Az MDmot sorozat a MÁV részére gyártott eredetileg hatrészes könnyű mellékvonalimotorvonat poggyászmotorkocsija. A MÁV az 1960-as évek végén modernizálni szerette volna a mellékvonali járműparkját, mivel akkor ott még zömmel gőzmozdonyok, illetve az 1920-as években gyártott ABmot motorkocsik továbbították a személyvonatokat. Ezzel a céllal szerezte be az MD szerelvényeket. A motorvonatok forradalmi változást hoztak a mellékvonalak forgalmában a fővonalak kényelmét kínálva, hatalmas ugrás volt a korábbi szeneskályha fűtéses, fapados személykocsikhoz képest. Kezdetben az eredeti céljuknak megfelelően, a vicinálisok forgalmát látták el, de hamar kiderült, hogy távolsági forgalomban is megállják a helyüket. A motorkocsik tehervonatok továbbítására is alkalmasak voltak, rendszerint mellékvonalakon használták őket erre a célra. A szerelvény beceneve „Piroska” vagy „MD”. Az 1970 és 1975 között gyártott gépeket 2011-ben vonták ki végleg a menetrend szerinti forgalomból, utoljára a Debrecen–Nagykereki-vasútvonalon üzemeltek.
Előzmények
A hatvanas években a magyar vasút sokat fejlődött. A MÁV a növekvő forgalmat egyre korszerűbb járművekkel bonyolította le. A tolatószolgálatban, majd a fővonalakon Ganz-MÁVAG és import dízelmozdonyok jelentek meg. Folyt a fővonalak villamosítása. Ehhez a Ganz Villamossági Művek és a Ganz-MÁVAG külföldi típus gyártási joga megvásárlásával korszerű villamos mozdonyokkal készült fel. A győri Vagongyár (MVG) belföldi expresszvonati és nemzetközi forgalmú, a MÁV Dunakeszi Járműjavító Üzem távolsági, elővárosi és ingavonati személykocsikat gyártott. A teherforgalom növekvő feladataihoz főleg importból, illetve Győrből és a MÁV Székesfehérvári Járműjavítótól szereztek be teherkocsikat. A keskeny-nyomtávú hálózat járműállaga is megújult. A sikerek mellett gondok is voltak. A 2500km "i" és "c" felépítményű 120kN-nál kisebb tengelyterhelésű mellékvonal közül 900km-en a tengelyterhelés a 100kN-t nem haladhatta meg. Az itt közlekedő átlag 35 éves két- és háromtengelyű Ganz motor- és pótkocsik, MÁV 275, MÁV 375 és MÁV 376 sorozatú MÁVAG gőzmozdonyok, kályhafűtéses kéttengelyes személykocsik az igényeket már nem teljesítették. A típuscserét az MVG a Rába-Balaton motor- és alumínium pótkocsikon alapuló járművekkel akarta teljesíteni. Az évtized második felében nem halaszthatták tovább az új mellékvonali személyszállító járművek beszerzését sem.
A MÁV Tölgyes Lajos főigazgató, szakosztályvezető aláírásával 1967. január 14-én 1008432/1967.I/7. C. ügyiratszámon a következő ajánlatkérést küldte a hazai gyáraknak:
A MÁV mellékvonalhálózatán történő személyforgalom lebonyolításához felhasználandó többrészes motorvonatra kérünk ajánlatot tenni, a következők szerint:
1. Figyelembe veendő műszaki paraméterek
1.1 Rendeltetés: személyszállítás, alacsony tengelynyomású mellékvonalakon
1.6 A kocsiszerkezeti részek kialakítása: a motorkocsinak és a vezérlő pótkocsinak a betétkocsikhoz kapcsolódó homlokfelülete, valamint a betétkocsik homlokai hagyományos kocsihomlokként alakítandók ki, és gumi soufl ett- ok alkalmazandók az átjárás biztosítása érdekében.
1.7 Szerkesztési szelvény: tranzit
1.8 Alkalmazandó gépi berendezés:
a. Hajtó motor: import útján vásárolt, vagy licencia alapján gyártott Dieselmotorok építhetők csak be. Javasoljuk figyelembe venni a következőket:
SFAC- SAURER SDHR típusú Dieselmotorját, amely 6 hengeres, padló alatti elrendezésű, és teljesítménye 448 LE 1500 f/perc mellett,
vagy a POYAUD 6 hengeres, padló alatti elrendezésű Diesel- motort, amelynek teljesítménye 435 LE 1800 f/perc mellett,
vagy az MAN D 3650 HM1U típusú 12 hengeres padló alatti Diesel- motorját, amelynek teljesítménye 450 LE 1700 f/perc mellett.
b. Erőátviteli berendezés: tekintettel arra, hogy megfelelően kipróbált hazai erőátviteli berendezéssel tudomásunk szerint t. Cím nem rendelkezik, ezt is javasoljuk import útján beszerezni. Véleményünk szerint, megfelelő típusú Voith- Heidenheim, vagy UVA-SRM hajtómű beépítése kielégítő volna.
1.9 Gépi berendezés elhelyezése: padló alatt
1.10 Kerékátmérő: 920mm, egységesen a motorkocsinál és a mellékkocsiknál is
1.11 Járműszerkezet: kéttengelyes forgóalvázak. A járműszerkezeti rész 100km/h sebességre alkalmas kivitelben készítendő.
1.12 Vonó- és ütközőkészülék: könnyített
1.13 Sebességmérő berendezés: TELOC, alkalmas típus
1.14 Fékberendezés: Knorr indirekt légfék és direkt fék
1.15 Vezérlő berendezés: elektropneumatikus, 72 V feszültséggel, a motorkocsi és a vezérlő pótkocsi közötti távkapcsolással, és két vonategység mindkét irányban távkapcsolással történő üzemeltetési lehetősége biztosítandó.
1.16 Világítás: 72 V feszültségű, egyenárammal
1.17 Fűtés: gázolaj tüzelésű hőkicserélős levegő fűtés
1.18 Maximális sebesség: 70km/h, amely a hajtó fogaskerekek cseréjével 100km/h értékre kell, hogy felemelhető legyen.
1.19 Maximális tengelynyomás: 10 Mp+5%, amely 80 kp/utas utassúly és 1,5 értékű biztonsági tényező figyelembe vételével számítandó
1.20 Legkisebb kanyarulati sugár, amelybe a vonat behaladhat: 120 m
1.21 Gázolaj felvétel nélkül bejárható úthossz: minimálisan 500km
1.22 Zajvédelem: a vezetőtéri és az utastéri maximális zajszintre kérjük szíveskedjenek az ajánlatban előzetes vállalást tenni.
1.23 Futásjóság: a kocsik futásjóságára is kérjük szíveskedjenek az ajánlatban előzetes vállalást tenni.
Várható megrendelések
2.1 Összes mennyiség: 150 db vonategység
2.2 Évi leszállítható mennyiség: 30 db vonategység
3.2 Az első 30 db-os sorozatra: 1970. év július 31-ig, és ezt követően évenként 30 db vonategység folyamatosan. Kérjük, szíveskedjenek felhívásunkra a várható beszerzési költségekre is kiterjedő ajánlatukat megtenni, és azt a KPM. I. Gépészeti Szakosztálynak megküldeni. Az ajánlat megküldésének határideje: 1967. március 31.
A MÁV felhívására az MVG és a Ganz-MÁVAG élénken reagált. Az MVG a Rába-Balaton járművekhez hasonlókat kínált, de a MÁV a korábbi rossz tapasztalatok miatt ezeket bizalmatlanul fogadta. A Ganz-MÁVAG 1967. március elejére a MÁV igényei szerinti ajánlatot készített. A Gáspár György által aláírt, 1967. március 9-i szerinti, 82990mm ütközők közötti hosszú, 100kN tengelyterhelésű, 70/100km/h sebességű négyrészes vonat egyvezetőállásos, 40 2. osztályú ülőhelyes és poggyászteres motor-, egy-egy 60 ülőhelyes 1. és 80 ülőhelyes 2. osztályú pót-, illetve 80 ülőhelyes 2. osztályú vezérlőkocsiból állt. A hajtást 500 LE (331kW) teljesítményű 6HF 18/19 padlóalatti dízelmotor HM512- 50 háromfokozatú hidromechanikus sebességváltón át biztosította. A pótkocsik oldalain a két egyszárnyú ajtó az utasteret nagy és két kis részre osztotta. A gyárban főleg Geiger Lajos elgondolása szerint más javaslat is készült. Az 1967. március végi jellegrajz ötrészes, poggyász motor- és négy pótkocsiból álló szerelvényt mutatott. A Ganz-MÁVAG négy ok miatt javasolt ilyen motorkocsit. Az elmaradó utas terhelés miatt a MÁV kis tengelyterhelés igénye könnyebben betartható. A járműbe bevált, több száz hazai és export motorkocsiban kitűnően üzemelő dízelmotor és sebességváltó kerülhet. A típus 600 t tömegű tehervonatot is továbbíthat, és megoldódik a vonatfűtés.
Szempont volt az is, hogy a MÁV mellékvonali motorvonatokat akart, de a döntéshozók egy része a mozdonyos vontatást előnyösebbnek tartotta. Így a gyár mozdonyvontatású szerelvényt kínálhatott. A javasolt vonat motor-, két 2. osztályú 80 és egy 1. osztályú 60 ülőhelyes pót- és 2. osztályú 72 ülőhelyes vezérlőkocsiból állt. A három felszálló előteres, két WC-vel és két azonos utastérrel rendelkező pótkocsikat három egyszárnyú ajtóval tervezték. A vezérlőkocsiban két WC és peron volt. A 104750mm ütközők közötti hosszú, 100kN tengelyterhelésű, 70/100km/h végsebességű vonatot a motorkocsi gépterében lévő 1250 1/min fordulatszámon 800 LE (584kW) teljesítményű, tizenkéthengeres 12VFE 17/24 dízelmotor HM 612-22 hidromechanikus sebességváltón át hajtotta. A kb. 200 t tömegű szerelvény fajlagos teljesítménye 4 LE/t volt, ami az akkori Ganz mellékvonali vonatok 1,5-2 LE/t értékéhez képest nagy változás volt. A MÁV úgy fogadta el a gyár második ajánlatát, hogy az három 2. osztályú pótkocsis hatrészes vonat legyen. A MÁV az 1967. szeptember 1- jei 31-1500/69. sz. levélben közölte a gyárral, hogy az 1969-ben szállítandó két prototípusra Megrendelés Tervezet- et harminc napon belül küldenek. 1967. második felében a Vagontervezési és Szerkesztési Osztály Gáspár György vezetésével már nagy ütemben tervezte a vonatot. A típusfelelős és a gépapplikáció vezetője Geiger Lajos, járműszerkezeti segítői Szondy György, Wellmann György és Bayer József voltak. A villamos berendezésnél Erőss János és Solthy László nevét említjük. A munkaszámvezető Mező Zoltánnak a motorkocsi homlok kialakításánál szabadalma is volt. Munkáját Vitárius László segítette. A gyár a prototípus vonat WgL. 1027/1 műszaki leírását, a jellegterveket és más dokumentumokat 1967. december végén adta be az Oroszváry László osztályvezető által irányított KPM I/7 C. Diesel és Villamos Osztály- ra, ahol azokat Szórádi Ervin mérnök főintéző vezetésével 1968. február 26-án, a 102817/ 1968.7.C. iktatószámon jóváhagyták. A MÁV Anyaggazdálkodási és Ellátási Igazgatóság a 21593000 Ft árú 2 prototípust 1968. december 12-én a 34-1500/1969. levéllel, 1969. december 20. határidőre rendelte meg.
A megrendelést a MÁV-tól Oroszváry László, Szórádi Ervin, Rosta László, Zalaváry Zoltán és Lánczos Péter, a gyárból Forgó Sándor, Kubesch Erik, Schaffer Károly és Szladek László írták alá. Az irat szerint az egyik vonat 100, a másik 70km/h végsebességű lesz, úgy, hogy tartalékként a másik áttételt is szállítják. A motorkocsik számozása 3001-gyel kezdődik. A 2. o. pótkocsik középszáma 20-07, az 1. osztályúké 10-07 lett. A számozás 000-val indult. A MÁV a vezérlőkocsi jelölését érvényes UIC-előírás hiánya miatt később adta meg. A típus neve MDa motorvonat lett, bár a MÁV nem tekintette zárt vonatnak. A Ganz-MÁVAG a két prototípus gyártását 1969. ősz végére fejezte be. Egyértelmű volt, hogy sikerük esetén a MÁV évente 8-10 ilyen vonatot rendel. A motorkocsik közül az első 1969. december 10-ig, a másik december 15-ig elkészült. A két meggypiros, az oldalakon fehér csíkos vonat motor-, három 2. és egy 1. osztályú pót-, és 2. osztályú vezérlőkocsiból állt. A motor- és a vezérlőkocsi homlokain krémsárga alapon nagy vöröscsillag volt. A motorkocsik sorozatjele és pályaszáma MDamot 3001 és 3002, a pótkocsiké Bavx 20-27 000- 005 és Aavx 10-27 000-001, a vezérlőkocsiké Batx 27- 27 000-001 lett. A motorkocsi gépi berendezése az 1967. évi ajánlat szerint készült.
Felépítése
A dízelmotor géptérben volt. A tágas vezetőállásokba a poggyásztereken át lehetett jutni. A jó kilátást háromrészes homlok- és oldalablakok biztosították. Az MDamot 3001-be a 26751, a 3002-be a 26752 gyári számú dízelmotor került. Az előbbi 100, az utóbbi 70km/h végsebességű volt. A fénycső világítású termes elrendezésű pótkocsik könnyű kivitelű, forgóvázas fővonali személykocsiknak feleltek meg. Az energiát tirisztoros statikus áramátalakító útján generátorról, illetve akkumulátorról kapták. E járművek más mozdonnyal vontatott vonatokba is besorozhatók lettek. A vezérlőkocsi egyik vége a motor-, másik vége a pótkocsikéval megegyezett. A vezetőállás és utastér között volt a négy pótkocsi fűtésére szolgáló önműködő szabályozású villamos vonatfűtő berendezés. Ennek erőforrása 130 LE (95kW) teljesítményű Rába- MAN D2156 HM6 dízelmotor volt, amely 1500 1/min fordulatszámon hajtotta a szinkrongenerátort. A fűtési feszültség 1500 V, 50Hz.
A motorkocsi hajtott forgóváza nagy előrelépés volt a gyár korábbi típusaihoz képest. Megjelent az első terelőkaros csapágyvezetésű és gumirugós szekrény-alátámasztású típus. A Gáspár György és Zupán Péter vezetésével, Juhász Ernő és Baranyai István közreműködésével tervezett forgóváz súrlódó, kopásnak kitett alkatrészt nem tartalmazott. A kerékpárok a tömegcsökkentés miatt kétszeresen hullámosított keréktárcsákkal készültek. A gyár az MDaknál szerzett kedvező tapasztalatok alapján létrehozta az 1972-ben a prágaiEurópai Innovációs Konferencián nagydíjjal jutalmazott univerzális forgóváz típuscsaládot. Ennek változataiból 20 éven át több ezer darab készült Brazília, Egyiptom, Görögország, Jugoszlávia, Szíria, Szudán, Tunézia, Új-Zéland és Uruguay részére. Az egyiptomi SEMAF licencvásárlás révén folytatta a gyártást, és az arab országban szabvány típus lett. A pótkocsik alá az Egyiptom részére gyártott luxus vonatok kiváló futású, kétlépcsős rugózású futó forgóváza továbbfejlesztett változata került. A típust a kis súrlódású késéles ingafelfüggesztés, hosszú párhuzamos inga és bizonyos keresztirányú elmozdulás után kétlépcsős progresszív visszatérítő erőt biztosító rugólapok jellemezték. Később a motorkocsi két, és a vezérlőkocsi vezető forgóváza a kanyargós mellékvonalakon való közlekedés miatti kopások mérséklésére automata nyomkarimakenő berendezést kapott. A vonat fél-önműködő távvezérlésénél a vezető a dízelmotor teljesítményét és a sebességet szabályozta. A megfelelő sebességfokozat kiválasztását az önműködő villamos sebességérzékelő és kapcsoló berendezés végezte. Egy vezetőállásból két hatrészes vonat volt vezérelhető. A járművekbe Intendon elektronikus időfüggésű éberségi berendezés került. A gondos tervezés és a tömegcsökkentésre irányuló intézkedésekkel a terhelt motorkocsi tömege nem haladta meg a 42 tonnát, így a 105kN legnagyobb tengelyterhelést betartották. A pótkocsik max. tengelyterhelése 87-93kN volt.
A MÁV Anyaggazdálkodási és Ellátási Igazgatóság a 20,5 millió Ft-ba kerülő nyolc nullszéria vonatot 1969. május 27-én, a prototípusok elkészülte előtt, a 34-1604/1969. levéllel rendelte meg. A műszaki leírást a KPM Vasúti Főosztály 1969. július 30-án fogadta el. Az aláírók a MÁV részéről Tilly Károly, Lánczos Péter, Zalaváry Zoltán és Windisch Ede, a gyárból Gáspár György, Mező Zoltán és Geiger Lajos voltak. A Ganz-MÁVAG-ban a motorkocsik a Mozdony-, a kocsik a Vagongyáregység termékei voltak. A két gyáregységben az MDamot 3003 - 3010 pályaszámú motor-, Bavx 20-27 006 - 029 pályaszámú 2. osztályú pót-, Aavx 10-27 002 - 009 pályaszámú 1. osztályú pót- és Batx 27-27 002 - 009 pályaszámú 2. osztályú vezérlőkocsikból álló 8 vonat 1970 végéig elkészült. A nagyüzemben előbb a motorkocsik házi próbái voltak, majd a Motorpróbaállomás melletti kijárati vágányon összeállt a hatrészes vonat. Ennek is elvégezték vizsgálatait, méréseit. A futópróbák főleg a kelebiai vonalon voltak. A hatósági próbáknál a vonatok Budapest és Győr, a motorkocsik Győr és Mosonmagyaróvár között fékmozdonnyal külön is vizsgáztak. (Szentesi mozdonyvezetők tájékoztatása szerint ilyenkor még 120km/h-val is mentek. A motorkocsi e sebességen is kitűnően futott, de 121km/h-nál a gyorsmegállító közbeszólt).
1971-ben 10 MDa vonat és 2 tartalék motorkocsi gyártását tervezték. A két gyáregységben 1971-ben elkészültek az MDamot 3011 - 3022 pályaszámú motor-, a Bavx 20-27 030 - 059 pályaszámú 2. osztályú pót-, az Aavx 10-27 010 - 019 pályaszámú 1. osztályú pót- és a Batx 27-27 010 - 019 pályaszámú 2. osztályú vezérlőkocsik. Az 1972-ben gyártott 10 MDa egységára továbbra is 20,5 millió Ft volt. Ekkor elkészültek az MDamot 3023 - 3032; Bavx 20-27 060 - 089; Aavx 10-27 020 - 029; és a Batx 27-27 020 - 029 pályaszámú járművek. 1972. július 18-án a gyár pártbizottsága és a vszt, a Központi Bizottság határozat utáni kormányintézkedések alapján módosított vállalati negyedik ötéves tervről tárgyalt. Az 1975-ig esedékes MÁV szállítások a beruházásokat korlátozó állami intézkedések miatt több százmillió forinttal csökkentek.
A KPM Vasúti Főosztály MÁV Vezérigazgatóság 1974. október 22-i 110824/1974.7.B rendelete az 1975 után is közlekedő két- és négytengelyes kocsik új fő- és alsorozat jeleit ismertette. Eszerint az MDa motorvonatoknál a 10-05 középszámú Aavx sorozatú 1. o. pótkocsik sorozatjele Ax, a 20-05 középszámú Bavx sorozatú 2. o. pótkocsiké Bx, míg a 27-05 középszámú Batx sorozatú 2. o. vezérlőpótkocsik új jele Btx lett.
1975 első negyedévében újabb 10 MDa-t adtak át. A 21 millió Ft egységárú vonatok az MDmot 3033 - 3042 pályaszámú motor-, a Bx 20-05 090 - 119 pályaszámú 2. osztályú pót-,az Ax 10-05 030 - 039 pályaszámú 1. osztályú pót- és a Btx 27-05 030 - 039 pályaszámú 2. osztályú vezérlőkocsikból álltak. Bár a MÁV korábban 60-70 MDa beszerzését tervezte, 1975. után több nem készült. Az iparvezetés a gyártól minél több dollár elszámolású vasúti jármű exportot várt. A hetvenes évek közepén jó pár tőkés megrendelés érkezett, de folyamatos feladat volt a Szovjetunióba államközi szerződéssel menő rubel elszámolású évi 20-30 dízelvonat is. A Ganz-MÁVAG vagongyártó kapacitását az 1975 utáni évekre export típusok teljesen lekötötték. Ugyanakkor a MÁV a nagy befogadóképesség miatt sem akart újabb MDa-kat. 1975-ben a figyelem a padló alatti dízelmotoros, könnyű felépítésű járművek felé irányult. A gyár ilyennel nem rendelkezett. A MÁV az MDa árát magasnak találta. Ez sok vitát eredményezett. Sok mellékvonal jövője kétséges volt. Mindezek az MDa-k gyártásának leállítását eredményezték.
A MÁV Állomásítási Jegyzék. Érvényes 1974. október 1-től iratban már az 1975-ös MDa-k is szerepelnek. A 42 vonat közül 17 a Szegedi Igazgatóság, 12 a Pécsi Igazgatóság, 9 a Debreceni Igazgatóság, 4 a Szombathelyi Igazgatóság állagába tartozott. A motorkocsik elosztása a következő volt: Szegedi Igazgatóság, Szentes VF: 17 db (3001-3004, 3007, 3013, 3019-3021, 3029, 3030, 3034-3037, 3041 és 3042) Pécsi Igazgatóság (Pécs VF és Kaposvár VF): 12 db (3005, 3006, 3008-3012, 3015, 3022-3024, 3028) Szombathelyi Igazgatóság (Szombathely VF és Zalaegerszeg VF): 4 db (3014, 3016-3018) Debreceni Igazgatóság (Debrecen VF és Nyíregyháza VF): 9 db (3025-3027, 3031-3033, 3038-3040).
A motorvonatok egészen 2005-ig majdhogynem teljes létszámban dolgoztak, ekkor történt az első jelentősebb selejtezés a motorkocsik között (3026, 3033, 3040, 3042). Ugyanebben az évben vonták ki a vonatokat Szentesről, helyüket a MÁV 416 sorozatú motorvonatok vették át. Ezután Pécsről búcsúztak el 2009. december 18-án. Utoljára a debreceni fűtőházban üzemelt egy szerelvény, 2011. június 17-ig rótta köreit a 106-os vonalon. A 3006-os gép és 016-os vezérlő által vontatott szerelvény búcsúmenete után a helyüket Bzmot szerelvények és az egyetlen Iker-Bz vette át.
Mindenből elsőként a Btx 035-öst selejtezték baleset miatt 1992-ben, majd a betétkocsijait (Ax 035, Bx 105, 106, 107) 1995-ben. Az elsőként selejtezett motorkocsi a balesetben megsérült 3029 volt, 2000. december 19-én. 2000 fele kezdődött a betétkocsik tömeges selejtezése. Nagyrészt az alacsony pályaszámúkat küldték hamarabb a bontóba, de szinte minden gyári szerelvény-összeállításból kikerült egy-kettő. Az Ax-ek 2004-re teljesen kikoptak a közforgalomból, utolsóként a 028-as állt le, az év májusában. Az 50 55 10-05 009-7 Ax, 50 55 20-05 027-7 Bx, és 50 55 27-05 009-8 Btx pályaszámú pótkocsikat leállításuk után (2004) a Magyar Vasúttörténeti Parkba vontatták. A motorkocsi-selejtezések sorát pedig a 3026, 3033, 3040, 3042 négyes, 2005. május 24-én folytatta.
2006-ra két kivétellel (009 és 026) minden 1. osztályú kocsit törölték az állományból. Ezévben a legalacsonyabb pályaszámú, még szolgáló Bx a 033, Btx a 011. Ekkor már csomó másik gép (3001, 3008-3014, 3016, 3019, 3035, 3037, 3039, 3041) is üzemképtelenül, hiányosan álltak honos fűtőházuk végében.
Ez év nyarán búcsúztak el a működő járművek Szentestől (3035 és 3041 üzemképtelenül ottmaradtak). 2006 november 7-ével selejtezték a 3001, 3008, 3009, 3011, és 3019-es motorkocsikat, majd ugyanezen év december 12-én a 3035-öst és a 3041-est.
2008 szeptember 4-én, már a bontóban selejtezték a 3037 és 3039-es motorosokat, szeptember 17-én Debrecenben a 3013-ast, szeptember 18-án pedig Pécsett a 3010, 3012, 3023 hármast. Szeptember 15 és 18 közt továbbá tetemes mennyiségű mellékkocsi kapta meg a pályafutása végét jelentő S betűt.
A 3017-es motorkocsit 2009 elején, leállítása után a Vasúttörténeti Parkba szállították, az 50 55 20-05 075-6 Bx, 50 55 20-05 076-4 és 50 55 27-05 025-4 pályaszámú betétkocsikkal együtt. 2009 december 18-án az utolsó mohikánok (Bx 034, 098, Btx 011) is átköltöztek Pécsről Debrecenbe.
2010 tavaszán az utolsó 2 Pécsen maradt motorkocsit, az üzemképtelen 3004-est és 3034-est is Debrecenbe vitték. Ekkor még 6 vezérlő (Btx 011, 016, 019, 024, 032, 036), és 6 motorkocsi (MDmot 3003, 3006, 3015, 3022, 3025, 3038 + Debrecenbe érkezése után 3004) közlekedett.
A Vasúttörténeti park megnyitásának 10. évfordulójára, 2010 augusztusában eredeti színére visszafestették az MDmot 3017, Ax 009, Bx 075, Btx 025 négyest. Június 3-án selejtezték a 3007, 3021, 3032, és 3036-os motorkocsikat. November 28-án selejtezték a 3028 és 3031-es MD-ket, december 2-án pedig a 3034-est. Év végére a megmaradt járművek kiszorultak a Debrecen - Nagykereki kivételével minden vasútvonalról.
2010 október végére csak 3 vezérlő (011, 016, 019), 6 betét (033, 034, 049, 050, 058, 059) és 4 motorkocsi (3003, 3004, 3006, 3022) maradt üzemben. Pár kocsi (Bx 033, 034, Btx 011) hamar le is állt. 2011 január 2.-án MDmot 3003 enyhén meghibásodott, emiatt ekkor be is fejezte a aktív pályafutását. 2011. január 12-én tette meg utolsó útját az MDmot 3004, Bx 058, 059, és Btx 019, majd még hó végén az MDmot 3022 is. Innentől csak egy, négy egységes szerelvény közlekedett, összeállítása: MDmot 3006, Bx 50-55 20-05 049-1 és 50-55 20-05 050-9, és Btx 50-55 27-05 016-3 volt. A kocsik fővizsgája 2011 június 3-án lejárt, ezt követően közforgalomban még két hétig közlekedtek. Az utolsó MD utolsó szolgálata 2011 június 17-én, a Délutan 3-kor Debrecenből induló majd 5 körül visszaérkező 36724-36713 vonatpár volt. Az utolsó menetrend szerinti vonat után a 3006 és 3022 még használatban voltak kocsirendezés céljából(Szolnokon). 2011 decemberben Szentesre szállították a 3003-ast, ahol felújították a 2012-es vasutasnapon adták át.
2013-ban majdnem az összes még állományban lévő MD-t selejtezték – pár motorkocsi kivételével mindent: április 2-án a 3002, 3005, 3018, és 3022-eseket, egy nappal rá a 3024-est, november 27-én csak betétkocsikat, majd december 3-án a 3027-est. 2013. szeptember 6-án a MÁV Rail Tours levizsgáztatta az üzemképessé tett MDmot (feliratai szerint MDa) 3017 psz.-ú motorkocsit. Miután megfutotta futópróbáját ismét üzemképes állapotú járműként van számontartva, és a MÁV Rail Tours Kft. kötelékében szolgál. 2014 augusztus 14-én selejtezték (üzemképesen!) a 3006-ost. Ekkor betétkocsik már alig léteztek: a megőrzött példányokon kívül Bx 058, 059, 081, 082, 099, 103, 112, 113, valamint Btx 011 és 016, amik Szolnlok-magasfogadón álltak. 2017-ig mindet elbontották. 2018 május 30-án a 3030-as motorkocsit Szolnokról Istvántelekre szállították, megőrzés szándékával. Ugyanezen év szeptember végén Debrecenben szétvágták a 3006-ost, és a 3024-est, majd lehozták Szolnok magasfogadóról a 3038-ast, akit 2020-ban, Pocsaj-Esztáron állítottak ki. Utolsóként MDmot 3004, 3015, 3020, és 3025 került selejtezésre, 2021 március 23-án. A négyes az év júniusáig került bontásra.
Ezt követően a következő járművek maradtak meg: MDmot 3003, 3017, 3030, 3038, 10-05 009 Ax, 20-05 027, 075, 076 Bx, 27-05 009, 025, 039 Btx. 2024 július 16-án a 3030-ast a Vasúttörténeti Parkba szállították, ahol megkezdődött jelenleg is tartó üzemképessé tétele.
MDmot vonatok eredeti összeállítása
Poggyászmotorkocsi
Betétkocsik 2. o. (Bx)
Betétkocsi 1. o. (Ax)
Vezérlőkocsi 2. o. (Btx)
MDmot 3001
20-05 000
20-05 001
20-05 002
10-05 000
27-05 000
MDmot 3002
20-05 003
20-05 004
20-05 005
10-05 001
27-05 001
MDmot 3003
20-05 006
20-05 007
20-05 008
10-05 002
27-05 002
MDmot 3004
20-05 009
20-05 010
20-05 011
10-05 003
27-05 003
MDmot 3005
20-05 012
20-05 013
20-05 014
10-05 004
27-05 004
MDmot 3006
20-05 015
20-05 016
20-05 017
10-05 005
27-05 005
MDmot 3007
20-05 018
20-05 019
20-05 020
10-05 006
27-05 006
MDmot 3008
20-05 021
20-05 022
20-05 023
10-05 007
27-05 007
MDmot 3009
20-05 024
20-05 025
20-05 026
10-05 008
27-05 008
MDmot 3010
20-05 027
20-05 028
20-05 029
10-05 009
27-05 009
MDmot 3011
20-05 030
20-05 031
20-05 032
10-05 010
27-05 010
MDmot 3012
20-05 033
20-05 034
20-05 035
10-05 011
27-05 011
MDmot 3013
20-05 036
20-05 037
20-05 038
10-05 012
27-05 012
MDmot 3014
20-05 039
20-05 040
20-05 041
10-05 013
27-05 013
MDmot 3015
20-05 042
20-05 043
20-05 044
10-05 014
27-05 014
MDmot 3016
20-05 045
20-05 046
20-05 047
10-05 015
27-05 015
MDmot 3017
20-05 048
20-05 049
20-05 050
10-05 016
27-05 016
MDmot 3018
20-05 051
20-05 052
20-05 053
10-05 017
27-05 017
MDmot 3019
20-05 054
20-05 055
20-05 056
10-05 018
27-05 018
MDmot 3020
20-05 057
20-05 058
20-05 059
10-05 019
27-05 019
MDmot 3021
MDmot 3022
MDmot 3023
20-05 060
20-05 061
20-05 062
10-05 020
27-05 020
MDmot 3024
20-05 063
20-05 064
20-05 065
10-05 021
27-05 021
MDmot 3025
20-05 066
20-05 067
20-05 068
10-05 022
27-05 022
MDmot 3026
20-05 069
20-05 070
20-05 071
10-05 023
27-05 023
MDmot 3027
20-05 072
20-05 073
20-05 074
10-05 024
27-05 024
MDmot 3028
20-05 075
20-05 076
20-05 077
10-05 025
27-05 025
MDmot 3029
20-05 078
20-05 079
20-05 080
10-05 026
27-05 026
MDmot 3030
20-05 081
20-05 082
20-05 083
10-05 027
27-05 027
MDmot 3031
20-05 084
20-05 085
20-05 086
10-05 028
27-05 028
MDmot 3032
20-05 087
20-05 088
20-05 089
10-05 029
27-05 029
MDmot 3033
20-05 090
20-05 091
20-05 092
10-05 030
27-05 030
MDmot 3034
20-05 093
20-05 094
20-05 095
10-05 031
27-05 031
MDmot 3035
20-05 096
20-05 097
20-05 098
10-05 032
27-05 032
MDmot 3036
20-05 099
20-05 100
20-05 101
10-05 033
27-05 033
MDmot 3037
20-05 102
20-05 103
20-05 104
10-05 034
27-05 034
MDmot 3038
20-05 105
20-05 106
20-05 107
10-05 035
27-05 035
MDmot 3039
20-05 108
20-05 109
20-05 110
10-05 036
27-05 036
MDmot 3040
20-05 111
20-05 112
20-05 113
10-05 037
27-05 037
MDmot 3041
20-05 114
20-05 115
20-05 116
10-05 038
27-05 038
MDmot 3042
20-05 117
20-05 118
20-05 119
10-05 039
27-05 039
Jegyzetek
↑A motorkocsi teljes azonosítója: 95 55 2345 001–042 H-START, eredeti pályaszáma: MDa 3001–3042
↑1. o. mellékkocsi teljes UIC pályaszáma: 50 55 10-05 000–039 H-START, eredeti pályaszáma: Aax 10-05 000–039
↑2. o. mellékkocsi teljes UIC pályaszáma: 50 55 20-05 000–119 H-START, eredeti pályaszáma: Bax 20-27 000–119
↑A vezérlőkocsi teljes UIC pályaszáma: 50 55 27-05 000–039 H-START, eredeti pályaszáma: Batx 27-27 000–039
↑Vonatfűtési aggregátor dízelmotorja: 130 LE / 95,6 kW
Generaldirektion der MAV, Autonomieabteilung für Presse, Reklame und Propaganda (ed.). Eisenbahnnostalgie in Ungarn. Hungaria Sport Egri Nyomda, Eger 902436.{{cite book}}: CS1 karbantartás: több név: szerkesztőfelsorolás (link)
Kubinsky Mihály Kubinsky (Hrsg.): Ungarische Lokomotiven und Triebwagen, Akadémiai Kiadó, Budapest 1975, ISBN963-05-0125-2
.jpg)
.jpg)
.jpg)
