RMS Lusitania

La concurrence allemande

Au début du xx^e siècle, les compagnies maritimes allemandes, notamment les compagnies allemandes Norddeutscher Lloyd (NDL) et Hamburg America Line (HAPAG), sont les principales concurrentes de la compagnie Cunard pour la clientèle des passagers transatlantiques. Elles disposent de navires plus grands, plus rapides, plus modernes et plus luxueux que ceux de la Cunard, et elles sont mieux placés pour capter le lucratif commerce des émigrants quittant l'Europe pour l'Amérique du Nord. En 1897, le paquebot Kaiser Wilhelm der Grosse de la NDL avait dépossédé le Campania et la Cunard du Ruban bleu, avant que le trophée ne soit pris en 1900 par le Deutschland de la HAPAG. En 1903, avec le Kaiser Wilhelm II et le Kronprinz Wilhelm, la NDL a recupéré le trophée. La Cunard voit à cette époque son nombre de passagers affecté par les paquebots de la classe Kaiser^:6–10.

L'offre de John Pierpont Morgan

L'homme d'affaires américain John Pierpont Morgan décide d'investir dans le transport maritime transatlantique en créant l'International Mercantile Marine (IMM). Il rachète en 1901 le transporteur maritime britannique Frederick Leyland & Co. de Frederick Leyland, ainsi qu'une participation majoritaire dans la compagnie de transport de passagers britannique White Star Line, et les intègre à IMM. En 1902, IMM, NDL et HAPAG forment une « communauté d'intérêts » pour fixer les prix et se partager le commerce transatlantique. Les partenaires acquièrent également une participation de 51 % dans la compagnie néerlandaise Holland America Line. L'IMM fait des offres pour racheter la Cunard, qui est alors son principal rival, ainsi que la Compagnie générale transatlantique (CGT) française.

Participation du gouvernement britannique

Face à l'offre de Morgan, le président de la Cunard, Lord Inverclyde (en), sollicite l'aide du gouvernement britannique, qui se retrouve confronté à l'effondrement imminent de la flotte de paquebots britanniques et à la perte conséquente de prestige national. Cela inquiète également l'Amirauté britannique qui, en temps de guerre, recrute dans le personnel de la marine marchande pour servir la Royal Navy. Elle ne souhaite donc pas que les navires de la Cunard tombent entre des mains étrangères.

Aux termes d'un accord signé en juin 1903, la Cunard se voit accorder un prêt de 2,6 millions de livres sterling (65 millions de francs pour financer deux navires, remboursable sur vingt ans à un taux d'intérêt favorable de 2,75 %. En contrepartie d'une subvention annuelle d'exploitation de 75 000 livres sterling, et d'un contrat postal d'une valeur de 68 000 livres sterling, les navires seront construits selon les spécifications de l'Amirauté afin qu'ils puissent être utilisés comme croiseurs auxiliaires en temps de guerre^:12–17,. Il faudra que les navires atteignent 24,5 nœuds, sous peine d'une pénalité exorbitante de 10 000 livres sterling par dixième de nœud en deçà de cette vitesse^:26, que les salles des machines soient entièrement situées sous la ligne de flottaison et qu'elles soient protégées par des soutes à charbon latérales situées sur les côtés du navire^,. Une clause du contrat rajoute que la compagnie Cunard ne devra avoir aucun étrangers dans ses administrateurs ou parmi ses actionnaires. Les deux paquebots seront le Lusitania et le RMS Mauretania.

En 1913, Churchill a annoncé que le Lusitania serait transformé en navire de guerre, « indiscernable par son statut et son contrôle des navires de guerre », si la guerre était déclarée^:6,10. Le Lusitania et son navire jumeau reçoivent une autorisation spéciale pour arborer le pavillon bleu, en tant que navire marchand de la Réserve navale royale.

Un comité chargé de la conception

Cunard met en place un comité chargé de décider de la conception des nouveaux navires, présidé par James Bain, surintendant maritime de la Cunard. Parmi les autres membres figurent le contre-amiral H.J. Oram, qui a participé à la conception de navires à turbines à vapeur pour la Royal Navy, et Charles Parsons, dont la société Parsons Marine produit alors des moteurs à turbines.

Des turbines de conception nouvelle

Parsons affirme pouvoir concevoir des moteurs capables de maintenir une vitesse de 25 nd (46,3 km/h), ce qui nécessite 68 000 hp (50 708 kW). Les plus grandes turbines construites jusqu'alors avaient une puissance de 23 000 hp (17 151 kW) pour le cuirassé Dreadnought, et 41 000 hp (30 574 kW) pour les croiseurs de bataille de la classe Invincible. Cette puissance inédite implique que les moteurs soient d'une conception nouvelle et non éprouvée. Les turbines offrent l'avantage de générer moins de vibrations que les moteurs à pistons et une plus grande fiabilité de fonctionnement à haute vitesse, combinées à une consommation de carburant réduite. Après avoir initialement refusé l'utilisation de ce type de moteur relativement inédit, la Cunard est persuadée par l'Amirauté de mettre en place un comité de professionnels du secteur maritime chargé d'étudier son utilisation possible sur les nouveaux paquebots.

Les mérites respectifs des turbines et des moteurs à pistons sont étudiés lors d'une série d'essais entre Newhaven et Dieppe, utilisant le ferry transmanche Brighton, propulsé par une turbine, et l'Arundel, de conception similaire, mais équipé de moteurs à pistons. Le Comité des turbines est convaincu par ces essais, et d'autres encore, que les turbines représentent l'avenir et recommande le 24 mars 1904 leur utilisation sur les nouveaux paquebots express. Afin d'acquérir de l'expérience avec ces nouveaux moteurs, et ayant deux paquebots intermédiaires de 19 500 tonneaux de jauge brute, le Caronia et le Carmania en construction au chantier naval de John Brown, la Cunard lui demande d'installer des turbines sur le Carmania. Le Carmania est mis en service en 1905 et la comparaison confirme les résultats précédents.

Deux chantiers pour deux sisterships

Le Lusitania est conçu par Leonard Peskett et construit par John Brown & Company de Clydebank, en Écosse. Cunard le surnomme « le navire écossais », par opposition au Mauretania, dont le contrat est attribué à Swan Hunter en Angleterre, qui commence la construction trois mois plus tard. Les derniers détails des deux navires sont laissés aux concepteurs des deux chantiers navals, de sorte que les navires diffèrent par des détails dans la conception de la coque et la structure finale. Les deux navires se distinguent plus facilement sur les photographies grâce aux aérateurs à sommet plat utilisés sur le Lusitania, tandis que ceux du Mauretania utilisent un sommet arrondi plus conventionnel.

La coque

Les travaux visant à affiner la forme de la coque sont menés chez MM. Denny à Dumbarton et dans le bassin expérimental de l'Amirauté à Haslar, Gosport. À la suite d'expériences, la largeur du navire est augmentée de 10 pieds (3 m) par rapport à ce qui était initialement destiné à améliorer la stabilité. La coque située immédiatement devant le gouvernail et le gouvernail compensé lui-même sont conçus selon les pratiques de conception navale afin d'améliorer la maniabilité du navire en virage.

L'espace de la coque est divisé en treize compartiments étanches, dont deux peuvent être inondés sans risque de naufrage du navire, reliés par 35 portes étanches à commande hydraulique. Le Lusitania et son navire jumeau sont ainsi considérés par le New York Times comme « aussi insubmersibles qu'un navire puisse l'être ». Défaut majeur de ces compartiments étanches, leurs cloisons qui comportent cependant 69 ouvertures qui doivent être obturées par des portes. Seules 35 portes sont à commande hydraulique, les 34 autres devaient être fermées manuellement, pouvant rendre leur fermeture en cas d'urgence problématique. Or, ces portes coulissantes des soutes à charbon doivent rester ouvertes pour assurer un approvisionnement constant en charbon pendant le fonctionnement du navire.

On a utilisé de l'acier à haute résistance pour le revêtement du navire, contrairement à l'acier doux plus conventionnel. Cela a permis de réduire l'épaisseur de la plaque, diminuant ainsi son poids. Les plaques sont maintenues ensemble par trois rangées de rivets. Au total, quatre millions de rivets (pesant au total 500 tonnes), mis par riveteuses hydrauliques, assurent sa cohésion. À titre de comparaison, la coque et la superstructure du Titanic, bien plus imposant, mais destiné à un usage exclusivement civil, n'en utilisaient « que » trois millions.

Conformément au contrat avec l'Amirauté, lors de la construction, des supports pour canons de pont sont installés, mais aucun canon n'a jamais été monté.

Placement des machines

Le contrat de l'Amirauté exige que toutes les machines soient immergées, car on estime qu'elles seront mieux protégées des tirs d'artillerie. Le tiers arrière du navire, immergé, abrite les turbines, les moteurs de direction et quatre turbogénérateurs à vapeur de 503 hp (375 kW). La partie centrale abrite quatre chaufferies, l'espace restant à l'avant du navire étant réservé au fret et à d'autres espaces de stockage^{[réf. nécessaire]}.

Des soutes à charbon sont placées le long du navire à l'extérieur des chaufferies, avec une grande soute transversale immédiatement devant la chaufferie la plus à l'avant (numéro 1). Outre sa facilité d'utilisation immédiate, le charbon est considéré comme offrant une protection supplémentaire aux espaces centraux contre les attaques. Tout à l'avant se trouvent les coffres à chaînes pour les chaînes d'ancre et les ballasts permettant de régler l'assiette du navire^{[réf. nécessaire]}.

Chaudières

Le navire est équipé de 23 chaudières à double foyer, de 5,3 m de diamètre chacune, et de deux chaudières à foyer unique (installées à l'avant, là où le navire se rétrécit), réparties dans quatre chaufferies. Ces chaudières fonctionnent à une pression maximale de 195 livres par pouce carré (1 344 kPa) et contiennent 192 foyers individuels^:5, fabriqués par Atlas Works à Sheffield. À pleine vitesse, elles consomment environ 1 000 tonnes de charbon par jour^:28. Le refroidissement des six turbines nécessite 250 000 litres d'eau par minute à haut débit. Le système de turbines développe une puissance maximale de 76 000 chevaux (55 898 kW).

Hélices et turbines

Le plan initial prévoit trois hélices, mais ce nombre passe à quatre, car on estime que la puissance nécessaire ne peut pas être transmise par seulement trois hélices. Le Lusitania devient le premier paquebot de ligne à quatre hélices. Chacune des quatre turbines à vapeur, de 17 000 ch, actionnera une hélice distinctes, et deux turbines supplémentaires sont reliées aux deux arbres d'hélices intérieurs pour la propulsion inverse. Pour améliorer l'efficacité, les deux hélices intérieures tournent vers l'intérieur, tandis que celles extérieures tournent vers l'extérieur. Les turbines extérieures fonctionnent à haute pression ; la vapeur d'échappement passe ensuite vers celles situées à l'intérieur, à une pression relativement basse^{[réf. nécessaire]}.

Les hélices sont entraînées directement par les turbines, car les boîtes de vitesses suffisamment robustes n'ont pas encore été mises au point et ne seront disponibles qu'en 1916. Il faut donc concevoir les turbines pour qu'elles fonctionnent à une vitesse bien inférieure à celle généralement considérée comme optimale. Ainsi, l'efficacité des turbines installées est moindre à basse vitesse qu'une machine à vapeur alternative classique, mais considérablement supérieure lorsque les moteurs fonctionnent à grande vitesse, comme c'est généralement le cas pour un paquebot express.

Les turbines occupent neuf compartiments : deux turbines basse pression, les plus volumineuses, et deux turbines marche arrière sont situées au centre, et deux turbines haute pression dans les compartiments latéraux. Elles pèsent 430 tonnes (contre 340 tonnes pour le Carmania). Les turbines font 25 pieds (7,6 m) de long. Le diamètre de leurs rotors sont de 3,55 m pour les basses pressions, 2,45 m pour les hautes pressions et 2,65 m pour la marche arrière. Le grand diamètre étant nécessaire en raison des vitesses relativement faibles auxquelles ils fonctionnent. Les rotors sont construits sur place, tandis que les carters et les arbres d'hélice (9 m et 560 mm de diamètre) sont construits dans les usines Atlas Works de John Brown à Sheffield. Certaines pièces sont transportées par la route.

Cheminées

Peskett construit une grande maquette du navire projeté en 1902, montrant une conception à trois cheminées. Une quatrième est rajoutée en 1904 car il est nécessaire d'évacuer les gaz d'échappement des chaudières supplémentaires installées après que les turbines à vapeur aient été choisies comme centrale électrique. Les cheminées sont ellipsoïdales de 7,95 × 5,80 m et d'une hauteur de 39,65 m à partir du seuil des grilles de chauffe.

Chauffage et ventilation

Le navire est chauffé et refroidi en continu par un système de ventilation à réservoirs thermiques, qui utilise des échangeurs de chaleur à vapeur (thermo-tank) pour maintenir une température constante de 65 °F (18,3 °C), tandis que de la vapeur est injectée dans le flux d'air pour maintenir une humidité constante.

Quarante-neuf unités distinctes, actionnées par des ventilateurs électriques, assurent six à huit renouvellements d'air complets par heure dans tout le navire, grâce à un système interconnecté, permettant ainsi de mettre hors service des unités individuelles pour la maintenance. Un système indépendant de ventilateurs d'extraction évacue l'air des cuisines et des salles de bains.

Pour atteindre une température donnée, ce système nécessite 15 minutes contre trois heures pour le chauffage ordinaire à la vapeur.

Sécurité

Le navire possède un double fond, l'espace entre les deux étant divisé en cellules étanches séparées. Tel que construit, le navire est entièrement conforme aux réglementations de sécurité du Board of Trade qui exigent seize canots de sauvetage d'une capacité d'environ 1 000 personnes^:22–24. La réglementation, qui date de 1897, ne tient pas compte de l'augmentation considérable de la taille des navires à passagers depuis le début du siècle^:67.

Réorganisation du chantier naval

La quille du Lusitania est posée chez John Brown & Company sur Clydebank sous le numéro de chantier 367 le 17 août 1904, Lord Inverclyde enfonçant le premier rivet. Le chantier naval de John Brown doit être réorganisé en raison de ses dimensions, afin que le Lusitania puisse être lancée en diagonale à travers la partie la plus large disponible du fleuve Clyde, à la confluence avec un affluent (la rivière Cart), la largeur ordinaire du fleuve n'étant que de 610 pieds (185,9 m) par rapport aux 786 pieds (239,6 m) du navire. La nouvelle cale de mise à l'eau occupe l'espace de deux cales existantes et est construite sur des pieux de renforcement enfoncés profondément dans le sol afin de pouvoir supporter le poids concentré temporaire de l'ensemble du navire lors de sa mise à l'eau. En outre, la société dépense 8 000 livres sterling pour le dragage de la Clyde, 6 500 livres sterling pour une nouvelle usine à gaz, 6 500 livres sterling pour une nouvelle centrale électrique, 18 000 livres sterling pour l’agrandissement du quai et 19 000 livres sterling pour une nouvelle grue capable de soulever 150 tonnes, ainsi que 20 000 livres sterling pour des machines et équipements supplémentaires.

Construction par la proue

La construction commence par la proue en progressant vers l'arrière, contrairement à l'approche traditionnelle qui consiste à construire les deux extrémités vers le milieu. Cela s'explique par le fait que les plans de la poupe et de la configuration du moteur ne sont pas finalisés au début de la construction.

Des voies ferrées sont installées le long du navire et sur le pont pour acheminer les matériaux nécessaires. La coque, achevée jusqu'au niveau du pont principal mais non équipée, pèse environ 16 000 tonnes^{:10–11, 14}.

Dimensions

Le Lusitania mesure 762,2 pieds (232,3 m) de long, son maître-bau fait 87,8 pieds (26,8 m) et son tirant d'eau est de 56,6 pieds (17,3 m). Sa hauteur sur quille est de 47,25 m. Au moment de son achèvement, le Lusitania est de loin le plus grand navire jamais construit. Sa jauge brute est de 31 550 tonnes et sa jauge nette de 9 145 tonnes^,. Le Lusitania est 3 pieds (0,91 m) plus long, 2 nd (3,7 km/h) plus rapide et a une capacité de 10 000 tonnes de jauge brute de plus que celle du paquebot allemand le plus moderne, le SS Kronprinzessin Cecilie.

Éléments de navigation

Les ancres sans jas du navire pèsent 10 ¹⁄₄ tonnes, attachées à des chaînes de 125 tonnes et de 1 960 pieds (597 m), toutes fabriquées par N. Hingley & Sons Ltd. Les cabestans à vapeur pour les soulever ont été construits par Napier Brothers Ltd, de Glasgow.

Les mécanismes permettant d'actionner le gouvernail de 56 tonnes sont construits par Brown Brothers d'Édimbourg. Un moteur de direction principal actionne le gouvernail par l'intermédiaire d'un engrenage à vis sans fin et d'un embrayage fonctionnant sur une crémaillère dentée, un moteur de secours fonctionnant séparément sur la crémaillère via une transmission par chaîne pour une utilisation en cas d'urgence. Les hélices tripales de 17 pieds (5,2 m) sont installées puis gainées de bois pour les protéger lors du lancement^:12–13,.

Équipements

Le Lusitania et le Mauretania disposent tous deux de l'éclairage électrique, d'un télégraphe sans fil, de onze ascenseurs et monte-charges électriques, d'une imprimerie, d'une forme primitive de climatisation^:25. La station fournissant l'électricité se situe à l'arrière des machines. Elle est composée de quatre groupes electrogènes de 375 kW.

Deux installations peuvent produire quotidiennement 4 500 litres d'eau potable, 3 800 litres d'eau douce pour la toilette et 240 tonnes d'eau pour les chaudières.

Intérieurs

Le Lusitania et le Mauretania possèdent les intérieurs les plus luxueux, spacieux et confortables qui flottaient à l'époque. L’architecte écossais James Miller est choisi pour concevoir les intérieurs du Lusitania, et Harold Peto pour ceux du Mauretania. Miller choisit d'utiliser des plâtres pour créer les intérieurs, tandis que Peto utilise largement des boiseries, ce qui a pour résultat que l'impression générale donnée par le Lusitania est plus lumineuse que celle donnée par le Mauretania.

La guilde de Bromsgrove a conçu et construit la plupart des ornements du Lusitania Waring et Gillow ont fourni une partie du mobilier.

Capacité d'accueil

L'espace passagers est 50 % plus grand que celui de ses concurrents. Chacune des trois classes de passagers dispose de son propre espace sur le navire. Les passagers de première, deuxième et troisième classe sont strictement séparés les uns des autres, comme c'est la norme à l'époque.

Les cabines passagers du navire sont réparties sur six ponts au-dessus de la ligne de flottaison, d'où la hauteur exceptionnelle du navire, contre quatre ponts habituels pour les paquebots existants^:5–8. Du pont supérieur jusqu'à la ligne de flottaison, on trouvait : le pont des embarcations (pont A, de 579 pieds (176,5 m)), le pont promenade (pont B, de 718 pieds (218,8 m)), le pont abri (pont C), le pont supérieur (pont D), le pont principal (pont E) et le pont inférieur (pont F). Les ponts de première classe sont réputés pour leur mobilier somptueux^:45.

Le Lusitania est conçu pour transporter 2 198 passagers (552 places en classe salon, 460 places en classe cabine et 1 186 places en troisième classe), et 827 membres d'équipage (69 personnes sur le pont, 369 autres pour faire fonctionner les machines et les chaudières et 389 personnes pour s'occuper des passagers), selon sa configuration d'origine en 1907.

Logement de l'équipage

Les officiers de pont ont un roof à l'arrière de la passerelle, ainsi qu'un fumoir et un carré ; les officiers mécaniciens sont logés dans le pont-abri ; le commissaire de bord et le médecin de bord pont-abri également. Les matelots sont logés à l'avant, les stewards à l'arrière des trois ponts desservant les chambres, et les chauffeurs et soutiers près des panneaux des machines.

La première classe

Les espaces publics

Presque tous les espaces publics de première classe situés sur le pont supérieur sont coiffés d'immenses verrières en forme de dôme, créant une atmosphère baignée de lumière et constituant une véritable nouveauté à bord. Les intérieurs sont décorés d'un mélange de styles historiques.

Le pont des embarcations (18 m au-dessus de la ligne de flottaison) comprend un fumoir, un salon (également appelé salon de musique), un vaste hall d'entrée servant de vestibule pour le grand escalier du navire, une salle de lecture et d'écriture ainsi qu'au café-véranda. La salle de lecture (15,60 × 13,25 m) est décorée dans le style anglais du XVIII^e siècle avec des panneaux tendus de brocart de soie crème et gris. De grandes fenêtres l'éclairent de chaque côté, garnies de rideaux. Chaque table a une lampe électrique et la salle a des lampes encastrées dans le plafond autour d'un dôme vitré. Le café-véranda est une innovation sur un paquebot de la Cunard ; un côté peut être ouvert par temps chaud pour donner l'impression d'être assis à l'extérieur. Cette fonctionnalité aurait été rarement utilisée compte tenu des conditions météorologiques souvent difficiles de l'Atlantique Nord.

La salle à manger de première classe (20 × 18,90 m est la plus somptueuse des salles publiques du navire, aménagée sur deux niveaux, avec un puits circulaire ouvert en son centre et surmontée d'un dôme elliptique de 29 pieds (8,8 m), s'étendant sur trois ponts, décoré de fresques dans le style de François Boucher, réalisé dans le style néo-classique Louis XVI. Le rez-de-chaussée mesure 85 pieds (25,9 m) et peut accueillir 323 personnes, avec 147 places supplémentaires sur l'étage supérieur de 65 pieds (19,8 m). Les murs sont recouverts de panneaux en acajou sculpté blanc et doré, avec des colonnes corinthiennes décorées qui doivent soutenir le plancher supérieur. La seule concession à la vie en mer est que les meubles sont boulonnés au sol, ce qui signifie que les passagers ne peuvent pas réorganiser leurs sièges pour leur confort personnel.

Le salon de première classe (20,40 × 15,60 m est décoré dans le style géorgien, avec des panneaux en acajou incrustés entourant un tapis vert jade à motifs floraux jaunes, mesurant au total 68 pieds (20,7 m). La pièce est dotée d'une verrière en berceau particulièrement élaborée, s'élevant à 20 pieds (6,1 m). Sur les douze sections qui la composent, un vitrail représentant chacun un mois de l'année. Chaque extrémité du salon dispose d'une cheminée haute de 14 pieds (4,3 m) en marbre vert intégrant des panneaux émaillés d'Alexander Fisher. L'ensemble du dessin est harmonisé avec des éléments décoratifs en plâtre.

Les murs de la bibliothèque sont ornés de pilastres sculptés et de moulures délimitant des panneaux de brocart de soie gris et crème. Le tapis est rose, avec des rideaux et des tissus d'ameublement en soie Rose du Barry. Les chaises et les bureaux sont en acajou, et les fenêtres en verre gravé.

Le fumoir mesure 16,5 × 15 m est de style Queen Anne, avec des boiseries en noyer d'Italie et un mobilier rouge italien. Le grand escalier (13,25 m) relie les six ponts, dessert les logements avec de larges couloirs à chaque niveau et deux ascenseurs électriques entre ses deux volées. Il est orné de balustrades en fer forgé finement travaillées, agrémentées d'éléments dorés.

Un pont plus bas se trouve une salle d'observation, offrant une vue imprenable sur la mer par-dessus la proue grâce à des hublots. Bien que cette « salle » ne soit en réalité qu'un couloir de cabine légèrement élargi, le concept est entièrement novateur et inaugure la tradition de ces salles d'observation, que l'on retrouve encore aujourd'hui sur de nombreux paquebots^:15.

La deuxième classe

Les passagers de deuxième classe se voient attribuer des cabines partagées de deux et quatre couchettes situées à l'arrière des ponts abri, supérieur et principal^:20–21, dans une structure de pont séparée, derrière le mât principal.

Les salles publiques de deuxième classe sont situées sur des sections cloisonnées des pontons des embarcations et des promenades, à l'arrière des quartiers des passagers de première classe. La conception est confiée à Robert Whyte, l'architecte employé par John Brown.

La salle à manger est située plus bas sur le pont du salon. Sa décoration reflète celle de la première classe, avec un seul étage de convives sous un plafond surmonté d'un dôme plus petit et d'un balcon. Les murs sont lambrissés et ornés de piliers décorés, le tout en blanc.

Le fumoir et les toilettes pour dames occupent l'espace du pont promenade de deuxième classe, le salon se trouvant sur le pont supérieur. Un salon est réservé aux dames (avec salle de lecture et d'écriture)^:39-63. La pièce de 12,60 × 12 m a des tables, des chaises et des canapés en acajou disposés sur un tapis rose. Le fumoir mesure 52 pieds (15,8 m) avec des boiseries en acajou, un plafond et un dôme en plâtre blanc. Un mur est orné d'une mosaïque représentant un paysage fluvial breton, tandis que les fenêtres coulissantes sont teintées de bleu^:20–21.

La troisième classe

La troisième classe à bord du Lusitania est saluée pour l'amélioration des conditions de voyage qu'elle offre aux passagers ; le navire s'avère être populaire pour les émigrants et les voyageurs de classe inférieure. À l'époque, la plupart des navires proposent des cabines de troisième classe composées de grands espaces ouverts où des centaines de personnes partagent des couchettes communes et des espaces publics aménagés à la hâte, souvent réduits à une petite portion de pont et à quelques tables installées dans leurs quartiers de couchage. Pour tenter de rompre avec ce modèle, la compagnie Cunard commence à concevoir des navires comme le Lusitania avec des cabines de troisième classe plus confortables, quoique spartiates. Celles-ci sont situées à l'avant du navire, sur les ponts abri, supérieur, principal et inférieur, et elles sont confortables et spacieuses comparées à celles des autres navires de l'époque. Ce sont généralement de cabines de quatre ou six couchettes, chacune équipée d'un lavabo^:39-63. Ce qui séduit, c'est l'agencement en nid d'abeille des cabines de deux, quatre, six et huit couchettes attribuées aux passagers de troisième classe sur les ponts principaux et inférieurs, au lieu d'être confinés dans des dortoirs ouverts^:21–22.

La salle à manger de 24 × 18 m se trouve à l'avant du navire, sur le pont supérieur et peut recevoir 350 personnes en même temps. Les repas sont pris à de longues tables avec des chaises pivotantes et il y a deux services pour les repas. La pièce est décorée en bois de pin verni, avec de grandes fenêtres masquant les hublots. Le fumoir et le salon pour dames sont sur le pont abri. Lorsque le Lusitania affiche complet en troisième classe, le fumoir et le salon des dames peuvent facilement être transformés en salles à manger supplémentaires pour plus de commodité. Un piano est mis à la disposition des passagers. À l'arrière de ces deux salons, une promenade de 50 m avec bancs, abritée en cas de mauvais temps.

Lancement

Le navire est lancé le 7 juin 1906, huit semaines plus tard que prévu en raison de grèves ouvrières et huit mois après la mort de Lord Inverclyde. La princesse Louise est invitée à baptiser le navire, mais ne peut y assister ; cet honneur revient donc à la veuve d'Inverclyde, Mary^:13,. Le lancement réunit 600 invités et des milliers de spectateurs^:22–23. Mille tonnes de chaînes de traînée sont fixées à la coque par des anneaux temporaires pour ralentir le paquebot une fois entré dans l'eau. La structure de support en bois est retenue par des câbles de sorte qu'une fois le navire entré dans l'eau, il glisse vers l'avant hors de son support. Six remorqueurs sont présents pour capturer la coque et la déplacer jusqu'au poste d'armement.

Essais en mer

Essais complets

Le 29 juillet, les invités partis, trois jours d'essais complets commencent. Le navire effectue quatre allers-retours entre le phare de Corsewall au large de l'Écosse et le phare de Longships au large des Cornouailles à 23 et 25 nœuds, entre le phare de Corsewall et l'île de Man, et entre l'île d'Arran et Ailsa Craig. La distance de plus de 300 milles (483 km) est parcourue à une vitesse moyenne de 25,4 nœuds, largement supérieure aux 24 nœuds requis par le contrat avec l'Amirauté. Le navire peut s'arrêter en 4 minutes sur 0,75 milles (1,2 km) en partant de 23 nœuds à 166 tr/min, puis en appliquant la marche arrière complète.

Il atteint une vitesse de 26 nœuds sur un mille mesuré, chargé à un tirant d'eau de 33 pieds (10,1 m), et atteint 26,5 nœuds sur un parcours de 60 milles (97 km) avec un tirant d'eau de 31,5 pieds (9,6 m). À 180 tr/min, le navire réalise un cercle complet de diamètre de 1 000 yards (914 m) en 50 secondes^,. Le gouvernail nécessite 20 secondes pour être tourné à 35 degrés^{:25–27,:23–24}. La durée d'une oscillation de roulis est de 10 secondes et celle de tangage 4 secondes. Le Lusitania répond aux exigences de manœuvrabilité d'un navire de guerre.

La prouesse technique des concepteurs du Lusitania appliquée à une si grande échelle est saluée par les spécialistes : « La mise en service du Lusitania marquera, dans l'histoire de la navigation, comme la tentative la plus hardie qui ait été réalisée depuis la construction du Great Eastern. » ; « L'adoption desturbines à vapeur pour la propulsion d'unités aussi puissantes était un coup d'audace sans prétention dans l'histoire de la navigation ».

Dimensions et confort

Les navires de la classe Olympic de la White Star Line sont près de 100 pieds (30,5 m) plus long et légèrement plus large que le Lusitania et le Mauretania. Cela rend les navires de la White Star environ 15 000 tonnes plus grands que ceux de la Cunard. Grâce à leur taille accrue, les paquebots de la classe Olympic offrent beaucoup plus de commodités que le Lusitania et le Mauretania. L'Olympic et le Titanic proposent tous deux des piscines, des bains turcs de style victorien, une salle de sport, un court de squash, de grandes salles de réception, des restaurants à la carte séparés des salles à manger et beaucoup plus de cabines avec salle de bains privative que leurs deux concurrents de la Cunard. Grâce à leur tonnage supérieur et à leur largeur plus importante, ils sont également plus stables en mer et moins sujets au roulis.

Vitesse et vibrations

Bien que nettement plus rapides que les navires de la classe Olympic, la vitesse des navires de la Cunard n'est pas suffisante pour permettre à la compagnie d'assurer un service transatlantique hebdomadaire à deux navires de chaque côté de l'Atlantique. Un troisième navire est pour cela nécessaire, ainsi que pour répondre au plan annoncé par la White Star de construire les trois navires de classe Olympic. Cunard commande donc l'Aquitania. Tout comme l'Olympic, l'Aquitania de la Cunard a une vitesse de service inférieure, mais est un navire plus grand et plus luxueux.

De fortes vibrations, sous-produit des quatre turbines à vapeur du Lusitania et du Mauretania, vont perturber les deux navires tout au long de leurs voyages. Lorsque le Lusitania navigue à pleine vitesse, les vibrations qui en résultent sont si importantes que les sections de deuxième et troisième classe du navire peuvent devenir inhabitables^:46. En revanche, les paquebots de la classe Olympic utilisent deux moteurs à pistons traditionnels et une seule turbine pour l'hélice centrale, ce qui réduit considérablement les vibrations.

Incidence du profil de la proue

Le Lusitania et le Mauretania sont tous deux dotés d'une proue droite, contrairement aux proues inclinées de la classe Olympic. Conçus pour que les navires puissent plonger à travers une vague plutôt que de la franchir, la conséquence imprévue est que les paquebots de la Cunard s'inclinent de façon alarmante vers l'avant, même par temps calme, permettant à d'énormes vagues d'éclabousser la proue et la partie avant de la superstructure^:51–52. C'est un facteur majeur des dommages subis par le Lusitania à cause d'une vague scélérate en janvier 1910.

Les cloisons étanches

Les navires de la classe Olympic diffèrent également du Lusitania et du Mauretania par la manière dont ils sont compartimentés sous la ligne de flottaison. Les navires de la White Star sont divisés par des cloisons étanches transversales. Conçu comme potentiel croiseur auxiliaire, le Lusitania possède non seulement des cloisons transversales (notamment entre les chaufferie), mais aussi des cloisons longitudinales courant le long du navire de chaque côté, entre la chaufferie, la salle des machines et les soutes à charbon à l'extérieur du navire. Cette disposition vise à offrir une meilleure protection en cas d'impact d'obus^:52.

La commission britannique chargée d'enquêter sur le naufrage du Titanic en 1912 a entendu des témoignages concernant l'inondation des soutes à charbon situées à l'extérieur des cloisons longitudinales. Étant donné leur longueur considérable, lorsqu'elles étaient inondées, elles pouvaient augmenter la gîte du navire et « rendre la mise à l'eau des canots de l'autre côté impossible » — et c'est précisément ce qui se produira avec le Lusitania. La stabilité du navire est insuffisante pour la configuration des cloisons utilisée : l'inondation de seulement trois soutes à charbon d'un côté peut entraîner une hauteur métacentrique négative^:55. En revanche, le Titanic bénéficie d'une grande stabilité et coule avec seulement quelques degrés de gîte, sa conception étant telle qu'il y a très peu de risques d'inondation inégale et de chavirement.

Le point faible de ces cloisons est évoqué dès 1907 par L.Piaud : « Mais les nécessités du service obligeant à percer dans les cloisons assez nombreuses, la sécurité du navire dépend de la perfection avec laquelle les portes sont installées. »

Les portes étanches des cloisons

Les portes étanches, du type Stone-Lloyd classique, sont actionnées hydrauliquement. Un collecteur d'eau court le long du navire avec pression constante maintenue. Il est relié à une valve, manoeuvrable depuis la passerelle. Cette valve, située sous la chambre de veille, permet l'envoi de pression à un collecteur de fermeture desservant toutes les portes étanches.

Les canots de sauvetage

Le Lusitania ne dispose pas d'assez de canots de sauvetage pour tous ses passagers, officiers et membres d'équipage lors de son voyage inaugural (il en a quatre de moins que le Titanic en 1912). C'était une pratique courante pour les grands paquebots de l'époque, car on pense alors que dans les voies maritimes très fréquentées, les secours seront toujours à proximité et que les quelques embarcations disponibles suffiront à transporter tous les passagers jusqu'aux navires de sauvetage avant un naufrage. Après le naufrage du Titanic, le Lusitania et le Mauretania sont équipés de six embarcations supplémentaires en bois à clins, placées sur des bossoirs, portant le total à 22 embarcations gréées sur des bossoirs. Le reste de leurs installations de sauvetage est complété par 26 canots de sauvetage pliables, dont 18 stockés directement sous les canots de sauvetage réguliers et huit sur le pont arrière. Les abris pliables sont construits avec des fonds en bois creux et des côtés en toile, et nécessitent un assemblage en cas d'utilisation.

Cela contraste avec l'Olympic et le Britannic qui ont reçu un nombre complet de canots de sauvetage, tous installés sous bossoirs. Cette différence aurait largement contribué au nombre élevé de victimes lors du naufrage du Lusitania, car le temps a manqué pour assembler des canots pliables ou des radeaux de sauvetage, la forte gîte du navire ayant rendu impossible la mise à l'eau des canots de sauvetage du côté bâbord, et la rapidité du naufrage n'ayant pas permis de remplir et de lancer les canots de sauvetage restants pouvant être mis à l'eau directement (car fixés sous des bossoirs). Lorsque le Britannic, utilisé comme navire-hôpital pendant la Première Guerre mondiale, coule en 1916 après avoir heurté une mine dans le détroit de Kéa, les embarcations déjà sur bossoirs sont rapidement mises à l'eau, sauvant ainsi presque tous les passagers et membres d'équipage. Cependant, le navire mit près de trois fois plus de temps à couler que le Lusitania, ce qui permit à l'équipage d'avoir plus de temps pour évacuer les passagers.

Voyage inaugural

Le Lusitania, commandé par le commodore James Watt, accoste au quai de Liverpool pour son voyage inaugural à 16 h 30 le samedi 7 septembre 1907, tandis que le RMS Lucania, ancien détenteur du Ruban Bleu, quitte le quai. Devant la frénésie médiatique que suscité l'événement, la Cunard décide d'ouvrir le Lusitania, ancré au large de Liverpool, au public pendant cinq heures le 3 septembre 1907. Pour la somme symbolique de 50 centimes, environ 10 000 visiteurs peuvnt l'aborder en navette durant cette période ; les recettes sont reversées à des œuvres caritatives de Liverpool^:21.

Une foule de 200 000 personnes s'est rassemblée pour assister à son départ à 21 heures pour Queenstown, où il doit embarquer de nouveaux passagers^:32. Il jette de nouveau l'ancre à Roche's Point, au large de Queenstown, à 9 h 20 le lendemain matin, où il est rapidement rejoint par le Lucania, qu'il a dépassé pendant la nuit. Cent vingt passagers sont alors embarqués par navette, portant le nombre total de passagers à 2 320. Le navire affichant complet, 200 passagers doivent être laissés à terre^:32.

À 12 h 10 le dimanche, le Lusitania est de nouveau en mer et passe devant le bateau-phare de Daunt Rock. Au cours des premières 24 heures, il atteint 561 milles (903 km), avec des totaux journaliers supplémentaires de 575 milles (925 km), 570 milles (917 km), 593 milles (954 km) et 493 milles (793 km) avant d'arriver à Sandy Hook à 9 h 5 le vendredi 13 septembre, soit un total de 5 j 0 h 54 min, trente minutes après le record détenu par le Kaiser Wilhelm II de la compagnie NDL. Le brouillard a retardé le navire de deux jours, et ses moteurs ne sont pas encore rodés.

À New York, des centaines de milliers de personnes se sont rassemblées sur les rives de l'Hudson, de Battery Park au môle 56. Tous les policiers de New York sont mobilisés pour contrôler la foule. Dès le début de la journée, une centaine de fiacres à chevaux font la queue, prêts à emmener les passagers. Durant cette semaine de séjour, le navire est ouvert aux visites guidées. Il reçoit chaque jour la visite d'environ 5 000 curieux. Parmi eux se trouvent des célébrités comme l'écrivain Mark Twain, qui déclare avec enthousiasme à la fin de sa visite : « Je suppose que je devrai en parler à Noé quand je le verrai. »^:15.

Le samedi 21 septembre à 15 heures, le navire appareille pour le voyage de retour, arrivant à Queenstown à 04 heures le 27 septembre et à Liverpool douze heures plus tard. Le voyage de retour a duré 5 j 4 h 19 min, car à nouveau retardé par le brouillard^:29–31.

Records de la traversée

Lors de son deuxième voyage, par temps plus clément, le Lusitania arrive à Sandy Hook le 11 octobre 1907, établissant le record du Ruban Bleu en un temps de 4 j 19 h 53 min, devenant le premier paquebot à traverser l'Atlantique vers l'ouest en moins de cinq jours. Il doit attendre que la marée monte dans le port où la nouvelle l'a précédé, et il est accueilli par une flottille de petites embarcations, sirènes hurlantes. Le Lusitania a atteint une vitesse moyenne 23,99 nœuds (44,4 km/h) vers l'ouest et 23,61 nœuds (43,7 km/h) en direction est.

En novembre 1907, il fait la une des journaux en transportant 20 tonnes d'or d'une valeur d'environ 2,5 millions de livres sterling (soit environ le double de la valeur du navire lui-même.). Il s'agit encore aujourd'hui de la plus grande quantité d'or jamais transportée par bateau.

En décembre 1907, le Mauretania entre en service et établit le record de la traversée la plus rapide vers l'est. Le Lusitania effectue sa traversée la plus rapide vers l'ouest en 1909 après le changement de ses hélices, avec une vitesse moyenne de 25,85 nœuds (47,9 km/h). Il récupére brièvement le record en juillet de cette année-là, mais le Mauretania reprend le Ruban Bleu le même mois et le conserve jusqu'en 1929, date à laquelle il fut repris par le Bremen^:32–34.

Le Lusitania réalise sa meilleure performance absolue lors d'une traversée vers l'ouest en décembre 1912, atteignant 28 nœuds, qu'il a maintenus pendant environ une heure^:110.

Passagers notables

Le 8 septembre 1908, l'une des personnalités les plus en vue de ce voyage est l'avocat, homme politique et millionnaire Samuel Untermyer.

Après la traversée de l'Atlantique le 2 janvier 1909, un meurtrier recherché à Glasgow, en Écosse, depuis le 21 décembre, voyageant sous une fausse identité en seconde classe à bord du paquebot, est arrêté à New York par deux US Marshals et deux détectives Pinkerton présents à bord.

En avril 1915, l'actrice française Gabrielle Dorziat rentre en Europe. Guglielmo Marconi vient à New York en avril 1915 pour une tournée d'inspection

Célébrations Hudson-Fulton (1909)

Le Lusitania et d'autres navires participent aux célébrations Hudson-Fulton à New York, de fin septembre à début octobre 1909. La célébration est aussi l'occasion de présenter les différents modes de transport existants à l'époque, le Lusitania représentant le progrès le plus récent en matière de technologie des navires à vapeur. L'avion constitue un mode de transport plus récent. Wilbur Wright a amené un Flyer à Governors Island et a effectué des vols de démonstration devant des millions de New-Yorkais qui n'ont jamais vu d'avion. Certains des voyages de Wright se sont déroulés directement au-dessus du Lusitania ; plusieurs photographies du Lusitania prises cette semaine-là existent encore^,,.

Tempêtes et vague scélérate

Le Lusitania arrive à New York le 15 février 1909 avec deux jours de retard suite à une tempête persistante qui s'était déjà formée avant son départ. En raison du mauvais temps, le capitaine ne peut entrer dans le port de Queenstown et doit jeter l'ancre en haute mer. Durant la tempête, l'ancre tribord, qui coûte 600 dollars à l'époque, est perdue et doit être remplacée avant que le voyage puisse reprendre. Plus tard durant la traversée, Les vagues endommagent la passerelle et la superstructure du paquebot, et le vent détruit l’antenne filaire de la station radio Marconi à bord. Malgré les dégâts, le navire fait preuve d'une résilience extraordinaire, ce qui renforce sa réputation de paquebot fiable et sûr.

Le 10 janvier 1910, le Lusitania, en route de Liverpool à New York depuis deux jours, rencontre une vague scélérate de 75 pieds (23 m) de haut. La vague déferle sur la proue, heurtant et endommageant le pont. Le pont avant est endommagé, les fenêtres du pont sont brisées, la structure du pont elle-même est déplacée de quelques centimètres vers l'arrière. Une personne est blessée, et le Lusitania poursuit sa route normalement, arrivant à New York avec quelques heures de retard.

La tentative de sauvetage de Simon Lake dans les années 1930

Entre 1931 et 1935, un syndicat américain composé de Simon Lake, un important inventeur de sous-marins, et d'un officier de la marine américaine, le capitaine H.H. Railey, négocie un contrat avec l'Amirauté et d'autres autorités britanniques pour récupérer partiellement le Lusitania. Les moyens de sauvetage sont uniques en ce sens qu'il s'agissait d'un tube en acier de 200 pieds (60,96 m) et de cinq pieds de diamètre, qui renfermait des escaliers et une chambre de plongée au fond. Il serait mis à flotter au-dessus de l'épave du Lusitania puis coulé à la verticale, la chambre de plongée reposant sur le pont principal du Lusitania. Les plongeurs descendaient ensuite les escaliers jusqu'à la chambre de plongée, puis sortaient de la chambre pour rejoindre le pont du Lusitania. Les principaux objectifs commerciaux de Lake sont de récupérer le coffre-fort du commissaire de bord et tout objet de valeur historique. Le tunnel de sauvetage unique est construit et testé, mais la société de Lake connaissant des difficultés financières (selon les propres mots de Simon Lake, « … mais j’avais trop à faire »), le contrat avec les autorités britanniques expira le 31 décembre 1935 sans qu’aucun travail de sauvetage ne soit effectué.

Expédition de l'Argonaut Corporation Ltd, 1935

En 1935, une expédition basée à Glasgow est lancée pour tenter de retrouver l'épave du Lusitania. La société Argonaut Corporation Ltd est fondée et le navire de sauvetage Orphir, muni d'un sondeur, est utilisé pour rechercher le navire. Après trois mois de recherches, l'épave est découverte le 6 octobre 1935.

Gregg Bemis

En 1967, l'épave du Lusitania est vendue par la Liverpool & London War Risks Insurance Association à l'ancien plongeur de la marine américaine John Light (1932-1992) pour 1 000 livres sterling. Le capital-risqueur américain Gregg Bemis (1928-2020), convaincu de la responsabilité de Churchill, devient copropriétaire de l'épave en 1968, et en 1982, il rachète les parts de ses partenaires pour devenir le seul propriétaire.

Un litige complexe s'ensuit lorsque des employés de Bemis ramènent divers objets d'art au Royaume-Uni, toutes les parties réglant leurs différends à l'exception des sauveteurs et du gouvernement britannique, qui revendiquait des « droits d'amirauté » sur les objets récupérés. Le juge statue finalement dans L'affaire The Lusitania, [1986] QB 384, [1986] 1 All ER 1011, que la Couronne n'a aucun droit sur les épaves situées en dehors des eaux territoriales britanniques, même si les objets récupérés sont ultérieurement amenés au Royaume-Uni. En 1998, cette affaire reste la jurisprudence de référence sur ce point de droit.

Une affaire judiciaire américaine ultérieure dans laquelle Bemis tente d'empêcher d'autres personnes de plonger sur l'épave conclut que Bemis n'a aucun droit de propriété sur les effets personnels et la cargaison à bord du navire.

En 1993, Bemis accorde la permission à Robert Ballard, explorateur d'épaves du Titanic, d'explorer l'épave. L'exploration s'avère difficile (filets de pêche accrochés, présence de charges de profondeur non explosées zone de l'impact de la torpille non accessible), mais il peut utiliser des ROV. Ayant constaté que toute la zone exposée de la cale est « manifestement intacte », Ballard conclut qu'aucune explosion secondaire n'a eu lieu à cet endroit. Bemis rejette ses conclusions.

Accidents de plongée

Plusieurs plongeurs techniques qui tentaient de plonger sur le site de l'épave du Lusitania ont été grièvement blessés. Malgré la présence non confirmée d'explosifs secrets datant de la Première Guerre mondiale, des mélanges de gaz doivent être utilisés pour atteindre l'épave, qui serait jonchée de grenades sous-marines et de mines antipersonnel britanniques^[pas clair], recouvert de filets de pêche et où les sédiments limitent la visibilité.

Articles connexes

• Première Guerre mondiale
• Bataille de l'Atlantique (1917)
• Liste de paquebots
• Liste des navires coulés par des sous-marins, classés par nombre de victimes.
• Le Lusitania dans la Première Guerre mondiale
• Naufrage du Lusitania
• Conséquences du naufrage du Lusitania
• Controverses sur le naufrage du Lusitania

Notes

Presse

Articles de presse

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Liens

Références

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Liens externes

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• [vidéo] RMC, « Les mensonges de l'histoire - Le naufrage du Lusitania (bande-annonce) », sur YouTube
• [vidéo] OceanLiners designs, « The Rogue Wave That Nearly Destroyed The Lusitania », sur YouTube

Pour approfondir

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• (en) John V. Denson, A Century of War: Lincoln, Wilson, and Roosevelt, Ludwig von Mises Institute, 2006 (ISBN 978-1-61016-508-2, lire en ligne), p. 135
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RMS Lusitania
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Deutschland	Ruban bleu 1907-1909	Mauretania
Kaiserin Auguste Victoria	Plus grand paquebot du monde (tonnage) 1907	Mauretania
Baltic	Plus grand paquebot du monde (longueur) 1907	Mauretania

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