuis les années 1980. Il y a eu 13 accidents mortels en France en 2013 (ainsi qu'en 2012) pour environ 40 000 pratiquants soit un taux d'accident mortel d'environ 0,033 % par an.
Les accidents ont des causes variées :
Un facteur aggravant est la mauvaise condition physique du pratiquant, qui semble aller avec le vieillissement de la population de pratiquants.
Globalement, l'utilisation d'un parapente inadapté à son niveau, et le vol trop près du relief en conditions turbulentes, restent les dangers principaux pour le pratiquant. Finalement, la survenue d'un accident est souvent liée à une accumulation d'erreurs et/ou à l'accumulation de nouveautés, par exemple voler avec une nouvelle voile, sur un nouveau site dans des conditions turbulentes.
Les accidents impliquent proportionnellement au nombre de pratiquants plus de volants expérimentés que de volants d'un niveau « moyen ». Les accidents en école sont encore plus faibles, les élèves étant bien encadrés et prudents. Il convient, cependant, de modérer ce constat, car les pratiquants de bon niveau volent plus que les pratiquants débutants, et le risque statistique d'être accidenté est donc plus fort.
Les accidentés sont souvent polytraumatisés et polyfracturés avec une particulière fréquence des lésions du rachis (35 à 62 %) et des membres inférieurs (36 à 55 %).
On constate plus d’accidents à l’atterrissage (environ 50 %) qu’au décollage et en vol, mais la gravité en est généralement moindre :
Pour voler seul, il faut obligatoirement :
À noter que le vol-rando est autorisé alors qu'en montagne, il est techniquement impossible d'obtenir l'autorisation du propriétaire du terrain de décollage. En outre, l'atterrissage d'urgence est autorisé partout en France.
Le brevet de pilote n'est pas obligatoire, ce qui permet de poursuivre sa formation jusqu'à l'autonomie et au-delà simplement au sein d'un club. Néanmoins, il est fortement conseillé (pour sa propre sécurité et celle des autres) de se former complètement au sein d'une école.
Les écoles de parapente labellisées FFVL EFVL (école française de vol libre) proposent des stages d'initiation avec différentes possibilités en fonction des objectifs : autonomie, découverte ou vol biplace occasionnel.
Pour effectuer un vol biplace, il y a peu de contraintes pour les passagers :
| Type de vol | Record du/de | Distance parcourue | Date du vol | Lieu du vol | Pilote | Voile utilisée |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Distance en ligne droite |  Monde |
609,9 km | Del Rio, Texas ( États-Unis) |
Sébastien Kayrouz ( États-Unis) |
Ozone Enzo 3 | |
| Distance en ligne droite | Monde |
582 km | Tacima ( Brésil) |
Rafael de Moraes Barros, Rafael Monteiro Saladini, Marcelo Prieto ( Brésil) |
Ozone Enzo 3 | |
| Distance en ligne droite | Monde |
564 km | Tacima ( Brésil) |
Samuel Nascimento, Rafael Saladini, Donizete Lemos ( Brésil) |
||
| Distance en ligne droite | Monde |
513 km | Tacima ( Brésil) |
Frank Brown, Marcelo Prieto, Donizete Lemos ( Brésil) |
||
| Distance en ligne droite | 502,9 km | De la Boca do inferno ( Afrique du Sud) au  Lesotho, |
Nevil Hulett ( Afrique du Sud ) |
MacPara Magus 6 proto | ||
| Distance en ligne droite | .svg){kind=small} France |
464,31 | De Notre-Dame-de-la-Mer (78) (anciennement Jeufosse) à Douville ( France) |
Honorin Hamard ( France)
Vol réalisé avec 6 autres pilotes |
Ozone Enzo 3 | |
| Distance en ligne droite | 461,8 km | Quixada ( Brésil) |
Frank Brown, Marcelo Prieto, Rafael Saldini (1) ( Brésil) |
SOL Tracer proto | ||
| Distance en ligne droite | France |
417,03 km | De Chamery (51) à Tarnac ( France) |
Frédéric Delbos ( France) |
Ozone Enzo 2 | |
| Distance en ligne droite | France |
411,30 km | De la Côte des Deux-Amants (près de Rouen) jusqu'à La Croisille-sur-Briance (vers Limoges) ( France), |
Martin Morlet ( France) |
Ozone Enzo 2 | |
| Distance en ligne droite |  Europe |
429,20 km | De Fastiv (près de Kiev) à Myrne (près d'Odessa) | Bogdan Bazyuk ( Ukraine) |
Gradient Aspen 5 | |
| Distance en ligne droite | 368,9 km | de Vosburg ( Afrique du Sud) à Jamestown ( Afrique du Sud) |
Urban Valic et Aljaz Valic ( Slovénie) |
MacPara Magus 2S | ||
| Distance en ligne droite | 335 km | Depuis les environs de Brno ( République tchèque) à proximité de Nuremberg ( Allemagne) |
Karel Vejchodský ( République tchèque) |
Gradient Avax XC2 | ||
| Distance en ligne droite | 328 km | de Jeufosse (près de Paris) jusqu'à Fontenay-le-Comte (près de La Rochelle) ( France),,,, |
Franck Arnaud ( France) |
Axis Mercury | ||
| Distance en ligne droite | 326 km | de Bar-sur-Aube (près de Troyes) jusqu'à Puychaumeix (près de Limoges) ( France) |
Martin Morlet ( France) |
Ozone Mantra R11 | ||
| Distance avec un point de contournement | 323 km | du col de Bleyne dans les Alpes-Maritimes à Martigny en  Suisse,. C'est un vol mémorable, mais ce n'est pas un record |
Luc Armant ( France) |
Ozone - Mantra R11 | ||
| Distance en ligne droite | Monde féminin |
325 km | Quixada ( Brésil), |
Kamira Pereira ( Brésil) |
SOL Tracer | |
| Distance en ligne droite | 320 km | Quixada ( Brésil), |
Kamira Pereira ( Brésil) |
SOL Tracer | ||
| Distance en ligne droite | 305 km | de Jeufosse (près de Paris) jusqu'à Redon (près de Nantes) ( France) |
Julien Dauphin ( France) |
Gradient Avax RSE | ||
| Distance en ligne droite | 302,9 km | Quixada ( Brésil) |
Petra Krausova ( République tchèque) |
MacPara Magus 4 | ||
| Distance en triangle | Monde |
329,3 km | Col Agnel ( France) |
Honorin Hamard ( France) |
Ozone Enzo 3 | |
| Distance en triangle | Monde |
302,2 km | Col du Galibier - Pic de la Lauzière - Col du Rousset - Risoul ( France), |
Jacques Fournier ( France) |
Ozone Enzo 2 | |
| Distance en aller-retour | 259,7 km | Soriška Planina ( Slovénie) |
Aljaz Valic ( Slovénie) |
MacPara Magus | ||
| Distance en triangle | 237,1 km | Pralognan-la-Vanoise - Fort du Saint-Eynard - Tête du Parmelan - Pralognan-la-Vanoise ( France) |
Pierre Bouilloux ( France) |
Gin Boomerang |
(1) Les pilotes ont réalisé le vol ensemble (ex. : 1 vol, 3 ailes, 3 pilotes)
| Type de vol | Vitesse moyenne | Date du vol | Lieu du vol | Pilote | Voile utilisée |
|---|---|---|---|---|---|
| Triangle plat de 25 km (FAI) | 41,15 km/h | Aiguebelette ( France) |
Charles Cazaux ( France) |
Gin Boomerang 4 proto | |
| Triangle plat de 50 km (FAI) | 36,07 km/h | St Hilaire du Touvet ( France) |
Charles Cazaux ( France) |
Gin Boomerang 4 proto | |
| Triangle plat de 100 km (FAI) | 25,5 km/h | Soriška Planina ( Slovénie) |
Primoz Susa ( Slovénie) |
Gradient Avax RS | |
| Triangle plat de 200 km (FAI) | 23,50 km/h | Stubnerkogel ( Autriche) |
Klaus Heimhofer ( Autriche) |
Gin Boomerang | |
| Aller-retour de 100 km (FAI) | 34,75 km/h | Drazgoska Gora ( Slovénie) |
Gasper Prevc ( Slovénie) |
Gradient Avax RSE | |
| Aller-retour de 200 km (FAI) | 28,8 km/h | Soriška Planina ( Slovénie) |
Primoz Susa ( Slovénie) |
Gradient Avax RSE |
| Gain d’altitude | Date du vol | Lieu du vol | Pilote | Voile utilisée |
|---|---|---|---|---|
| 4 526 m (FAI) | Brandvlei ( Afrique du Sud) |
Robbie Whittall (.svg){kind=small} Royaume-Uni) |
Firebird Navajo Proto |
| Altitude | Date du vol | Lieu du vol | Pilote | Voile utilisée |
|---|---|---|---|---|
| 9 946 m | Manilla (Nouvelle-Galles du Sud,  Australie) |
Ewa Wiśnierska ( Allemagne) |
swing |
| Altitude | Date du vol | Lieu du vol | Pilote | Voile utilisée |
|---|---|---|---|---|
| 8 407 m | 18 juillet 2021 | Broad Peak (Karakoram,  Pakistan) |
Antoine Girard ( France) |
Pour ce qui concerne la durée de vol, le record n'existe plus. En effet, dans des régions où le vent souffle presque en continu, la performance des ailes actuelles permet de se maintenir en l'air en n'étant limité que par le sommeil d'où un risque trop important d'accident.
Le record d'infinity tumbling est détenu par le pilote américain Max Marien, qui a effectué 374 tours le . Il a pour cela sauté d'un hélicoptère dans la région de San Diego en Californie, à seulement 4 830 mètres d'altitude. L'aile utilisée pour ce record est un U-Turn Thriller 2k12 18.
Le record précédent, détenu par Hernan Pitocco, était de 286 tours, largué par un avion à 6 400 mètres d'altitude, dans la région de Córdoba en Argentine.
