Kazán
A Peter Stoltz berlini mérnök által szerkesztett gőzfejlesztő forrcsöves állókazán volt túlhevítővel. A berendezés az üzem megindításától számított 23 perc elteltével már 50 bar nyomású gőzt szolgáltatott. A gőzfejlesztő hőszigetelő lemezházba volt beépíve. A 0,4 m² felületű síkrostély felett elhelyezett 14 darab elgőzölögtető csőpanelból, 13,5 m² felületű túlhevítőből és tápvízelőmelegítő csőkígyóból állt. A csőpanelek mindkét oldalukon hullámosra hengerelt acéllapok voltak, amelyek hullámhegyei közé párhuzamos furatokat fúrtak. Ezeket a furatokat keresztirányban mindkét végükön eldugózott, kisebb átmérőjű furatokkal kötötték össze, így minden egyes csőpanel belseje egy nagy kiterjedésű elgőzölögtető felületként lett kialakítva. A panelek a tűztérbe függőlegesen beépítve, egymással párhuzamosan kapcsolva egyik oldalukon a tápvízvezetékkel, másik oldalukon a gőztérrel álltak összeköttetésben. A csőpanelek össztérfogata mintegy 30 liter volt. A paneleket 500 bar próbanyomásra méretezték, de esetenként a 800 bar nyomást is elviselték, így meghibásodásra nem voltak érzékenyek. A csőcsatlakozások a tűztéren kívül voltak, ily módon nem kellett kényes hőálló tömítéseket alkalmazni.
A csőpanelek között áramló füstgázok hatására keletkezett telített gőz egy gyűjtőtartályban gyűlt össze. Innen először egy túlhevítő csőcsoporton, majd a középső csőkígyón átáramolva jutott el a gőzszeleppel felszerelt gőzgyűjtőtérbe. A túlhevítő csöveket a csőpanelek közötti térben helyezték el, így azok nem foglaltak el külön teret. A kétlépcsős túlhevítés hatására létrejött gőzhőmérséklet 420 °C volt.
Gőzmotor
A Stoltz rendszerű gőzmotor a de Dion-Bouton gőzmotorhoz hasonló elrendezésű, a jármű kerékpártengelyére szerelt kéthengeres, kompaund rendszerű volt, zárt acélöntésű házba építve. A nagynyomású henger furata 86 mm, a kisnyomásúé 146 mm volt. A hengereket és a dugattyúgyűrűket öntöttvasból készítették, a dugattyúkat acélöntvényből.
A motorkocsi hossztengelyével párhuzamos vízszintesen hengerekbe jutó gőzt szeleprendszer osztotta el (az 50 atm. nyomásra a síktolattyúk nem feleltek meg). A gőzhengerek munkatere alá épített szeleprendszert a motor forgattyústengelyéről kúpkerekek és vezértengely által meghajtott bütyköstengely vezérelte. A töltésállítás és a menetirányváltás a bütyköstengely tengelyirányú elmozgatásával történt. A motor állandó áttételű kettős fogaskerékhajtással hajtotta a kocsi hajtott kerékpárját.
A Stoltz-rendszerű gőzmotort különleges, szelepes indítókészülékkel látták el. Ez azonban később az üzemben feleslegesnek bizonyult, így a későbbi motorkocsiknál már nem alkalmazták.
